GLOBAL RATING STANDARD

[Tom Knudsen]

Til de som ikke fikk Notam

 

VATSIM Executive Committee Policy

Global Controller Ratings Standards

Effective: 11 June 2007

Full Implementation: 01 January 2008

Background

In the real world all ATC are called controller and each is further classified in accordance with the air traffic service he or she is qualified to provide, such as approach controller or centre controller, etc.

The VATSIM "rating names" were deliberately left in a nondescript form with the intention to provide local flexibility in relation to content and standard. In the fullness of time, and with growing numbers, we have had to cope with far more portability of knowledge and skill outside the HOME division. The lack of proper standards has become a major concern since it is undermining the whole portability concept and making it harder for divisions to welcome and accommodate transferees and/or visiting controllers. This is really quite undesirable since it is a double negative; all parties become losers.

We are stuck with the names "Student", "Senior Student" etc even though they do not align with real world ATS or convey a recognizable level of on-line ability or performance.

Purpose

The purpose of this change is to standardize the ratings so that each has a common meaning in terms of knowledge and skill in relation to the air traffic service that is delivered. If properly administered by divisions and their training departments, standardized ratings should restore portability and also reduce the extent of checking in local competency checks; requiring mainly checks for knowledge of local procedures rather than checking baseline skills in the ability to deliver a particular control service.

Standard Rating Scheme

The following ratings structure will indelibly and globally link the following air traffic control services to the existing rating levels (names):

Student (S1) = TWR.

This includes all local control services, DEL, GND and TWR.

Senior Student (S3) = APP/DEP.

This allows operation within the TMA, typically as a radar controller. The training and assessment for this rating should focus on those particular aspects of air traffic services that deal with the transition from the enroute track into the TMA environment for and approach to landing and vice versa for departing aircraft joining the enroute track.

Controller (C1) = CTR

This allows operation as an enroute controller providing enroute air traffic services. The training and assessment for this rating should focus on those particular aspects of air traffic services, which include separation, crossing tracks, regional airports, entry into and leaving controlled airspace etc.

Senior Controller (C3) = Exceptional Controller

This rating recognises an individual who is able to provide a service beyond that of a normal Controller (C1).

Implementation Notes:

Adjustment - Ratings

There are no changes in relation to lower levels other than aligning the ratings to the new air traffic service function. It may be necessary for some fine tuning of those already at S1 or S3 to ensure the possession of adequate competency for TWR and APP/DEP respectively.

It is expected that the main issues in relation to adjustment will occur with those already S3 who are currently providing CTR services. These controllers will still be able to log-on as CTR but should be provided additional training or given recognition of prior performance as CTR in order to facilitate their upgrade to C1; the new requirement for CTR.

Adjustment - Endorsements

Adjustment may be required for specialist endorsements, such as Oceanic. It is my view that these should be kept somewhat separate from the rating scheme.

Oceanic endorsement currently has a requirement for S3 and it should logically change to C1. Adjustment would therefore follow the same guidelines as for S3-C1 detailed above.

Local Rules

Local rules may be implemented to regulate progression at each stage provide that these are absolutely essential for maintaining local standards. This is best achieved by the use of a table of graded locations; typically only requiring a distinction between minor and major locations. A person in training for the delivery of a particular air traffic service can initially be assessed to operate at all minor facilities before operating at a major facility.

Not all divisions will require this type of graded location scheme and will simply have a generic division rating that can be used at any location within the division.

Graduated Locations

Where a graduated location scheme is essential then there can be considerable local rule as long as it is necessary, fair and reasonable, and also allows individual progression in order to retain controller interest.

The following guidelines may be useful;

TWR (S1)

This allows an individual to operate at any minor location in order to consolidate their rating away from the demands of complex airports and intense traffic. An individual may be required to pass specific local assessment before operating at a major TWR facility. The major facility assessment may include theory, simulation or supervised sessions.

Familiarity with a major airport can also be enhanced by operating as DEL or GND at this location prior to operating as TWR.

APP/DEP (S3)

This can follow a similar scheme to that for TWR (S1) with a table of locations graded as either a major or a minor location. The S3 rating allows an individual to consolidate their APP/DEP skill away from the demands of a busy airport with complex traffic patterns. An individual may be required to pass specific local assessment before operating as APP/DEP at a major facility. The major facility assessment may include theory, simulation or supervised sessions. Familiarity with a major airport can also be enhanced by operating as TWR at this location prior to operating as APP/DEL.

CTR (C1)

There are fewer enroute sector controllers therefore it may not be necessary to have a graded location scheme for this rating. However, should a particular complex or busy enroute sector exist then there may be a case for grading it differently to other enroute sectors and require a specific local assessment before operating as CTR on this enroute sector. Note: In general, this is the highest controller rating since it permits an individual to operate with any of the standard callsigns; DEL, GND, TWR, APP, DEP, and CTR.

Senior Controller (C3)

Other than VATUSA, there are very few Senior Controllers. In view of the nature of this rating, having only a few who reach Senior Controller level should be considered normal.

This is an exceptional or special case and there is considerable opportunity for local flexibility when determining what should be used as the basis of the Senior Controller rating. Some suggestions, and by no means the only ones, are;

A controller who has already demonstrated competency at C1 level and is also:

- providing an exceptionally difficult service

- acting as a mentor

- responsible for the organization or performance of other on-line controllers

- a staff member responsible for operations or training

- recognized as having outstanding ability

- recognized as having an outstanding service record

Hard-Coding of Rating

The only current hard-coding of ratings is CTR must have S3 or higher. There has been no other hard-coding of ratings and this has NOT caused a problem. This is particularly the case where local rules already require a CTR to have a C1 rating; being higher than the minimum hard-coded rating. In these instances there should be little or no change.

The proposal is therefore NOT to change the existing hard-coding since this is needed to best facilitate the new global requirement of CTR having at least C1 and the provision of training to achieve that goal.

[Martin Meyer]

Den der har ikke jeg fått. Må bare si at jeg synes dette er noe piss. Dette gjør det ikke bedre for ATC situasjonen i lille norge. Vi har knapt nok aktive ATCer så må de i tilegg ha S3 rating for å kunne bemanne en approach posisjon på en liten flyplass langs kysten. Jeg sitter for det meste på en liten avsides plass i nord der vi er heldige om vi har 1 bevegelse i timen, kan ikke tro at det trengs allverdens av ratinger osv for å kunne bemanne en slik plass.

[Erik Karlsen]

Hvor mange har den ratingen i norge da?

 

[Tom Knudsen]

Er jo forståelig at folk synes dette er teit, men det er jo likevel heller ikke så dumt å ta ny rating heller da... Dette er jo et tiltak for å få folk til å klatre litt da og ikke si seg fornøyd med laveste ranking utenom observer.

 

Bakdelen er at man får ikke den treningen en skal ha for å ta S3, selv om man får disp til å sitte approach på training.

 

Så jeg forstår godt de med S1 rating og i allefall de med S3 som nå ikke får sitte CTR...

 

 

[Daniel Larsen]

At ikke de skjønner at dette ikke lover bra for de landa som ikke har så mye trafikk.

 

I USA som et eksempel. Der kan det være gøy å sitte TWR og Ground, men det er det ikke i mindre land.

[Espen Otterstad]

Personlig vurderer jeg å gi blanken i å "leke" ATC på Vatsim mer nå som disse reglene er innført. Har S1 og trenger trening med trafikk før det er aktuelt å prøve seg på noe S3 rating.

Som DEL/GND/TWR i Norge blir det ikke mye trening en kan få seg på egenhånd. Når du i tillegg ikke kan sitte på OSL så blir det enda vanskligere. At du får disp til å sitte som APP under trening er liten trøst da de fleste trenger endel trening på egenhånd først. Det er tross alt gjerne på egenhånd en lærer mye.

 

Tror nok det blir å "leke" seg som pilot nede i Europa hvor det er ATC istede ja

[Magnus Eliassen]

Students burde få i alle fall lov til å sitte DEL/GND om så ikke TWR også på ENGM!

[Per-kristian Jensen]

Så vidt jeg har forstått skal det være slik at S kan sitte DEL/GND/TWR og samme på GM men må ha en captial checkout slik det var før.

[Johan Holmseth]

Er reglene allerede innført? eller er det bare et forslag?

Hvis reglene er sånn nå så legger jeg hele ATC karrieren på hylla og fortsetter som pilot! Som Martin Meier sier, så er det ikke all verden med trafikk i nord og når vi som S1 i tilleg bare da kan sitte TWR :crazy:

Da de fleste i Norge har S1 rating og flytrafikken ikke får ATC service før de er på final og alikevel da får cleard to land så tror jeg vi bli å miste den lille trafikken vi har her..

[Espen Otterstad]

Info på Vaccsca forumet

 

[Karl Mathias Moberg]

Ok..

 

Jeg fatter ikke hva folk sutrer over!?

I USA har det alltid värt slik. Man starter som DELIVERY og jobber seg oppover. Dette for at f.eks. clearances skal SITTE at man kan ta det på direkten uten å måtte tenke seg om. Jeg har selv värt mentor i Norge for studenter som viser at de kan det, men allike vel har jeg ikke lyst å gi de approach fra dag 1!? Det er bare tull.

 

At en fersk utdannet ATC skal få lov til å sitte apporach er absurd! For det förste kan det hende at han er veldig usikker, og da må stresse med inbounds, outbounds, taxi og clearancer er tåpelig. Og hadde ikke VACCSCA sitt Training Department värt så håplöst, og vraka er ikke dette NOE problem.

 

Jeg har flyttet fra VACCSCA til NYARTCC, og begynnte der som Delivery controller. Jeg kunne fått GND veldig mye tidligere enn jeg fikk, (jeg fikk GND etter en perfekt muntlig test, og hadde da 75 timer som DEL!!!) men siden jeg bor i norge var det litt problemer med tider.

 

Så lenge det finnes nok mentors og ett TD som faktisk fungerer (noe skal kansje skjer med Trond in charge), så skal det ikke bli no problem!

 

Beklager for svenske äöå, men er i Göteborg!

[Jonas Mindt-Soot]

Å sammenligne vaccsca og vatusa er absurd..

[Karl Mathias Moberg]

Jaha? Hvorfor det? Fordi VACCSCA er håplöst?

[Espen Otterstad]

Tror kanskje det blir feil å sammenligne de to pga størrelse. Det er betydelig større trafikk i USA enn det er i Norge. Hvis du skulle sitte DEL eller GND på en norsk flyplass som ikke er OSL vil du kanskje få tja 2-3 departures med tilhørende klarering på en time hvis du er heldig?

[Martin Meyer]

At en fersk utdannet ATC skal få lov til å sitte apporach er absurd!

Det er vel strengt tatt ingen som har sagt at en ferskt utdannet ATC skal få sitte APP. Synes det er greit at man ikke får sitte APP som S1 på GM og større flyplasser med litt mere trafikk' date=' men synes det er å ta litt hardt i hvis man må ha S3 rating for å sitte approach i Tromsø f.eks.

 

Hvis du skulle sitte DEL eller GND på en norsk flyplass som ikke er OSL vil du kanskje få tja 2-3 departures med tilhørende klarering på en time hvis du er heldig?

Øøh. . .jeg vil heller si at man er heldig om en får 2-3 departures i timen som APP.

[Jonas Mindt-Soot]

Jaha? Hvorfor det? Fordi VACCSCA er håplöst?

 

Å sammenligne VATSIMs største vacc mot et vacc som man kan telle antall aktive mentorer på en hånd blir veldig feil! Hvis vaccsca er så håløst kan ikke du hjelpe til å gjøre en kjempe jobb da? Virker jo som at du har meget god peiling.

[Karl Mathias Moberg]

Nei... Jeg vet av erfaring at man kan sitte 4 timer på JFK uten EN departure. PHL er og uten mye traffikk.. Så nei det er ikke absurd å sammenligne vaccsca med nyartcc.

 

Dere må bare reklamere mer for dere selv så kommer traffikken.

[Martin Svarstad]

Klart man kan sitte på JFK i 4 timer uten 1 eneste departure. Men nå snakker vi om peaktime for en norsk flyplass, utenom oslo, i løpet av en uke; jeg kan sikkert klare å sitte et helt døgn på tromsø eller bodø uten å få et eneste fly.

 

På JFK kan du plutselig få 10-15 fly iløpet av 1 time som DEL - derfor kan ikke de 2 VACC'ene sammenlignes. Man får aldri så mye trafikk på en norsk flyplass som man får på de amerikanske plassene. Og både for å utvikle nye kontrollere, og for å skape motivasjon blant nye kontrollere er det viktig at vi ikke har de samme reglene som i USA. Det er elementær forståelse!

[Tom Knudsen]

Hold dere til VACCSCA og la VATUS være VATUS.. Ingen eller særdeles liten betydning for VACCSCA medlemmer...

 

Jaha? Hvorfor det? Fordi VACCSCA er håplöst?

 

Slike meninger og spørsmål vil normalt være uaktuelt å diskutere på andre forum en VACCSCA fordi VATUD vil være uaktuelt for de fleste.

 

Til info så er standard trend at folk som sliter i eget vacc eller bærer nag til eget vacc første som flytter til nytt vacc. Alle i VACCSCA oppfordrer folk til å søke visiting controller i andre land for å utvikle seg som ATC, men thats it.

 

Å påstå at det ene over det andre er bedre, vel slike meninger kan en hold for seg selv og la andre oppdage på egenhånd. Alle vacc har opp og ned sider er min mening. VACCSCA er verken bedre eller dårligere en VATUD.

 

Til info, ja JFK har tildels mer trafikk en ENGM men dette bor nå flere mennesker i USA, samt at trafikken og flyplass størrelse er ikke å sammenligne med noen flyplass i Norge, så en sammeligning er tåpelig uansett er min mening.

 

 

 

 

 

 

 

 

[Kim Jørgen Brenna]

Klart man kan sitte på JFK i 4 timer uten 1 eneste departure. Men nå snakker vi om peaktime for en norsk flyplass' date=' utenom oslo, i løpet av en uke; jeg kan sikkert klare å sitte et helt døgn på tromsø eller bodø uten å få et eneste fly.

[/quote']

Det vedder jeg 100 kroner på at du ikke klarer

[Martin Svarstad]

Poenget mitt var ordstillingen din. Du sa at du kan sitte 4 timer uten trafikk på JFK. Det har aldri vært noe tema i noe vacc hvor lenge man kan sitte uten trafikk!!?? Det som ER et tema er hvor mye trafikk det er mulig å få på 4 timer. Og der dunker JFK Tromsø og Bodø ganske langt ned i støvlene!, elelr hur?

 

Og derfor kan du ikke sammenligne de 2 vacc'ene, for reglene for rating requirement må jo da også bli forskjellige. Beklager at jeg uttrykte meg litt dårlig i forrige innlegg..

[Hans Olav Sørensen]

Et av de dummeste forslagene som til nå er kommet fra Vatsimledelsen!

Det blir ikke flere ATCer i Norge på grunn av dette og hvis vi skal tolke innlegget til herr Sager slik som jeg gjør det, så ser det ut til at det ikke blir anledning til å komme med sine meninger i noen avstemming blandt medlemmene heller, så her blir det tredd nedover hodene våre enten vi vil eller ikke!

Farvel Norske ATCer fra S3 og nedover, det var moro så lenge det varte!

[Tom Knudsen]

takk for innsatsen

[Rolf Arne Beck]

Høres ut som en veldig dårlig ide for Norge og det kommer til å drepe min VATSIM ATC karriere før den i det hele tatt har startet...

[Jonas Mindt-Soot]

Hvorfor ikke ta en titt på vaccsca forumet? Er sikkert folk der som kan svare på spørsmålene deres.

[Erik Karlsen]

Hvem er det som bestemer disse reglene da?

[Jonas Mindt-Soot]

Her finner nok de fleste et svar. Rart at alle klagingen kommer her på fs.no, mens det knapt er nevnt noe på vaccsca sine sider, er jo virkelig der dere burde klage slik at dere blir hørt.

[Tom Knudsen]

Hvem er det som bestemer disse reglene da?

 

VATGOV - Altså VATSIM

 

Så blir det opp til VATEUD og de underliggende vaccs å tilpasse til behov.

 

[Hans Olav Sørensen]

Hvorfor bli hørt når vedtaket er gjort og trer i kraft 1.1.08?

 

Hvis du er fornøyd med Studentratingen din og ikke har ønsker om å ta høyere rating, så får du komme deg over til Ivao eller lignende sier Herr Sager!

 

Han sier også at det er vår skyld dersom det blir fritt for ATCer i Norge og ikke Vatsim sin skyld som trer slike regler ned overhodene på oss!

Snakk om oppegående kar som "jobber" for oss!!!

[Jonas Mindt-Soot]

Du skal ha en ting Hans, du er flink til å vri på ting!