Gå til innhold

Tom Knudsen

Bidragsyter
  • Innholdsteller

    13 382
  • Ble med

  • Siste besøk

  • Dager vunnet

    69

Alt skrevet av Tom Knudsen

  1. Many's mod av Riviere sitt fly, meget meget potensielt siden det utvikles hele tiden. Tror @Jan Reidar Storelvmokanskje har bidratt litt der også Dash 8 100 and Q100 - with Q200 option - Airliners - X-Plane.Org Forum Dash 8 300 and Q300 - Airliners - X-Plane.Org Forum Dash 8 Q400 - Airliners - X-Plane.Org Forum
  2. https://www.vg.no/nyheter/utenriks/i/472O4g/flere-noedsituasjoner-boeing-737-max-skal-granskes-igjen
  3. Det blir nok bra skal du se, har ikke eller kommer ikke til å teste MSFS, så for meg blir det nok som nevnt annen type hardware neste gang. Enjoy og kos deg masse
  4. Tok det ikke negativt, bare veldig undrende til ordvalget. No problem Null problem my good man.. Første RTX Strix kortet jeg kjøpte betalte jeg vel den gang da ca 14k for eller noe i den duren, billig trolig mot dagens priser på kort. Dette kortet underpresterte deluxe på alle stress tester til det punkt at jeg valgte å returnere det til butikk. Nytt kort kom og etter utallige tester med overklokking av CPU (9900K) til 5.0GHZ så preserte kortet greit.. Scorer ikke høyt på noen av de kjente testene sammenlignet med f.eks. MSI osv. Siden kortet mitt er et OC kort slik trådstarter har valgt, så er kortet i utgangspunktet overklokket. Ergo ikke noe grunn til å kjøre ASUS sitt software for overklokking. Du får rett og slett ikke mer ut av kortet enn hva fabrikken hadde overklokket kortet til. Ironisk sett var denne overklokkinen mindre enn hva andre tilsvarende kort presterte sett i lys av tester. Største problemet jeg ser i ettertid er texture handling . Dvs hvordan kortet presterer på store utfordringer når det kommer til texture bandwidth. Dvs ting du vil ha bra, som skyer, bygninger osv. Nå kan det være at kortet i seg selv er ræva, men dette er dessverre ikke første gangenen jeg ser dette med Asus. Tenkte når jeg kjøpte kortet at RTX serien ville løse dette, men neida. Så neste steg var å se litt på hovedkoret og sammenhengen mellom det og GPU.. Kunne det være noe der? Vel siden jeg har M2 kort på hovedkortet et ASUS Maximus IX Hero kort, så tenkte jeg at forholdet mellom PCI gatene og M2 kortene kunne bli en konflikt. Leste noe på nett at Asus sliter med denne blandingen og at de ofte deler samme busser på kortet for minnehåndtering. Uansett, saken er at jeg fremdeles sliter med VRAM håndtering i enkelte tilfeller. Særlig i skyer.. Nå har jeg ikke prøvd kortet i f.eks. MSFS som kjører DirectX eller andre spill under DirectX, så jeg vet ikke hvordan håndteringen er der, men til sammenligning har jeg en annen PC som kjører en 2070 uten noen tilsvarende problem, dog den med MSI kort men med ASUS hovedkort. Hovedkort, vel det har jeg kjørt x antall versjoner og merker av. Har i dag både MSI og ASUS og stort sett ikke hatt særlig problem med dem men ser over tid at MSI klarer "gaming" og simulatorer bedre.
  5. Positiv??? Hva har det med saken å gjøre? Tåler du ikke at folk deler erfaringer bør du heller ikke annonsere at du har kjøpt deg ny pc. Antar grunnen til at du postet dette var for å få tilbakemeldinger på nettopp dette kjøpet?
  6. Basert på egen erfaring så ville jeg nok valgt et annen kort en ASUS STRIX.. Har selv RTX2080TI fra ASUS, hovedkort fra ASUS og kommer garantert neste gang til å vurdere noe annet.
  7. Tja, du må jo ikke bruke ALT INT.. Du kan bruke FMC funksjonen DES NOW, du kan også bruke LVL CHG eller rett og slett bare sette snuta nedover med VS dersom MCP altitude er resettet da (ny høyde). Du kan også disconnecte AP og starte descenten din manuelt ved å dytte spaken forover Poenget er at det er flere måter å starte en descent på enn ALT INT og MCP og FMC er bare nyttige verktøy som man kan bruke for å fly flyet. Ved lavere høydere er det også kanskje mer gunstig å bruk VS enn ALT INT, da man normalt ikke skal descende så mye av gangen f.eks. VS 1000..
  8. Ser den, greit for de som oppgraderer fra P3D og opp.. Tenkte mest på de som kjøpte FS2020 versjonen og så skulle kjøpe f.eks. 600, 800 osv.
  9. Så kjøper man dette har man altså brukt tilsammen 1100 kroner ish, for nøyaktig samme fly? Yikes, PMDG vet å ta seg betalt ja... Og da gjenstår vil jeg tro både 800 og 900 versjonen.. Får man kjøperne noe rabatter dersom de fra før eier et fly? Mener å huske jeg ikke fikk avslag på disse fra FS2004 til FSX, men det kan jo ha endret seg.
  10. ha ha ha ha..Satt akkruat å hjalp en kar med å sette opp Honeycomb så der av skriveleifen.. Honeywell skal det selvsagt være.
  11. Toliss er bygget på Thales og ikke Honeycomb! Thales har sine querks ja.. Som at du f.eks. må trekke hdg sel for å gjøre ulike revisjoner. I tillegg er det også forskjell på FMS-1 og FMS-2, hvorpå ikke alle operatørfly i dag har oppgradert til FMS-2 Noen av forskjellene er slike ting som "Improved Managed Descent Mode (FCOM Aircraft Systems 22-30-70-50)" eller at man får f.eks. GND Temp på Init A page eller f.eks. swap active på secondary page o.m.fl .. Med andre ord, små nyttige endringer, spørsmålet er vel, hva bruker dette flyet?
  12. Har ingen intensjoner om å kverulere, ser ingen praktisk gevinst av slike ting, men det er lov å diskutere særlig på et forum. Spiller heller ingen rolle om man leser noen av disse dokumentene eller kun FCOM. Her er en oversikt over noen andre dokument av betydning. Dette er som de fleste forstår, essensielt for de som flyr for det selskapet. Personlig er jeg en nerd etter slik informasjon og dokumenter for mitt bruk. Så etter 2 år med studering kan jeg med hånden på hjerte si at det er kun OMB og FCTM som er lest cover til cover. OMB to ganger og nå holder jeg på med den for tredje gang da ny SOP kom forleden. Men forandringer fryder og lærdom har jeg aldri tatt skade av. FCOM bruker jeg som et leksikon type dokument, kjekt å søke i for å finne det man leter etter, problemet er at man ofte blir sittende å lese om alt annet Viktigste bør uansett kanskje være at man dyrker sin egen interesse på sin egen måte og da spiller det ingen rolle hva man leser, hvordan man leser og når man leser disse. Så ja, FCOM er som du sier det dokumentet de fleste får tak i. Enten det er fra en operator eller annen, fra 2002 eller 2022. Jeg vil uansett hevde (ikke kverulere) at jeg finner OMB langt nyttig å lese om man ønsker å lære å fly flyet. Argumentet er selvsagt at man da lærer en bestemt operatør's prosedyre. For meg er det helt greit og da har dokument vært viktig læremateriale. Så sett i en bestemt operatørs øyne, så skal disse dokument leses i denne rekkefølge, fra topp til bunn. Altså viktighetene av dem: Så lykke til med både flyet og lesingen, det kan alltid bare tjene en selv best og forsatt god helg
  13. Dokumenter er ulikt oppbygd fra selskap til selskap. Men som du ser refererer den til FCTM/PR NP.... osv. Faktisk helt normalt at du finner samme info gjennom de ulike førende manualene.. Vinn vinn gor oss som leser dem alle
  14. OMB gir deg informasjon som f.eks dette, altså hvordan du faktisk flyr flyet.
  15. FCOM er mer teknisk og går i dybden på systemene, altså den tekniske dypdykket. Gir det slike ting som f.eks. dette Mens FCTM sier mer om f.eks. dette Jeg vil si at alle tre er god hjelp dersom du liker å lese, men den jeg har hatt mest nytte av er OMB Her er f.eks innholdet i den (litt av det)
  16. Nevnte ikke FLIGHT CREW TECHNIQUES MANUAL. Og leser du hva jeg skrev så er vel det temmelig likt det du sier
  17. FYI: Det er ikke FCOM som forteller deg hvordan du flyr flyet. Det er mer et dokument som beskriver den tekniske delen med flyet. OMB forteller deg hvordan du skal fly i henhold til "company" prosedyrer og således langt viktigere enn FCOM.
  18. Dette blir uansett et synspunkter fra begge sider Jan Reidar. Hvor mange som faktisk bruker/vil bruke dette er høyest usikkert og ikke minst hypotetisk for denne diskusjonen. Hvorvidt det er mer eller mindre enn 1 prosent kan således aldri verifiseres med mindre det foreligger bestemte data for dette, heller ikke viktig Tror vi kan være enig om at folks "sim" bruk vs ekte er en smule variert og at piloter som hos andre fagpersonell, trolig ser mye snodige løsninger bli brukt. Kanskje dette er blir av dem
  19. Faktisk temmelig vanlig i Airbus at dette skjer fra tid til annen.. Noen reset gjør dem selv, andre i samråd med MOC. In flight kan system reset kun gjøres når: An ECAM/OEB/FCOM/QRH procedures requests to reset the system or The System Reset Table permits. Men la oss se på ground kriteriene da også: Reset ECU or EIU only when engine shut down Reset BSCU only when aircraft stopped Reset ELAC og SEC only when listed in the System Reset Table (ELAC fault kan løses med en reset, men dersom de ikke fungerer må man ringe MOC for ekstra hjelp. Hendelse og evt. løsning noteres selvsagt i tech loggen som løst) Other Systems not listed in the System Reset Table can be reset follwoing the guidlines described above.. Under System Reset Table (QRH) finner du reset som f.eks. ANTI ICE L(R) WINDSHIELD(WINDOW) AIR ENG 1(2) BLEED FAULT or AIR ENG 1(2) BLEED ABNORM PR osv. Tar man f.eks. COM CIDS 1+2 og eller at man mister PA eller mister kabin interphone (CIDS) har man f.eks. disse reset prosedyrene Ref. fra QRH A319 Poenget er, desse finnes regler uten unntak og i Airbus finnes det opptil flere slike "resets" eller "hard reset" om du vil og ikke alt trenger du MOC/Maintenance for å gjøre. Personlig synes jeg det er utmerket at de simulerer dette på en slik måte de viser til ut fra de videoene og personlig skulle testet MSFS2020 igjen (1000 subs) så blir i allefall dette første og eneste fly jeg trolig ville ha kjøpt, uten tvil.
  20. Antagelser og synsing er egenskaper som enkelt kan bli slått av andre. Nyttig for de som faktisk har og bruker QRH til slike ting som å resete system fault enten på bakken eller in-flight. Lære å kjenne igjen trender som økt temperatur på IDG > IDG Oil Overheat, eller fault og feil som kan bli et sekundært problem. Også det at man i noen tilfeller kan nytte CBT animasjoner til å trene på failours for så å se det i praksis i en desktop "simulator" om så. Eksempel: Men ja, er helt enig med deg. Antageligen vil majoriteten av "flight simmere" ikke forstå foran eller bak på en flymaskins virkemåte eller handlingsmønster eller gidder å sette seg inn dette. Ofte er og blir disse slaver av automasjon og magenta linjer. Den alminnelige simmer synes kanskje det er tøft å kunne det å starte flyet, programmere FMC, fly, lande osv. Lite vet de f.eks. at det normalt kan ta opp mot 2 år før man faktisk lærer seg å kjenne dette flyets kinetiske energi eller hvordan man skal manage en decent på riktig måte. En svak generalisering av brukeren selvsagt, men en slik bruker er jo veldig ironisk om man tenker på det. Her velger de et tilsynelatende avansert fly med "avansert" systemsimulering, men velger å flyr det som du sier, fra A > B som en Cessna.. Denne tanken jeg byr frem er dog ikke viktig for simmere, kun viktig for de som faktisk skal fly i virkelighet med det ansvar det innebærer. Point being, man får igjen det man investerer og dersom det å ha "circuit breakers" tilgjengelig bidrar til at den som "simmer" kan lære seg hvordan dette fungerer og bruke det, vel så er kanskje det halve moroa for dem. Jeg tenker at immersion er immersion for den som har det gøy med flyet, med simmen med "study" om så. For å ikke glemme den halvårlige "tech eksamen" eller de hundrevis av timene på crew rommet som airport standby. Godkjenninger av helseattester, sjonglering av familieliv, økonomi, lån, tid og alt hva livet byr på. Dette er en mening, hverken gal eller rett
  21. Fanget oppmerksomheten min med en gang..... Så oppdaget jeg 2020 og da gadd jeg ikke lese mer, men tittelen var jo generalisert morsom da og sikkert et fint fly, bussen er jo som kjent det.
  22. En kjapp tur med Airbus A319 på en litt annerledes rute med en liten story.. Pushback fra gate 15 ble gjort med en svært så hyggelig kar på bakken. Ikke den mest aktive flyplassen i dag Klatrer ut på en TUMIN2E i det Vigra forsvinner hen i den nå herlige vårlige pre-17 mai stemningen. Under kan skimtes en eller annen ivrig kaptain trolig på vei til Lepsøya. Passerer over Jugenbyen Ålesund med deler av Langevågen nederst til høyre, trolig noen som har kjøpt ull tøy på Devoldfabrikken der ja.. Vi klatrere videre men den herlige Festøykollen og Hovedåsen delt av Hjørundfjorden og de vakre Sunnmørsalpene i disen. Med Voldafjorden i snuten passerer vi FL140 med god sikt mot høyere og tynnere luft. Ikke hver kan man får slikt skue på en så vakker dag. Ofte kan man jo føle seg litt ensom i toppen, men man glemmer fort dette når man putrer av gårde mot det hærlige sørlandet. Viktig å ta seg tid til å nyte det vakre landet vårt og ikke minst det flotte tradisjonelle livery til Scandinavian Airline System.. Enkelte underforståtte individer sverger fremdeles til at møkk og ugang spres via disse flotte stripene. Jeg synes nå dem ser flotte ut og tegner et godt bilde på himmelen, nå som barn. Heia Tommen sier vel dem i Bergen, for rett under meg står gutta på Flesland og titter kanskje opp.. Lavt begynner det å bli, men får tidsnok tid til å planlegge neste sommers utfordring, balansere på den linjeovergangen Solen begynner å synke ned i sjøen og solen skaper en nydelig stemning. Established on the RNAV for Runway 29 i dag, passerer vindmøller og nydelig sørlandsterreng et sted over Vatne tror jeg, overlater tipping til de erfarne. Uansett et herlig landskap. Parkert og docket til gate nummer 10 på en merkelig nok øde flyplass. Skylder det meste på at folk skal på død og liv fly Oslo til Bergen på Vatsim, men passerte en hyggelig Nordic på vei inn til Sola og det var vel det nærmeste.. Takk for titten..
×
×
  • Opprett ny...