Tore Stabell Kuloe

egentlig ganske bra å lese hele PPL-pensum, bestå eksamen, ta alle flytimer og fly opp - også innenfor den måneden.. Så det må ha vært hektisk!

Nesten litt komisk at det er verre å få til at to flygeledere frivillig melder seg til ATC på Vatsim enn å få tillatelse til å bygge ut huset. Vatsim har blitt stort og fylkeskommunalt tungrodd;)

Er det noe sted Atis-ene fra Gardermoen er å finne på nett, i skriftlig form?

merkelig kanskje, at selv om flyet er splitter nytt, var det noe tull med ads-b-transponderen, slik at flyet på Flightradar24 spratt fram og tilbake mellom FL150 og FL333 (!)

klokka 10, bort til Hardangervidda og tilbake igjen: SOURCE: FPL EOBT: 1205030800 ROUTE: DCT ATLAP N623 PIRAG DCT GITRO/N0344F150 L24 ADOPI DCT

Tror det må være køl og damp. Men sørover gikk det på nitroglyserin i kveld, bortimot rekord? Warp speed

Her går det ikke akkurat unna! nordavind

det som også så litt pussig ut, var at flyet tok 4-5 runder, som for å brenne av fuel før landing. (andre fly så ut til å lande som vanlig, uten noen holdings.) Om det var en annen grunn til å lande i Dublin enn den kapteinen fortalte passasjerene, er det i praksis slik at det er bedre å lure/lyve for passasjerene enn å fortelle sannheten (hvis den kan engste noen)? Og ENZV-GCLP er vel ikke på grensen av hva 737 kan klare (ca 2000nm), det er vel minst 500 nm mer som skal til før man må etterfylle hvis vinden/høyden skulle være ugunstig?

artig hvis noen kan grave fram hva som har skjedd her. Nøyaktig da dere landet i Dublin passerte LN-DYH, også Stavanger-Las Palmas, over hodet ditt. I samme høyde som dere hadde før dere startet innflygning til Dublin. Så har det jo i dag også vært skikkelig medvind nedover.. Kanskje noen som jobber i NAX kan belyse litt? Høres jo spesielt ut at ATC har bedt dem gå så lavt, over så store avstander, at fuel ikke blir tilstrekkelig. Man går ned og etterfyller allerede i Dublin.. Etter etterfyllingen fortsatte dere i den samme høyden dere hadde før dere mellomlandet, FL350. Det er jo en skikkelig kabal å legge opp, dette med å fly nord-sør gjennom horven av fly som skal fra Europa til Amerika. Det hjelper vel at dere fikk et odde flightlevel, selv om det er en vestgående flight, for stort sett har alle Europa-Amerika-flyene et partall-flightlevel.

du verden, man lærer noe nytt hver dag!

Takk for raskt svar. Men hvorfor er det så karakteristisk asfaltering, med snirklete taxiways i en stor bue, osv? Hvorfor ikke "vanlige" oppstillingsplasser, som for sivile fly? Mange av dem har jo sin egen lille hangar med gress på taket, vil man helst ikke ha mange F16 samlet på en plass?

Hva er egentlig disse små, runde oppstillingsplassene for fly som finnes på mange plasser? Hvorfor ikke en stor plass, er det noen grunn til at det er mange, små parkeringer med avstand i mellom? Er det brannfare? Eksempelbilde fra Lista (fra Google maps) eksempel

i dag er det for eksempel FL290 østover og FL300 vestover.

Kanskje den har vært her en drøss av ganger allerede, men i alle fall kommer Aeroflot med en i kveld, de pleier jo å komme med en liten Airbus.

det er en liten kule med nervegass som myndighetene bruker til å forgifte oss med, nå også inne i FSX. (for å få oss til å ukritisk elske MS Flight)

ser jo mest ut som en test-flyging? Etter at NAX begynte med disse flightnumrene med bokstaver(NAX1XP..) som ikke er de samme som rutenumre (NAX1108..), er det jo umulig å se hva som er hva;)

Godt å høre at vi er enige i noe;) På dette kartet: kart kan man av det se hvor det er ekstremvær? I det kommende halve døgnet er det meldt "ekstremvær i norde-England og litt i nord-Norge. På kartet blåser det jo mer over f.eks Stockholm, og der er været helt rolig. Og over "ekstremværet" i nord-England blåser det jo mindre i høyden enn over Oslo, hvor alt er rolig på bakken. Så da må det bli "hvis det blåser masse i høyden kan det hende at det blåser mye på bakken. Hvis det blåser masse på bakken kan det hende det blåser masse i høyden"

bra leksikonsvar. Jeg har ikke vært uenig med noe som står i det leksikonet, men utgangspunktet var "Med den kraftige orkanen vi er vitne til i kveld lurer jeg på hvordan dette påvirker været oppe i marsjhøyde.", og da mener jeg fortsatt at flyplass-blir-stengt-ekstremvindvær på bakken ikke nødvendigvis betyr at det er en jetstrøm i cruiselevel, og tilsvarende at en jetstrøm i cruise ikke nødvendigvis betyr ekstremvær på bakken. Det er du sikkert ikke uenig i, Aslak?

jeg sa bare at om det blåser en jetstrøm over et sted med 150 knop, så sier det ingenting som helst om vinden på bakken. Og er det et superhøytrykk med null vind på bakken, kan det godt være en jetstrøm i høyden. Og med "høyden" mener jeg cruise, ikke liksom FL100.. Så jeg er ikke enig i at det er en klar sammenheng mellom jetstrømmer og fronter/lavtrykk nede på bakken. Men et ekstremvær på bakken gir jo masse vind i alle fall et stykke oppover, med mulig turbulens som resultat.

Nå er det jo Cato og Dagmar for tiden, og det har vært et par sjeldent kraftige uvær. Men det har ingen ting med vind i høyden å gjøre, hvis man skal følge logikken "nå blåser det 150 knops vestavind i FL340, da blir det nok et styggevær også på bakken!". Det blåser som regel hundre eller mer knop i høyden i nærheten av vårt land alle dager i året, og når vi sitter på St. Hansaften i vindstille og 25 grader med reker og hvitvin , legger man ikke merke til at det da blåser 150 knop over oss. På dette enkle kartet vil man se den/de mest fremtredende jetstrømmer, og de har lite med været på bakken å gjøre. sigwx (men akkurat nå blåser det både i høyden og helt ned på bakken)

sjelden man ser dette på land også: ENAL 251820Z 23053G84KT..

Statfjord: ENFB 251620Z 24083G95KT

her lærer man det som er verd å lære!

- et annet spørsmål, helt on topic? Alternate fuel: Er det fuel fra destinasjonen i cruise-level (blir liggende over RIPAM i FL350, har ikke startet descent ennå) til alternate destianation? Eller er det fra og med en go around, så man må inkludere climb, cruise og hele pakka? Slik som TAF'en var i dette tilfellet, med 1000m SN, BKN008, 13015K25.. så er det garantert holding når man kommer fram, med bytting av baner og "new approch time ten past the hour", osv. Så fuel til destinasjon, med minst 30 minutes i tankene ved landing, pluss en god time i holding, pluss en climb fra go around for en ny runde, 15 minutes slow flying i 5000 fot, så deretter fra missed approach igjen, "vi gir opp og flyr til ESSA", climb to FL 330 osv. Dette blir jo en del fuel å ta med, og vekten av den bruker jo endel fuel. Men det er kanskje sabla dyrt å ha 150 mennesker på hotell i stockholm og sette opp et nytt fly for dem til Oslo, eventuelt leie busser (?) Er det da slik at kapteinen kan velge å ta med flere tonn ekstra fuel, men at det er upopulært hos selskapet? Det ser jo ofte ut som om noen har tatt med seg bare litt for lite fuel, de som er på vei til alternate ESSA og ikke kommet lenger enn til svenskegrensen når det hadde vært deres tur;)

"Tikktakk, du har noen minutter på deg før du må diverte eller gjøre deg avhengig OSL som eneste mulige landingssted." - jeg trodde i min enfoldighet at det var bare å følge "boka", dvs. det enkelte selskaps krav til forholdet BA/crosswind. Når man bruker opp alternate fuel, og det i dette tilfellet er overhengende fare for at forholdene blir verre (poor i stedet for medium/poor og f.eks 28 knop crosswind i stedet for 17) tenker jeg at det er både poker og vikinglotto å satse alt på å lande - uten å ha alternate fuel. Eller: Jeg trodde ikke det gikk an å være en tøffing, jeg trodde det var company policy at man har alternate fuel i tanken så lenge det er usikkert om det går an å lande på destinasjonen. Resten av hurven lå jo også og regnet på fuel/tid og sa til slutt, i holding, "vi drar til ESSA". Noen dro forøvrig veldig mye tidligere enn andre til alternate - for eksempel når ATC sa til et fly som ikke hadde startet descent ennå at det for tiden er brøyting, men du kan lande etter 20 minutter i holding. "Nei, vi drar." Mens altså noen bruker opp alternate og satser alt på å komme seg ned. Interessant å høre på radioen de forskjellige selskapenes policy i praksis. Litt sånn som en gammel flyradiolytter har lurt på: Low visibility procedures in force, BA medium, kanskje poor snart. Sikt 550 meter , VV100 feet, osv. SAS, NAX, WIF, og noen andre: "takk for informasjonen". BAW og andre: "kan du utdype, var det 550 du sa, vet du noe mer, når vet du noe mer.." Så for en tilskuer ser det ut som noen selskaper har lavere krav til landing enn andre, og hvis de har samme utdannelse og samme utstyr, hvordan kan det ha seg?