Rolf Arne Beck

Du kommer til å få studielån fra enten den norske eller svenske lånekassen. Jeg har ikke alt for mye peiling på den svenske lånekassen men jeg tipper de har mer eller mindre det samme opplegget som i Norge. I Norge mottar du i underkant av 270.000 kroner over en periode på 3 år. Det kommer ingen renter og du betaler ingen avdrag før du er ferdig med studiet. Etterhvert som du består eksamen så, så blir 40 % av lånet ditt strøket, altså du ender bare opp med å måtte betale tilbake ca. 160.000 kr. Du har også mulighet til å søke om rentefritak, altså sletting av rentene på lånet ditt hvis du har en lav inntekt etter studiet. Kort sagt det finnes ikke et lån der ute som er bedre enn det du får hos Lånekassen. Jeg hadde søkt på alle flyskolene du er interessert å gå på. Opptaksprøvene tar ikke lang tid, så det koster deg lite å prøve.

Søknadsfristen er 1. desember. Deretter inviterer de folk på opptaksprøver på nyåret en gang. Studiestart for de som blir valgt er visstnok 3. mai 2011. De har opptak hvert år ja. De lever i en viss usikkerhet med tanke på hva som kommer til å skje med 2012 kullet fordi de holder på å komme inn i en overgangsperiode innad i utdannelsessystemet i Sverige. Men mest sannsynlig så kommer det til å fortsette. Det er ihvertfall ingen risiko for deg som kandidat, for kommer du inn så er du garantert å bli utdannet til den standarden de har opparbeidet seg igjennom årene.

Det er shk på pilotforum.no som minnet meg om dette, men det er jo mange flyinteresserte her og som vurderer å ta pilotutdannelse, så jeg tenkte å det kunne være greit å skrive det samme her. L.U.S.A (tidligere kjent som TFHS) søker nå kandidater til sitt 2011 kull. Søknadsfristen er 1. desember altså om 2 dager, så for de som kunne vært interessert i dette her så begynner tiden å renne ut. For de som ikke er klar over det så er dette snakk om et universitetstudie og er derfor helt gratis. TFHS tar studentene sine til MPL sertifikatet istedet for det klassiske CPL sertifikatet. I tillegg til flysertifikatene så får du typerating og jobberfaring i et flyselskap som styrmann. For tiden er det snakk om flyselskapet City Airlines som flyr ERJ 135/145. Faktisk så ble de på det forrige kullet som fløy for City ansatt der for noen uker siden. Mer informasjon er å finne her: http://www.lu.se/o.o.i.s?id=320&lukas_id=XGTRF Lykke til!

Hva vil "litt av filmen" si? Jeg avventer for øyeblikket med å se resten av filmen ettersom jeg forsto det slik at den skulle bli lagt ut i HD på serveren din for de som hadde kjøpt den. Kanskje jeg har misforstått noe?

Da dukket den opp her i Sverige. Skal se om vi ikke får sett igjennom eller i det minste noe av den i løpet av kvelden

Med tanke på at man kunne høre snorkingen på CVRen så virker det som det var med viten og vilje at kapteinen sov og styrmannen lot han gjør det. Det kan tyde på at det var et noe skjevt autoritetsforhold i cockpit og det var kanskje en av grunnene til at kapteinen enten ikke hørte på styrmann sin advarsler før krasjet eller at styrmannen ikke følte at han kunne beordre en go-around. Men dette er selvfølelig bare spekulasjoner basert på det lille media vet om saken. Det sies at forholdet mellom kaptein og styrmann blant besetninger fra Asia og sør-Amerika har, i større grad enn i den vestlige verden, dette problemet. At kulturen dikterer at kapteinen er en person med stor kunnskap og erfaring, og at en enkel styrmann skal ikke uten videre opponere det kapteinen gjør. Dette er selvfølgelig en grov generalisering og såvidt jeg vet har det ikke blitt gjort mye arbeid på å dokumentere det, ihvertfall ikke i luftfart. Men jeg har lest om noen undersøkelser som har blitt gjort og til en viss grad støtter det.

Denne? [video:youtube]72zxLhRrpUY Lurer på om man kan logge timene

Takk for svar alle sammen.

Når Widerøe har sin siste 100ft stabilized callout, så sier PNF f.eks. "pluss 1" eller "zero" eller "minus 2".. hva er det han refererer til?

Det er nok fortsatt et stort overskudd av piloter, så det kommer nok til å ta en stund før det faktisk blir en mangel på piloter, men dette går helt klart i riktig retning. Så er det bare et spørsmål hvor lenge dette varer før det går nedover igjen

Du kan ikke la oss forhåndsbestille, så du ikke ender opp med å trykke for få utgaver, med påfølgende forsinkelser?

I de lavere delene av atmosfæren utgjør 1 hPa ca. 27 fot (noen runder det av til 30'). Etterhvert som man beveger seg oppover så kommer hver hPa til å utgjøre en større høyde og større høyde.

Jeg bruker en telephone pick-up line (slik som denne: http://www.radioshack.com/product/index.jsp?productId=2103876) som jeg fester til headsettet. Deretter kobler jeg den til en liten diktafon som tar opp alt som blir sagt over intercom'en og radioen.

Det gikk faktisk tom akuratt der. Jeg hadde bare rukket å lade kameraet i ca. 15 min før jeg måtte dra. Det var overraskende at det varte å så lenge som det gjorde. Jeg lånte det nye kameraet til en venn av meg. Det er et GoProcamera. Jeg kommer utstyrt med gyrostabilisering i alle 3 aksene :whistle:

Da har vi startet på en ny del av flyprogrammet vårt og jeg har fått sleng sammen en liten video jeg tenkte å dele med dere. Videoen ligger her. Jeg håper å få filmet litt mere fremover også, og da kanskje få filmet litt Split S, Spin, Cuban 8 og lignende.

Jeg syns det er enda rarere at Utlendingsdirektoratet har noe med dette å gjøre i det hele tatt :crazy: Kravet til UiT er R1 eller S1+S2 hvis jeg ikke tar helt feil.

Han fikk gjøre det han elsket helt til slutten, til glede for alle de som var rundt han. Mine tanker går til hans venner og familie.

Da det virker som det er enkelte som kjenner Bertil her så kan jeg si at når vi hørte om ulykken så fryktet vi at det var Bertil eller Pär som var involvert da det er hovedsakelig de som flyr for Biltema. Kort tid etterpå fikk vi tak i Pär så vi vet ihvertfall at han ikke var i ulykken. Dessverre så peker det mot at det er Bertil som har omkommet og det er utrolig triste nyheter. Jeg kjente han bare som en av instruktørene her nede i Skåne, men jeg vet at han har mange kolleger, venner og familie her som jeg ønsker å uttrykke min dypeste kondolanser til.

VATSIM har sjeldent nok trafikk til at man føler stresset og derfor kan det være morsomt med spill som bruker AI trafikk. ATC3 er relativt arkade og ligner nok mest på Tower Simulator, men det er fortsatt morsomt. Youtube videoene representerer spillet dårlig da de for det meste bare er veldig lange videoer av noen som spiller, uten at de som ser på skjønner noe særlig av hva som skjer.

Er det noen her som kan spillet "I'm an air traffic controller 3" også kjent som "ATC3"? [video:youtube]NQ3Xwc1w0ag Det virker som et mye bedre spill enn Tower Simulator, men det er enkelte elementer i spillet jeg ikke helt forstår. Slik som hvordan man separerer departures og arrivals. http://www.atc3support.com/

Kommer utenlandske flygere å gjøre flytrening i simulatoren slik det står i artikkelen?

Hvis været er bra nok i helgen og alt går som det skal, kommer jeg og en kompis og vi tar med oss en Cirrus SR20 som det vil være mulig å titte i for de som ønsker. Vi vil være der for å representere Universitetet i Tromsø og Lund.

Jeg syns det gjør mer skade enn godt. Det er allerede fartøysjefens ansvar å fly slik at man kan glidefly til et sikkert område hvis man får motorkutt. I løpet av en godværsdag kan det være en del småfly trafikk som flyr over Oslo og flere av dem tar for eksempel en ekstra sving over byen slik at pax kan se huset sitt fra luften og alt det der. Det dette restriksjonområdet gjør er å tvinge piloter til å fly i samme sirkel rundt byen. Og ettersom folk har en tendens til å velge "hele" høyder som 1500ft, 2000ft, 2500ft, etc. så øker dette bare sannsynligheten at to fly kommer til å befinne seg i samme bane og samme høyde, samtidig. For meg virker det som dette er noe som er iverksatt slik at man ved en ulykke over Oslo (mid-air, motorstopp eller lignende) kan si at man har gjort noe for å forhindre det.

Den er nok ikke volumet som er problemet skjønner du. Jeg kan i utgangspunktet lite om dette her og det lille jeg kan har jeg bare fra fysikk og ATPL electrics, men jeg forstår det slik at headset blir operert på et mye høyere linje nivå en vanlige minijack mikrofoner. De har en impedans (motstand i en vekselstrøm) på opptil 600 ohm. Dette er mye mer enn video kameraet mitt i utgangspunktet kan ta, men likevel har jeg jo klart å ta opp noe lyd som du hører på videoen. Det er fordi kameraet mitt også er utstyrt med en funksjon som heter "Microphone Attenuator". Slik jeg forstår det bidrar en slik funksjon med å automatisk senke linjenivået til det kameraet klarer å ta imot. Dessverre i mitt tilfelle klarere ikke ATT funksjonen å gjøre en perfekt jobb, det er mye støy igjen. Derfor sitter jeg nå med tre alternativer: Jeg har bestilt en magnetisk "telephone pick-up" som jeg visstnok kan feste utenpå et av headset'ene. Pick-up'en vil da plukke opp forandringene i det magnetiske feltet og sende dette som lyd ut en 3.5 mm minijack som jeg kobler direkte til kameraet, uten at jeg trenger å bry meg om linjenivået. Jeg kan koble til en resistor mellom den patch corden jeg viste bilde av i en av de tidligere postene og videokameraet. Dette vil da forhåpentligvis bringe signalet ned til et nivå den takler uten støy. Jeg kan kjøpe en patch cord som har en innebygd resistor og den skal da fungere uten noen mer arbeid. Man kan f.eks. få tak i en fra denne produsenten; http://www.aircraftpatchcord.com/. Jeg har som sagt allerede bestilt den "pick-up"en og håper å få testen den i løpet av uken. Uansett hvordan det går med den har jeg lyst til å teste ut resistor teorien så jeg kommer nok til å bestille en eller får noen teknikere til å lage en. Om du har akkurat samme problem som meg og om dette vil løse det, vet jeg ikke, men jeg fikk ihvertfall mye god hjelp fra folka på PPRune. Du kan ta en titt på tråden her; http://www.pprune.org/tech-log/413203-recording-intercom-radio-transmissions.html

Ja jeg har lastet opp en ny video i bedre kvalitet, men jeg har ikke muligheten til å redigere den første posten selv, så jeg har bedt en moderator gjør det. I mellomtiden finner man den her: