Gå til innhold

H S

Members
  • Innholdsteller

    589
  • Ble med

  • Besøkte siden sist

Nettsamfunnsomdømme

0 Neutral

Om H S

  • Bursdag 30. nov. 3
  1. Som du sier Thomas er det bare Sea King og Lynx i Luftforvaret som har hjemmel i BML til å fly en radarinnflyging til land/target. NH90 kommer til å få tilsvarende mulighet. Men det som står beskrevet i BML er ikke en ARA selv om hensikten er den samme. En ARA, Airborne radar approach, er en definert prosedyre i JAR-OPS 3. JAR-OPS 3 gjelder bare for sivile helikoptre for bruk i CAT (Commercial air transport). Militære helikoptre/politi/customs opererer ikke ihht disse bestemmelsene (står beskrevet i JAR-OPS 3.001, Applicability). For oss som opererer offshore er ARA bare ment som en appro
  2. En ARA er en radarapproach som flyges ved hjelp av helikopterets egen radar. Om det er radardekning i området har ingen betydning, den brukes på ingen måte i denne sammenhengen. I tillegg er det et krav at det skal være en NDB på installasjonen/fartøyet som skal være på i forbindelse med ARA`en. Prosedyren er for omfattende til at jeg beskriver den her, men radaren i helikopteret er en værradar som settes i ground map mode. IP er normalt på 6NM og starter i MSA 1500`. MDH er dekkhøyde + 50`, minimum 200`på dag og 300`på natt. MAPt er på 0,75Nm. Det er en rekke krav som må tilfredstilles før e
  3. Kortversjonen: Værminima for en ARA (airborne radar approach) er 200Ft ceiling/800mtr vis på dag. For natt er det 300ft ceiling/1200mtr vis. MDH på dag er helidekkhøyde + 50ft (minimum 200ft), for natt er det helidekkhøyde + 50ft (minimum 300ft). MaPt (Decision range) på 0,75NM fra destinasjon. Samme om en flyr en approach til nearby target. I tillegg kommer diverse krav til lateral obstacle clearence fra targets i approach sector og missed approach sector + en drøss andre krav som skal oppfylles. Kan være hektisk å fly med mange targets på radaren og annen trafikk som skal inn til a
  4. Du får vel få 100% på den Tommy. Den siste er sea state og ikke bølgehøyde, selv om sea state 6 er bølgehøyde 4-6 meter..
  5. Er det noen som gjetter på hva W///S6 er, og hva som evt. mangler?
  6. Hauger Golfbane i Nittedal... http://www.aibn.no/luftfart/rapporter/2006-29?ref=1713
  7. Når man flyr test på skvadronsnivå brukes skvadronens og flygerens kallesignal. Dette er gjerne "testing-light" (Functional check flight/FCF) etter ettersyn og komponentskifte, altså skvadronsprøveflyger. Luftforsvarets testpiloter hører til på prøveflygerkontoret på Kjeller. Det er disse som bruker kallesignalet Dolly/Tempo og flyr foreksempel etter utført 1000timer, flyging ifm nytt utstyr etc. NH-90 flyging på KV Nordkapp så lang er gjort med Italiensk helikopter og fartøysjef. Representanter for prøveflygerkontoret har også fløyet som "styrmenn". Hensikten med disse operasjonene
  8. Redningstjenesten med helikopter her i landet drives av Luftforsvaret og 330 skvadron (men betalt av Justisdepartementet). Det var muligheter for at det skulle åpnes opp for sivile operatører når Florøbasen ble bestemt opprettet. Når det kom til stykket valgte Justis likevel å tildele denne til 330 i juni 2007. CHC har derfor ikke vært inne i bildet som operatør av denne tjenesten annet enn offshore SAR, der det er oljeselskapene som er kunder.
  9. Nei det skal de ikke, de 14 NH-90 Norge har bestillt skal fordelses slik: 8 til 337skv og 6 til 334skv. Det er ikke hverken bestillinger eller opsjoner på flere helikoptre. Hva som skjer i fremtiden er det ingensom vet. Det er enda ikke avgjort hva som skal ersatte Sea King og på sikt Bell 412.
  10. I min tid var valg av "farge" når vi skulle fly formasjon helt tilfeldig som Anders sier. Kan ikke huske at det fantes noe reglement eller instruks som beskrev dette. Man velger gjerne en farge som er lett å uttale og som ikke kan missoppfattes. mvh HS
  11. On 20 June 2007, the North Atlantic Council approved the Charter of a NATO Production and Logistics Organisation (NPLO), which authorizes the establishment of the NATO Airlift Management Organisation (NAMO). The NAMO will acquire, maintain and support the airlift assets on behalf of the SAC participating nations. Les her: http://www.nato.int/docu/pr/2008/p08-124e.html og her... http://www.nato.int/issues/strategic-lift-air-sac/index.html
  12. Fordi de fleste nasjoner er for små til å anskaffe slike fly selv: "Tanken bakom samarbetet är att ge strategisktransportflygförmåga till nationer som svårligen skulle kunna få till en sådan på egen nationell nivå." Les mer her: http://www.mil.se/sv/Nyheter/centralanyheter/Svenskar-bygger-flygflottilj-i-Ungern/
  13. At Sverige "har kjøpt C-17" er vel nokså missvisende. Det er ikke annet enn andeler i NATO poolen, noe som i og for seg ikke er noen nyhet. Norge er også med i dette. Om man leser Forsvarsjefens gjennomføringsdirektiv for perioden 2009 - 2012, kan man se at Norge også skal stille med besetningsmedlemmer til denne flytypen. Men uansett flott at Sverige kommer i tettere inngrep med NATO, selv om vi ikke kommer til å se "tre kronor" på et C-17 skrog. http://www.mil.no/start/aktuelt/article.jhtml?articleID=164084
  14. Helt klart, har selv testet dette fra tid til annen på FMI og Idrettshøyskolen. Men i fl180 er partialtrykket det halve, og der ferdes privatflygere skjelden. :grin:
  15. Du kommer nok raskt til å oppdage at VFR natt ikke dreier seg om å komme seg lengst mulig vekk fra bakken. Spesiellt ikke under forhold med sort underlag og lite ambient lys. Da er for stor høyde oppskriften på å rote det til. I Luftforsvaret fløy vi aldri noe mer enn 2000ft(AGL) VFR natt. Høyere enn det blir gjerne referansene til bakken så dårlige at du like godt kan file en IFR flightplan og fly på level. Hele cluet med VFR natt er god planlegging, riktig mørketilvenning og respekt for det du holder på med. Glem oksygen, det var i alle fall aldri noe issue når vi fløy VFR natt i Luftforsvar
×
×
  • Opprett ny...