Rolf Arne Beck

Jeg ser at det er mange som mener at bare fordi piloten ikke sitter inni flyet så kommer han til å være mer villig til å drepe. Jeg tror ikke det er så stor forskjell på det å se på dataskjermer i et fly og velge om man skal angripe og det å se på dataskjermer i en container og velge om man skal angripe. Forskjellen blir nok kanskje at man er mere villig til å bruke dronene i farligere situasjoner, da det ikke er noe fare for at man mister piloten. Samtidig har dronene andre fordeler som at avgjørelsen om man skal angripe eller ikke blir ikke tatt av en stresset pilot (i den grad de faktisk avgjør om man skal angripe), men av et team på bakken som forhåpentligvis har muligheten til å være mer objektive i sine avgjørelser. Dronene har også muligheten til å tilbringe mye mer tid over slagmarken, noe som betyr mer luftstøtte for gutta på bakken og jeg er temmelig sikker på at de setter veldig pris på å ha noen som hele tiden passer på dem. Man kan nok diskutere hvor sjarmerende krig er, ihvertfall for de som opplever det, men jeg tror nok gutta våre som er i krig og familiene deres foretrekker at det skal være ganske feigt når de sloss mot fienden. Krig handler om å utnytte alle fordeler og jeg syns ikke akkurat droner er feigere enn å f.eks. feste bombebelter på barn.

Jeg går teoretisk sett på UiT sin Bachelor in Aviation linje som nå "offisielt" har blitt lagt ned for nye kull, men i praksis er jeg student hos TFHS da det er de som utdanner oss som piloter i henhold til ATPL ab-initio opplegget de brukte før. Det er ikke noe problem å utdanne seg i Sverige istedenfor Norge, da du får JAA sertifikat uansett. Forskjellen mellom TFHS og andre flyskoler er at deres elever får et MPL sertifikat istedenfor CPL. Dvs. at utdannelsen deres er rettet mot at de skal rett inn i høyresetet til et forehåndsvalgt flyselskap når de er ferdig på TFHS. (dette gjelder da ikke oss som får vanlig CPL/ATPL + MCC) Hos oss endte primærkvoten på rundt 50 poeng og sekundærkvoten på 57, men hvordan det pleier å være på TFHS sine inntak vet jeg ikke. Du finner sikkert noen tråder her eller på PilotForum.no om opptaket til TFHS.

Vi har vel regnet med at det er slik det ville ende, helt siden det ikke kom noen penger i det reviderte nasjonalbudsjettet. Dette vil ikke påvirke oss nevneverdig da universitetet er pliktet til å fullføre vår utdannelse uansett, men det er trist at vi var de eneste som fikk denne muligheten. Det finnes fortsatt et annet alternativ og det er TFHS (eller LUSA som de ønsker å bli kalt heretter). Men de har for øyeblikket bare "tillatelse" til å operere frem til 2013, så det neste kullet de tar inn i 2010, kan være det siste. Så hvis man planlegger å søke, så hadde jeg gjort før det er for sent.

Sannsynligheten for en kollisjon i luften er relativt liten. Men jeg har selv følt at på en lørdag hvor jeg flyr over Oslo og det er veldig godt vær, så har det vært litt for mange i luftrommet rundt meg som jeg ikke ser og enkelte som ikke bruker radioen aktivt nok eller i det hele tatt. Restriksjons området de plasserte over Oslo kan sies å ha gjort vondt verre da det begrenser den trafikken som er der inn på et enda mindre området. I de siste månedene har jeg fløyet et fly utstyrt med L-3 Avionic's SkyWatch. Systemet er ikke like nøyaktig som et godtkjent TCAS system, men det gir deg en generell retning å se etter trafikken og høyde angivingen er mer eller mindre alltid riktig. For flyklubber som vet at flyene deres kommer til å operere rundt Oslo eller fra ukontrollerte flyplasser som til tider kan ha mye GA trafikk (f.eks. Kjeller) ville jeg si at SkyWatch eller et lignende produkt burde være på toppen av listen deres med hva de skal oppgradere flyene sine med. Jeg vet at ihvertfall jeg kommer til å savne det, neste gang jeg flyr over Oslo i et fly som ikke har SkyWatch.

Javel' date=' hva er det jeg gjør galt her da? [img']http://www.texify.com/img/%5CLARGE%5C%21tan%283%29%3D%20%5Cfrac%20%7Bvertical%5C%2Cspeed%20%28nm/hour%29%7D%7B120kt%7D.gif[/img] 1852 er selvfølgelig meter per nm, 0,3 er fot per meter og 60 er min per time.

Hvorfor har de fjernet 10 sekunder av rollouten? Tror de at vi hadde kjedet oss og ikke giddet å se ferdig klippet?

Det var vel snakk om dette: http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3121097.ece

Da har mest sannsynlig rutinene i luftforsvaret sviktet. En standard ILS approach har, ved en GS på 120kt, en vertikalhastighet på ca. 650ft/min hvis jeg ikke tar helt feil. Det høres veldig hardt ut å lande en Hercules uten å flare. Kan godt tenkes den tåler det, men det høres rart ut syns jeg.

Personlig syns jeg det er lite produktivt sånne begrensninger som "Pilotene Svarer" eller "Teknikerne Svarer". Hvis en person har et spørsmål og en annen vet svaret så syns jeg man burde heller oppfordre folk til å hjelpe hverandre og skape en diskusjon rundt temaet. Hvis det så viser seg at svaret som ble gitt ikke er helt riktig fordi personen som gav det ikke har forstått helt det han har svart på så er det hauger av andre folk her som kan rette på det ved å skape en positiv diskusjon rundt temaet og på den måten øke det generelle kunnskapsnivået til alle involvert.

Var Tom Hanks pilot i den filmen? Var han ikke bare ansatt i FedEx og satt klapp eller noe lignende?

Du kan regne med å bruke ±50 timer med flytid avhengi av din egen progresjon. Hva det vil koste deg kommer ann på hva flyklubben tar per flytime, men det pleier vel å ligge på mellom 800-1200kr/timen. I ca. 30 av de timene kommer du til å ha med instruktør som har et honorar på rundt 200kr/timen, men dette kan også være forskjellige fra flyklubb til flyklubb. I tillegg må du regne med ca. 10.000kr for teoribøker/kurs og 7000kr i medisinsk utsjekk og gebyr til luftfartstilsynet.

Et tett pitotrør burde i utgangspunkte være et lite problem. Hvordan man oppdager problemet og hva man kan forvente av instrumentfeil er grunnleggende PPL kunnskaper. Det er veldig synd at det har skjedd ulykker hvor problemet har fått utvikle seg til noe kritisk, selv når flyet har dual pitot-static systemer.

Ippc sine værkart er fine fordi du kan få prognoser for de neste dagene også, men de viser bare fronter og isobarer. Det svenske luftfartstilsynet har et veldig fint kart de kaller for Significan Weather (SIGWX). Dette karte viser deg hva slags vær man kommer til å få med skybaser, nedbørstyper og masse annet. Dette er det første vi ser på på de dagelige værbriefingene. http://www.lfv.se/map.asp De som er interessert kan også sjekke GAFOR (General Aviation Forcast) som er tilgjengelig her under Low Level: http://www.lfv.se/sv/LFV/Flygtrafiktjansten/FPC/AISMET/ Skulle ønske Avinor kunne utvikle et lignende program for Norge også.

Men hvis det blir en vanlig ab-initio ATPL skole, så hopper de vel over PPLen og går rett for CPLen, da såvidt jeg vet det ikke er et krav. Det er ikke noe poeng å fly opp til PPL med mindre man planlegger å fly flere sammen eller forlate landet.

Hvis man skal betale for flygingen selv så er det jo ganske greit at det er mest mulig flydager i året, så man ikke risikerer å bruke ekstra lang tid pga. været.

Ja jeg hadde nok gått for G1000 selv, ihvertfall hvis det var jeg som måtte stå for vedlikeholdet. Men jeg tror at en del av de problemene han skriver om har blitt fikset siden 2005. Og i kombinasjon med FMS900w så ser Entegra Flight Deck systemet ganske bra ut.

hehe ser ut som vi har snakket rundt hverandre her. Trodde du mente kommentarene til bildene (syns det var litt rart å kalle det en review :crazy:). Du mente Owner's Review av Cirrus SR20-G2 artikkelen Den er skrevet av Philip Greenspun og det du egentlig skulle ha sett er denne: http://www.luftfartsfag.no/index.php?option=com_wrapper&view=wrapper&Itemid=20 Men jeg oppdaget nå at linken du sannsynelig trykket på fikk det til å se ut som reviewen var skrevet av oss, men den artikkelen var egentlig ikke i bruk :cool: Det er ihvertfall fikset nå og jeg kan også anbefalle Philip sin artikkel om Garmin G1000 vs. Avidyne Entegra som du finner her: http://philip.greenspun.com/flying/avidyne-versus-garmin

Stemmer det, det er et stort og tungt fly som er veldig dyr i drift. Flyet ble kjøpt inn på 80-tallet når TFHS fortsatt lå under det svenske flyvåpenet. Flyet ble da i tillegg til skolefly brukt som transportfly for offiserene og politikerne. Det var dermed et krav at flyet var av en viss størrelse, comfort og hadde mulighet for de-ice. Flyet vil sikkert bli byttet ut etterhvert med noe med lavere driftkostnader, men i mellomtiden gleder jeg meg til å fly det :grin: Stemmer det, det er Bardufoss. Og ja det er en do :crazy: Takk skal du ha. Jeg har et ønske om å få filmet litt operativ flyging etterhvert og jeg ser for meg at det vil vise hvordan Avidyne er å bruke i praksis.

I tillegg må luftfartstilsynet godkjenne personene som skal ha enkelte nøkkelstillinger i selskapet. Man kan altså ikke ha hvilken som helst fjott som f.eks. Chief Pilot.

Her er noen bilder tatt av Universitetet i Tromsø studentene som går på "Trafikflyghögskolan vid Lunds universitet". For de som lurer på hva UiT gjør i Lund så venter universitetet fortsatt på midler fra staten for å starte den planlagte flyutdannelsen i Tromsø/Bardufoss. Men vi skal ikke akkuratt klage da opplegget de har her nede i Lund er kort sagt fantastisk. Bildene er av Cirrus SR20 og Piper PA31 Navajo som begge tilhører Universitetet i Lund Bildene er å finne her: http://www.luftfartsfag.no/index.php?option=com_content&view=article&id=38:en-tur-i-hangaren

Jeg tror en av kravene for at en GPS skulle bli WAAS godkjent var at den hadde muligheten til å kontrollere om nøyaktigheten er god nok.

Tror det, men jeg skjønte ikke helt hva Brønnesund mente med at de var verdens første, for jeg forsto det slik at et lignende system allerede var i drift i USA for bruk av blant annet alle småfly utstyrt med f.eks. en WAAS godkjent GNS430. Det var da snakk om en bakkestasjon som korrigerte evt. metrologiske feil på GPS posisjoneringen og sendte korrigeringen til flyets GPS, som gjorde den presis nok til å gi vertical guidence slik at flygeren kunne følge en ILS lignende bane ned til rullebanen, også på flyplasser som ikke var utstyrt med ILS.

Det er så trist at diamantene er så forfulgt av ulykker, for det er noen vakre fly. Hadde håpet å kunne fly dem igjen når jeg kommer tilbake til OFK, men med denne historikken og økonomien til klubben så skulle det ikke forbause meg om man valgte å gå la dem gå. Fantastisk at ingen ble hardt skadet!

Ikke når han oppga hastigheten i km/t :grin:

Forutsatt nullvind, 1 liter per mil. Superdimona blir som en Katana Light eller noe?