Lufthansa nestenulykke under landing

[Morten W Melhuus]

Ikke mye Rollspoilers å se på høyre vinge her Torbjørn?

 

http://www.airliners.net/uf/536882887/middle/phpOltUWB.jpg

 

Ganske sikkert at piloten gjorde en tabbe her. Vet at dere piloter

støtter hverandre, så skal ikke tvinge deg til å være enig hehe..

 

M

[Thomas Eik]

I dagbladet står det at piloten avverget en katastrofe.. les her!

[Timmy Brandt]

Ikke mye Rollspoilers å se på høyre vinge her Torbjørn?

 

http://www.airliners.net/uf/536882887/middle/phpOltUWB.jpg

 

Ganske sikkert at piloten gjorde en tabbe her. Vet at dere piloter

støtter hverandre' date=' så skal ikke tvinge deg til å være enig hehe..

 

M [/quote']

 

Är väl inte så mycket spoilers att se över huvud taget. Men Rollspoilers.... roll... rulla... på backen.... ska inte dom aktiveras när main gear är i backen (den som i FS heter arm spoilers?) eller är jag ute och cyklar. Isåfall är det ju inte så konstigt att dom INTE är ute / aktiverade eftersom huvudstället aldrig är i backen (ordentligt).

[Werner Rafteseth]

Pilotene måtte slåss med kryssvind som målte 250 km/t.

 

EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008

 

55 KTS er vel bare ca. 100 km/h?

[Erlend Andrè Larssen]

Ikke mye Rollspoilers å se på høyre vinge her Torbjørn?

 

http://www.airliners.net/uf/536882887/middle/phpOltUWB.jpg

 

Ganske sikkert at piloten gjorde en tabbe her. Vet at dere piloter

støtter hverandre' date=' så skal ikke tvinge deg til å være enig hehe..

 

M [/quote']

 

Är väl inte så mycket spoilers att se över huvud taget. Men Rollspoilers.... roll... rulla... på backen.... ska inte dom aktiveras när main gear är i backen (den som i FS heter arm spoilers?) eller är jag ute och cyklar. Isåfall är det ju inte så konstigt att dom INTE är ute / aktiverade eftersom huvudstället aldrig är i backen (ordentligt).

Tror nok det er snakk om at dersom piloten ga høyre ailerons, ville også spoilerne på høre vinge hjelpe til.

[Timmy Brandt]

Tror nok det er snakk om at dersom piloten ga høyre ailerons' date=' ville også spoilerne på høre vinge hjelpe til. [/quote']

 

Aha, självklart ! Då är jag med

[Arne Sundsbø]

Det er tragisk hvordan TV-Norge nyhetene beskriver denne landingen, f.eks. at flygerne allerede på kort finale har mistet kontroll over flyet etc, etc. Ille beskrivelse på TV2 og, men ikke fullt så ille.

 

Dette ble vel en TV-nyhet fordi noen hadde et kamera postert for innflygings-filming da de ventet episoder pga stormen i helgen.

[T F]

Ikke mye Rollspoilers å se på høyre vinge her Torbjørn?

 

http://www.airliners.net/uf/536882887/middle/phpOltUWB.jpg

 

Ganske sikkert at piloten gjorde en tabbe her. Vet at dere piloter

støtter hverandre' date=' så skal ikke tvinge deg til å være enig hehe..

 

M [/quote']

 

Nå er jo ikke det bildet tatt i det de begynner på flare'en, men etter ting har begynt å skjære seg...

 

Det har ikke noe med å støtte andre piloter å gjøre, og det finnes mange hendelser hvor pilotene virkelig har dummet seg ut og fortjener lite eller ingen støtte, men mer at du sier at det neppe var på grunn av vinden det skjedde... (en grei teori blir dratt litt for langt).

 

Om han/hun tabbet seg ut med å "glemme" ailerons, så er ikke effekten av det alene så voldsom som man ser på filmen her. Jeg har selv gjort dårlige crosswind landinger hvor jeg har lagt inn for lite/ingen aileron... og som jeg også sa har jeg vært med på dem som har lagt inn aileron feil vei, og ikke de engang var så voldsomme.

 

Men om du er glad og fornøyd med å si det var piloten sin feil, og vinden hadde lite å si, så greit for meg. Jeg for min del tror nok de fikk et gust i flare'en...

 

 

Hilsen T

[T F]

T/O 29 kts gusting 38 kts

LDG: 33 kts gusting 38 kts

 

Låter det som korrekta siffror Kapten Fjeld ?

 

Max crosswind som er demonstrert for A320 familien er 33 knop med gusts opp til 38. Jeg tviler på at det var mer enn 20-25 (effektiv crosswind) på videoen her.

 

 

Hilsen Torbjørn

Hei Timmy! Det er kjente og korrekte tall...

 

 

Hilsen T

 

PS! Fortsatt bare styrmann Fjeld...

[Morten W Melhuus]

Men om du er glad og fornøyd med å si det var piloten sin feil' date=' og vinden hadde lite å si, så greit for meg. Jeg for min del tror nok de fikk et gust i flare'en...

[/quote']

 

Er alltid glad og fornøyd jeg hehe.. .

Synes bare "helte-historiene" blir helt feil fremstilling av hva som skjedde.

Jeg er langt ifra alene om å mene dette selvfølgelig.

Drøssevis av dine kolleger er enige.

 

http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=316096

 

MVH

 

M

[Martin Floor]

Det spiller jo ingen rolle hva en mengde piloter på et forum mener. Selv om film er godt bevismaterialet, burde de fleste vite at det er umulig å dømme en situasjon kun på denne lille snutten. Man ser ingen værdata, man ser lite eller ingen inputs fra pilotene, og man ser helt klart ingen andre ting som foregår på flight deck. Man ser ikke når de gir go-around thrust, man ser ikke om de var stabilisert på approachen (ihvertfall ikke fra den vinkelen, uansett er høyden vanskelig å dømme) og man ser ikke hvilke fartsmarginer de har lagt til for vind. Det eneste man virkelig vet, er at en rapport fra gjeldene luftfartsmyndighet vil fortelle mer enn noen profesjonell pilot som ser denne snutten vil noen gang fortelle (angående hendelsen såklart, og ikke hvordan man generelt opererer flytypen).

[Morten W Melhuus]

Det eneste man virkelig vet....

 

- Vi vet ATIS værmeldingen pilotene hadde

- Vi vet de hadde en "rufsete" finale

- Vi vet de hadde en meget høy crab vinkel som bekrefter vindstyrken

- Vi vet de flaret tidlig

- Vi vet at piloten "sparket" in roret.

- Vi vet de ikke holdt vingen nede under decrab

- Vi vet det var liten eller ingen roll input da vingen traff bakken

- Vi vet at mens dette pågikk var det mange piloter og flyselskaper

som valgte å diverte og å utsette avganger.

- Vi vet at fenkelte flyselskaper har som instruks å ikke lande under gjeldende ATIS forhold.

- Vi vet at RWY 33 hadde vært ett bedre alternativ i.h.t ATIS værmeldingen

 

Men for all del, alle får gjøre opp sine egne meninger om pilotenes besluttninger

og handlinger denne dagen - eller vente på rapporten.

 

MVH

 

M

[Stian Lingås]

Jeg for min del tror nok de fikk et gust i flare'en...

 

 

Hilsen T

Helt klart

I mine øyne ser det ut som flyet drifter en del til høyre i det de flarer, og PF vil prøve å komme seg tilbake til center line og gir "feil" aileron, samtidig som det kommer et gust som gjør at de får seg en overraskelse.

[Martin Floor]

Du har noen gode poenger, og vet tydeligvis mer enn meg, men fortsatt:

 

- Vi vet ATIS værmeldingen pilotene hadde

 

ATIS melding er en observasjon' date=' og sier lite om faktiske værforhold i disse sekundene.

 

- Vi vet de hadde en "rufsete" finale

 

Kan ikke si meg helt enig i dette, det er veldig vanskelig å si ut ifra en video på bakken fra denne vinkelen. Skulle man kun bedømt fra filmsnutter, hadde alle landinger jeg har sett fra steder som Funchal vært gjenstand til go-around.

 

- Vi vet de hadde en meget høy crab vinkel som bekrefter vindstyrken

 

Igjen' date=' tidligere innlegg viser at inntrykk på crab vinkel varierer stort fra person til person, noe som tydeligvis bekrefter usikkerhet i bedømmingen.

 

- Vi vet de flaret tidlig

 

Det var ikke veldig endring i pitch over tilsynelatene threshold, for alt vi vet kan det være en energy increase på grunn av gust. Men kan være enig i at det i så fall ville vært en god grunn til go-around.

 

- Vi vet at piloten "sparket" in roret.

 

Bruk av ror er vanlig ved cross-wind landing' date=' som du vet. Om du ser at de sparker inn sideroret skal du ha skryt av usedvanlig godt syn.

 

- Vi vet de ikke holdt vingen nede under decrab

 

Les forklaringen av cross-wind landingsteknikken Torbjørn beskriver.

 

- Vi vet det var liten eller ingen roll input da vingen traff bakken

 

Igjen' date=' du har meget godt syn. Jeg har vanskeligheter med å se rorutslag, mye pga. dårlig kvalitet på filmen.

 

- Vi vet at mens dette pågikk var det mange piloter og flyselskaper

som valgte å diverte og å utsette avganger

- Vi vet at fenkelte flyselskaper har som instruks å ikke lande under gjeldende ATIS forhold..

 

Forskjellige flyselskaper opererer med forskjellige minimaer, både når det gjelder sikt, RVR, DH(A), MDH(A) og vindforhold. Ofte basert på pilotenes og selskapets kjennskap til stedet de flyr til, blandt andre grunner.

 

Men det er helt klart interessant og lærerrikt å diskutere slike hendelser, men jeg synes fortsatt det er for lite grunnlag til å anklage pilotene for noe som helst på grunnlag av en filmsnutt.

[Louis Grube]

Piloten kan være glad det var "real life" og ikke Flight Sim med FsPassanger på. Troer ikke poengsummen ville se pen ut

 

 

[Martin Adam Martinsen]

Jada, man er alltid flink til å anklage, spekulere osv, kanskje noen burde ha hørt hva pilotene har å si? Synes det blir tåpelig å henge dem ut uten pga et video snutt. DEt blir også feil å henge ut noen uten at man har hørt andre siden. Men sånnt er det vanlig her på dette forumet så.

 

Det er aldri et bestemt faktor som forårsaker slike hendelser så jeg personlig vil vente til rapporten kommer ut. Ingen av oss som har vært på dette flyet og satt bak spakene så alt blir bare ren spekulasjon.

[Tore Stabell Kuloe]

til dem som flyr:

Er det vanlig/uproblematisk å lande med 29028G48KT og G55? Det er så mye sikkerhetsforskrifter som går på braking action: Er den under så å så mye, så blir det divert. Er sikten for dårlig, osv.

Med den vinden det flyet hadde på finalen, ser det ut som en C172 med 15G30KT;)

Med vindkast som er spådd å fyke opp i 55 knop PLUTSELIG, er det da uproblematisk å lande?

 

[Erik Hosle]

Bilder av vingen: http://www.liveleak.com/view?i=799_1204550316

[Morten W Melhuus]

Men det er helt klart interessant og lærerrikt å diskutere slike hendelser' date=' men jeg synes fortsatt det er for lite grunnlag til å anklage pilotene for noe som helst på grunnlag av en filmsnutt. [/quote']

 

Anklager ingen på dette tidspunkt, men de fleste fakta TYDER PÅ at

pilotene har gjort en del tvilsomme besluttninger og i TILLEGG ett elendig

utført landingsforsøk.

 

Lufthansa kaller hendelsen "uflaks" og "ikke så ille som det ser ut".

Regner med at alle som kan litt om flyvning er enig i man aldri skal fly

inn i en situasjon hvor "flaks" er avgjørende for utfallet landingen.

 

Hvis du ikke ser av filmen og bildene de tingene jeg lister opp så er det nok du som ser dårlig.

Har sterke briller selv hehe..

 

M

[H S]

Anklager ingen på dette tidspunkt' date=' men de fleste fakta TYDER PÅ at

pilotene har gjort en del tvilsomme besluttninger og i TILLEGG ett elendig

utført landingsforsøk.

[/quote']

 

Jeg synes du skal begynne å moderere dine uttalelser nå.

[T F]

Men for all del' date=' alle får gjøre opp sine egne meninger om pilotenes besluttninger og handlinger denne dagen - eller vente på rapporten.

 

MVH

 

M [/quote']

 

La oss gjøre det siste, slik at fakta faktisk er basert på informasjon fra de som faktisk var der og vet hva som skjedde, og ikke bare "fakta" basert på antakelser/teorier etter å ha sett et videoklipp med relativt dårlig kvalitet/oppløsning (VG-journalistikk).

 

 

Hilsen Torbjørn

[Steinar Grindstein]

Til Morten!

 

Jeg har studert fikmopptakket utalige ganger både på min lapptopp og på min stasjonære PC med 22tommers skjerm, og kan selv ikke med en god posjon godvilje se at de sparker inn roret. Så jeg vil be deg om å komme opp med bilde/film der dette fremgår tydelig.

 

Du nevner en utsevanlig rufsette innflyging. Mener du med dette at pilotene skulle klart å holde flyet dønn stabilt under de gjeldene forhold? Trur selv ikke autopiloten ville klart det med den guts som det var meldt om.

 

Ellers vil jeg si meg enig med Martin Floor og Torbjørn Fjell.

 

Synes du kommer med sterke uttaleser på bakrunn av en film med tildels dårlig kvalitet som overhode ikke er egnet som bevismatriale for dine uttaleser.

[Ole Sannes Riiser]

Lufthansa kaller hendelsen "uflaks" og "ikke så ille som det ser ut".

Regner med at alle som kan litt om flyvning er enig i man aldri skal fly

inn i en situasjon hvor "flaks" er avgjørende for utfallet landingen.

 

Og alle som vet litt om logisk tankegang skjønner at selv om uflaks kan ødelegge en landing, betyr ikke det at flaks må til for å få en vellykket landing...

 

Flaks og uflaks er to forskjellige ting.

[Tom Setsaas]

 

Se her da, flyet ble ført av annenpiloten, ei jente på 24 år under landingsforsøket. Hun fikk sin ultimate ildprøve gitt!

 

http://www.vg.no/nyheter/utenriks/artikkel.php?artid=511775

[Mads-Inge Otterstad]

"Det er, ifølge Bild, fortsatt uklart hvorfor hun styrte flyet da den farlige situasjonen oppsto."

 

Nja... Skal ikke styrmann alltid sitte å se på?

 

For et crew består jo av en pilot og en styrmann/styrkvinne.. :blush:

 

Eller?

 

Research er et fint fremmedord...

[Rolf Arne Beck]

Virker for meg som de ble tatt litt på senga av det vindkastet. Hvis de hadde mistenkt at landingen kunne bli usedvanelig vanskelig hadde vel kapteinen tatt over landing uansett om det var copilotens tur.

 

Var dette virkelig så bra gjort som passasjerene og media mener? For meg virker det som dama ble overrasket, gjorde det beste hun kunne, unngikk akkuratt en alvorlig ulykke og kom seg deretter ned på bakken igjen, ikke noe mer eller mindre enn det.

[Morten W Melhuus]

Tydligvis en mange her som bør skaffe seg bedre aerodynamik kunnskaper, briller

og 30 tommers skjerm.

 

Vi har akkurat hatt en 3 uker lang diskusjon med Boeing, britiske aerodynamik experter og flere testpiloter om akkurat dette temaet. Vi har gjennomgått X-Planes flightmodel på området yaw/ror effektivitet, gyration etc.

 

Filmen er som tatt ut av læreboken på en slip uten motsatt ror (cross control)

 

Airbus A32x har ett max rorutslag på 25 grader. Airbus A32x har ror actuators som

max gir 39 grader/sek rorutslag dersom roret er uten press (statisk fly) Under flight (under ca 165 kts)

vil actuatoren gi ca 30 grader/sec rorutslag. Altså vil man få fullt rorutslag på ca 25/30 = 0,83s

 

En Airbus A32x har en MAX beta vinkel på ca 16 grader (de er istand til å decrab ca 16 grader

FORUTSATT at man bruker cross control for å bevare momentet. ELLERS vil

1. Vingen gå opp (yaw induced roll)

2. Hvis du slipper roret vil nesa svinge tilbake.

 

Så tar vi en titt på video'n. Det første bildet viser det øyeblikket hvor decrab starter.

Decrab (rorutslag) starter omtrent da venstre hjul tar bakken første gang.

Flyet har her ca 15 graders crab, beta = 0

 

 

Hun sparker nå inn roret, og ca 0,83 sekunder senere har hun nå decrabet til rundt 0 grader. Bildet under. Med andre ord, "sparket" in roret! Beta vinkelen er nå ca 16 grader. Vingen kommer nå opp fordi hun ikke gir høyre balanseror. Man kan tydlig se både på bildet under og på DETTE bildet

at det mangler ROLL SPOILERS på høyre vinge som BEVISER dette.

 

 

Årsaken til at vingen kommer NED igjen, er ikke at hun gir ballanseror til høyre, men fordi

hun SLIPPER haleroret (rudder pedalen). Hun frigjør da den lagrede energien.

Beviset for dette er at nesa da SVINGER TILBAKE til likevektspunktet på ca 15 grader crab.

Beviset for det ser dere på dette bildet. Beta er nå tilbake til 0 grader!

 

 

Dette er etter MIN oppfattning ett skoleeksempel på en yaw uten (eller lite) motsatt balanseror.

I motsettning til Boeing så anbefaler Airbus å ikke bruke cross control i flare så vidt jeg vet. Har noe med FBW

logikken å gjøre tror jeg. Torbjørn? Dette funker under normale forhold og hvis man ROLIG presser

inn roret og ikke sparker det inn slik jeg har bevist at det ble gjort her.

 

Dere må gjerne være uenige, men dette er basert på aerodynamiske fakta, fakta fra Boeing, fakta fra Airbus og TYDELIGE fakta fra bildene.

 

Aner ikke om MSFS modelerer dette, men jeg kan forsikre dere om at X-Plane gjør det :crazy:

 

M

 

 

 

 

 

[T F]

Airbus A32x har ett max rorutslag på 25 grader.

Nei' date=' den har 30° ved 140kts CAS, og så minker den etterhvert som farten øker (ned til 3,4° ved 380kts CAS). 25° er maks for rudder trim, som er irrelevant her.

 

En Airbus A32x har en MAX beta vinkel på ca 16 grader (de er istand til å decrab ca 16 grader FORUTSATT at man bruker cross control for å bevare momentet.

Det er ikke satt noen maks crab vinkel i det hele tatt. Airbus har demonstrert landinger fra 33kts gusting 38 (crosswind komponent), men det er ingen maks crabvinkel som er definert (selv om 33kts vind tilsvarer litt over 15° crab). Det er heller ikke en maks begrensning som så... det er derfor teksten sier "max demonstrated", og ikke sier noe som helst om "limitations" (som for eksempel max crosswind for autoland, som er 10 kts).

 

Vi kan faktisk lande (touchdown) med 5° "residual drift", i tilfelle sterk crosswind.

 

Årsaken til at vingen kommer NED igjen, er ikke at hun gir ballanseror til høyre, men fordi hun SLIPPER haleroret (rudder pedalen). Hun frigjør da den lagrede energien. Beviset for dette er at nesa da SVINGER TILBAKE til likevektspunktet på ca 15 grader crab. Beviset for det ser dere på dette bildet. Beta er nå tilbake til 0 grader!

Så det har ingenting med et gust å gjøre som får tak i vingen og halen (løfter vingen, deretter "weathercock" effekt)? Du mener altså at Airbus'ene er svært ustabile mtp sekundær effekten av rudderbruk?

 

I motsettning til Boeing så anbefaler Airbus å ikke bruke cross control i flare så vidt jeg vet. Har noe med FBW logikken å gjøre tror jeg. Torbjørn?

Sier du ikke deg selv imot nå? Først sier du "En Airbus A32x har en MAX beta vinkel på ca 16 grader (de er istand til å decrab ca 16 grader FORUTSATT at man bruker cross control for å bevare momentet." (som ikke er noe Airbus har kommet med) og så sier du at Airbus ikke anbefaler cross control? Airbus har ingen slike anbefalinger. De skulle ikke være annerledes enn Boeing sine heller.

 

Boka sier: During the flare, rudder should be applied as required to align the aircraft with the runway heading. Any tendency to drift downwind should be counteracted by an appropriate input on the sidestick.

 

Aner ikke om MSFS modelerer dette, men jeg kan forsikre dere om at X-Plane gjør det :crazy:

Kanskje vi bør få oppdatert våre flight controls slik at de samsvarer med X-plane? Slik at vinden ikke betyr noe, og at flight controls blir overfølsomme?

 

Jeg synes fortsatt at videoen har altfor dårlige bilder til å kunne trekke de konklusjonene du kommer med.

 

 

Hilsen T

[Eirik - C Varvik]

Sier meg enig med Torbjørn her.

Hvorfor ikke bare vente på rapporten istedenfor å sitte he rå diskutere å krangle om årsak her inne?

[Morten W Melhuus]

Torbjørn,

Nei, den har 30° ved 140kts CAS, og så minker den etterhvert som farten øker (ned til 3,4° ved 380kts CAS. 25° er maks for rudder trim, som er irrelevant her.

 

Javel, fikk 25 fra en annen A32x pilot, styrker eventuelt bare min teori. Jeg er fullstendig

klar over Airbus og Boeing gearer rorene for høyere hastigheter. Har ingenting med saken

å gjøre her.

 

Det er ikke satt noen maks crab vinkel i det hele tatt. Airbus har demonstrert landinger fra 33kts gusting 38, men det er ingen maks crabvinkel som er definert (selv om 33kts vind tilsvarer litt over 15° crab). Det er heller ikke en maks begrensning som så... det er derfor teksten sier "max demonstrated", og ikke sier noe som helst om "limitations" (som for eksempel max crosswind for autoland, som er 10 kts).

Vi kan faktisk lande (touchdown) med 5° "residual drift", i tilfelle sterk crosswind.]

 

Jeg sa max DECRAB eller max BETA vinkel som er fysisk mulig å oppnå med en Airbus A32x er ca 16 grader ved Vapp 130 kts (ikke crab). Er fullstendig klar over at du kan lande med 5 grader crab og demonstrated limits. Igjen, disse har ingenting med saken å gjøre i min argumentasjon.

 

Så det har ingenting med et gust å gjøre som får tak i vingen og halen (løfter vingen, deretter "weathercock" effekt)?

 

Nei, hadde det vært det, ville flyet flippet over da bildebeviset viser INGEN rollspoiler/aileron utslag.

 

Sier du ikke deg selv imot nå? Først sier du "En Airbus A32x har en MAX beta vinkel på ca 16 grader (de er istand til å decrab ca 16 grader FORUTSATT at man bruker cross control for å bevare momentet." (som ikke er noe Airbus har kommet med) og så sier du at Airbus ikke anbefaler cross control? Airbus har ingen slike anbefalinger. De skulle ikke være annerledes enn Boeing sine heller.

 

Les linken jeg ga deg tidligere. Utsagn fra flere piloter som har fløyet begge typer. Det var derfor

jeg stilte DEG spørsmålet.

 

Kanskje vi bør få oppdatert våre flight controls slik at de samsvarer med X-plane? Slik at vinden ikke betyr noe, og at flight controls blir overfølsomme?

 

Javel? Regner med at du kan dokumentere det? At en flydesigner evt har gjort en dårlig jobb betyr

ikke at det er noe er feil med kontrollene simmen.

 

Jeg synes fortsatt at videoen har altfor dårlige bilder til å kunne trekke de konklusjonene du kommer med.

 

Uenig. Det er selvfølgelig en mulighet for at jeg tar feil, og gleder meg uansett til å se FAKTA som

evt motbeviser teorien.

 

M