QNH, når?

[Jan Fredrik Furøy]

Hei

Når man får beskjed om å descende, f.eks: Descend to 4000 on QNH 1012. Setter man QNH med en gang, eller venter vi til vi kommer til 4000? Nesten flaut å spørre om dette etter lang fartstid på vatsim..

 

Mvh

Jan Fredrik

SAS807

[T. Paulsen]

Med engang.

[Jan Fredrik Furøy]

Takk. Da har jeg ihvertfall gjort dette riktig

 

Mvh

Jan Fredrik

SAS807

[Daniel Larsen]

Med engang.

 

Hæ? Man venter jo med å sette QNH1012 inntill man passerer TL(Transition level) Hvis man får beskjed om å decende 4000feet fra FL120 så skal du sette QNH når du er under TL som kanskje er FL80-85-90 avhengig av QNH. Da skal du sette QNH.

 

Her har du en Transition Table

 

-------------------

 

[Jonas Mindt-Soot]

Er vel ingen fastllåste regler så jeg tar meg friheten og siterer Torbjørn Fjeld sitt innlegg i denne tråden.

 

Allerede nevnt, men en gang til: Man kan sette QNH når man er klarert til en altitude. Om man er klarert for approach eller ei spiller ingen rolle! Man kan også sette STD på vei opp, men hvor smart det er å alltid gjøre det kan diskuteres.

[Daniel Larsen]

Det mest riktige er jo å sette QNH under TL! Det ville i allefall jeg ha ment. Hva er vitsen med TL og TA da?

[Martin Meyer]

Vitsen med TL og TA er at når flyene flyr over TA setter de QNE slik at alle fly har samme trykksetting i samme område, slik at de flyr på samme høyde. Når du flyr under TL så stiller du inn QNH slik at du får korrekt høyde i forhold til kart f.eks. Når du blir klarert til en høyde under TL så ser jeg ikke noe vits i å ikke stille inn QNH selvom du er på FL120 i det øyeblikket.

[Daniel Larsen]

Vitsen med TL og TA er at når flyene flyr over TA setter de QNE slik at alle fly har samme trykksetting i samme område, slik at de flyr på samme høyde. Når du flyr under TL så stiller du inn QNH slik at du får korrekt høyde i forhold til kart f.eks. Når du blir klarert til en høyde under TL så ser jeg ikke noe vits i å ikke stille inn QNH selvom du er på FL120 i det øyeblikket.

 

Ja, over TA så er det QNH 1013 som er standard, Og under TL så er det Aerodrome QNH til den enkelte flyplass som skal settes, men hvorfor er det det samme om du setter QNH over TL eller under som Jonas siterer til i innlegget ovenfor?

 

Er det noen som kan gi en forklaring på det?

 

Jeg har lært det på samme måte som Martin skriver her!

 

Jonas skrev:

Er vel ingen fastllåste regler så jeg tar meg friheten og siterer Torbjørn Fjeld sitt innlegg i denne tråden.

 

Allerede nevnt, men en gang til: Man kan sette QNH når man er klarert til en altitude. Om man er klarert for approach eller ei spiller ingen rolle! Man kan også sette STD på vei opp, men hvor smart det er å alltid gjøre det kan diskuteres.

 

At det kan diskuteres er det ikke noe tvil om.

 

Noen Real life piloter som kan gi et innspill?

[Rolf Arne Beck]

Det må jo bli gjort ved tranition level, for hvis jeg har forstått dette riktig, så (i real life) er høyden ATC får på skjermen sin det Transponder med Charlie-mode sender basert på hva altitudemåleren i flyet viser. Så hvis ikke ATC's radar har muligheten til å sjekke høyden på flyene, så vil han bare ha det flyets høydemåler viser å stole på.

Dermed vil et for tidelig forandring av QNH, medføre at ATC sender flyet f.eks. opp for å oppnå seperasjon, men da faktisk sender flyet rett inn i Traffic.

 

Vet ikke hvor vanlig det er med radar som måler høyden på kontaktene, men jeg vet ihvertfall at ikke alle steder i verden har det.

[Jonas Mindt-Soot]

Ikke at jeg vet dette Daniel, men jeg tror at det kan være lettere å sette QNH under descend fordi at hvis man får beskjed om å levle av på et FL så kan man raskt sette QNE. Ved climb kan det bli kornglete om man setter QNE for tidlig og får beskjed om å levle da QNH kan feks. være glemt.

[Daniel Larsen]

Det må jo bli gjort ved tranition level, for hvis jeg har forstått dette riktig, så (i real life) er høyden ATC får på skjermen sin det Transponder med Charlie-mode sender basert på hva altitudemåleren i flyet viser. Så hvis ikke ATC's radar har muligheten til å sjekke høyden på flyene, så vil han bare ha det flyets høydemåler viser å stole på.

Dermed vil et for tidelig forandring av QNH, medføre at ATC sender flyet f.eks. opp for å oppnå seperasjon, men da faktisk sender flyet rett inn i Traffic.

 

Vet ikke hvor vanlig det er med radar som måler høyden på kontaktene, men jeg vet ihvertfall at ikke alle steder i verden har det.

 

Ja, mer korrekt kan det jo ikke bli! Hvis du ser hva jeg skrev på innlegget over også!

[Daniel Larsen]

Ikke at jeg vet dette Daniel, men jeg tror at det kan være lettere å sette QNH under descend fordi at hvis man får beskjed om å levle av på et FL så kan man raskt sette QNE. Ved climb kan det bli kornglete om man setter QNE for tidlig og får beskjed om å levle da QNH kan feks. være glemt.

 

Enig med deg der, men jeg tror ikke det er helt etter boka? Regelen sier vel QNH under TL og QNE over TA.

[Geir Teigo]

hmm. Har alltid skiftet på FL100. Må ha lest det i en toturial den gang da.

[Ole-Jørgen Søberg]

Regelen sier vel QNH under TL og QNE over TA.

Selvsagt skal man bruke QNH under TL og QNE over TA, men er man klarert til en "altitude" og ikke en FL settes normalt alltid trykket til QNH umiddelbart. Slik har rutinene vært de gangene jeg har vært i cockpit. Det er jo ikke noe i veien for å vente til TA selvsagt, men det som er gjort er gjort og man får jo info om QNH samtidig som man får klareringen. Kanskje det er ulike prosedyrer for dette i de forskjellige selskapene? Det må jo nesten en nødsituasjon til for at man skal få beskjed om å endre klarert høyde.

[T. Paulsen]

Daniel. Er man i FL100 og skal til 4000 fot er det bare å sette QNH`n med engang når de opplyser dette. Det er vatsim vi snakker om her.

(Ikke det at det har så mye å si at vi snakker Vatsim her,, har cockpitvideo der Widerøe setter lokal QNH på FL130.

 

Så ja sett den med engang de opplyser denne og du er på vei ned, så glemmer du det ikke.

[Daniel Larsen]

Daniel. Er man i FL100 og skal til 4000 fot er det bare å sette QNH`n med engang når de opplyser dette. Det er vatsim vi snakker om her.

(Ikke det at det har så mye å si at vi snakker Vatsim her,, har cockpitvideo der Widerøe setter lokal QNH på FL130.

 

Så ja sett den med engang de opplyser denne og du er på vei ned, så glemmer du det ikke.

 

Kjekt å vite. Jeg har alltid lest QNH under TL og QNE over TA, men så lenge de gjør det IRL så er det jo sånn det skal gjøres.

[Arild Oldervoll]

Ikke at jeg vet dette Daniel, men jeg tror at det kan være lettere å sette QNH under descend fordi at hvis man får beskjed om å levle av på et FL så kan man raskt sette QNE. Ved climb kan det bli kornglete om man setter QNE for tidlig og får beskjed om å levle da QNH kan feks. være glemt.

 

Enig med deg der, men jeg tror ikke det er helt etter boka? Regelen sier vel QNH under TL og QNE over TA.

 

Neida, verken regelen eller boken sier noe om det, det er litt opp til hver enkelt pilot, og muligens SOP. Det er ingenting galt i å skifte til QNH så snart man blir klarert ned til en høyde under TL.

 

Dette gir ikke så store problemer med ATC, for det første er jo flyet under descend, så høyden vil forandre seg uansett, og radaren oppdaterer seg så sjelden at den ikke vil pålitelig høydeinformasjon under descend uansett til en slik nøyaktighet. Dessuten harr en 4096 mode C transponder vanligvis en egen elektronisk altitude encoding enhet i seg, og ikke direkte koblet til altimeteret eller static port.

 

Ja, over TA så er det QNH 1013 som er standard, Og under TL så er det Aerodrome QNH til den enkelte flyplass som skal settes, men hvorfor er det det samme om du setter QNH over TL eller under som Jonas siterer til i innlegget ovenfor?

 

Bytt om TA og TL, over TL: 1013mb, under TA: QNH. Ellers blir det rot med transition layer

[Daniel Larsen]

Ikke at jeg vet dette Daniel, men jeg tror at det kan være lettere å sette QNH under descend fordi at hvis man får beskjed om å levle av på et FL så kan man raskt sette QNE. Ved climb kan det bli kornglete om man setter QNE for tidlig og får beskjed om å levle da QNH kan feks. være glemt.

 

Enig med deg der, men jeg tror ikke det er helt etter boka? Regelen sier vel QNH under TL og QNE over TA.

 

Neida, verken regelen eller boken sier noe om det, det er litt opp til hver enkelt pilot, og muligens SOP. Det er ingenting galt i å skifte til QNH så snart man blir klarert ned til en høyde under TL.

 

Dette gir ikke så store problemer med ATC, for det første er jo flyet under descend, så høyden vil forandre seg uansett, og radaren oppdaterer seg så sjelden at den ikke vil pålitelig høydeinformasjon under descend uansett til en slik nøyaktighet. Dessuten harr en 4096 mode C transponder vanligvis en egen elektronisk altitude encoding enhet i seg, og ikke direkte koblet til altimeteret eller static port.

 

Ja, over TA så er det QNH 1013 som er standard, Og under TL så er det Aerodrome QNH til den enkelte flyplass som skal settes, men hvorfor er det det samme om du setter QNH over TL eller under som Jonas siterer til i innlegget ovenfor?

 

Bytt om TA og TL, over TL: 1013mb, under TA: QNH. Ellers blir det rot med transition layer

 

Ok. Under TA QNH og over TL QNHE? Jeg trodde det var omvendt.

[Arild Oldervoll]

Gjør du det omvendt blir det jo "riktig" å gjøre begge deler når du befinner deg i transition layer, og det blir litt feil

 

Gjør det enkelt, skift til QNH så fort du blir klarert til en altitude, og skift til standard når du blir klarert til FL, så forsvinner alle de problemene

[Einar Kristiansen]

Her er min prosedyre som brukes:

 

Descent Checklist (767-300)

 

Auto Pilot Altitude>>Mainpanel>>SET

Altimeter set to local QNH>>Mainpanel...SET

Radios>>Mainpanel....SET

Flight Instruments Airspeed Bugs>>Mainpanel....SET

Landing-/Flapspeed >>FMC....CHECKED

Passenger Signs Seat Belts>>Overhead....ON

Landings lights (Below FL100)>>Upper....ON

Landig altitude/Cabin Control>>Overhead....SET/CHECKED

 

Alså,setter bestandig lokal QNH ved start av descent.

[Trond Fossen]

Gjør det enkelt, skift til QNH så fort du blir klarert til en altitude, og skift til standard når du blir klarert til FL...

 

Arild, mitt spørsmål til deg blir da: hva gjør du i situasjonen skissert under?

 

CNO123 befinner seg i FL410, og får descend til 7000ft på lokal QNH. Så går det 3-4 minutter og flygningen får spørsmålet:

 

-CNO123, report level passing now?

[Martin Meyer]

Ha den ene høydemåleren innstillt på QNH og den andre på QNE?

[Arild Oldervoll]

Arild, mitt spørsmål til deg blir da: hva gjør du i situasjonen skissert under?

 

CNO123 befinner seg i FL410, og får descend til 7000ft på lokal QNH. Så går det 3-4 minutter og flygningen får spørsmålet:

 

-CNO123, report level passing now?

 

Da fortsetter jeg etter forrige instruksjon/expected/flightplan siden jeg ikke flyr for SAS Braathens og dermed ikke trenger å bry meg om det.

 

Neida, flyr man IFR etter JAR-reglene må man jo ha to altimeter, og da kan man jo gjøre som Martin foreslå: Ha det ene på standard.

 

Men dersom det er store trykkforskjeller, og man har stilt om begge altimeterene til QNH så er det vanligvis ikke så store trykkforskjeller. Dersom det er et kraftig høy- eller lavtrykk er det jo ikke verdens undergang om man skal regne røft ut forskjellen. Minner også om at altimeterindikasjonen og høydeinformasjonen transponderen sender kan avvike med 300 fot, og nå er flyet i tillegg i høydeforandring.

 

Men jeg skal være enig i at det KAN skape undøvendige problemer i akkurat slike situasjoner, men det er helt vanlig praksis og godtaes tydeligvis. Ved de fleste flyplasser i Europa er man jo godt i gang med innflygingen når man passerer TL, og da er det nok å gjøre på i cockpiten om man ikke da skal begynne å sjekke opp QNHen man har fått oppgitt, stille den inn på begge altimeterne og kryssjekke altimeterne.

 

Men jeg må si det at jeg aldri har vært borti denne problemstillingen selv da jeg kun flyr i USA og aldri har vært i klasse A luftrom (Flyene vi flyr kommer seg ikke så høyt). Så det meste jeg har skrevet her har jeg hørt fra piloter som flyr i Europa, resten er bare synsing og forslag fra min side

[Trond Fossen]

Jeg er nok ikke helt enig Arild. Ber jeg om høyden på et fly i eller over transition level her i landet, forventer jeg å få den oppgitt i FL, og jeg forventer at det stemmer brukbart med hva jeg ser på radar. Vi har ikke SÅ sjeldne radaroppdateringer.

 

Still om fra QNH til QNE ved faktisk passering av TA og vice versa ved passering av TL. Hvordan du skal huske på det? Se, det er heldigvis ikke mitt problem, jeg bare skriver rapporten når du har glemt det.

[Carl Nelson]

Det sies at man ikke skal være redd for å spørre. Derfor spør jeg. Hva er QNH og QNE for noe?

[Ståle Andre Ustad]

QNH - Lokalt trykk.

QNE - Standardtrykk (29.92/1013.2)

[T F]

Still om fra QNH til QNE ved faktisk passering av TA og vice versa ved passering av TL.

 

Nettopp dette er årsaken til ganske mange levelbusts hvert år! Dette er sterkt frarådet i vår type flyvning...

 

Still om til QNH når du er klarert til altitude, og til STD når du er klarert til en FL, slik som Arild skrev! Skulle man få spørsmålet om level passing, så kan man stille tilbake kjapt og se... ikke noe rocket-science det.

Changeover knappen mellom QNH og STD er jo enkel å bruke. Hvis man må skru på knappen og vri inn 1013, så kan man jo enkelt ta forskjellen mellom QNH-verdien og 1013 og så korrigere den indikerte høyden til en FL. Eksempel, 14500ft på QNH 1036 betyr at FL er ca 700ft lavere... (1036-1013=23 x30=690) så da sier vi bare "just passed FL140", eller FL138 hvis man skal være millimeter-onanist selv om man er ved FL130 bare 20 sekunder senere...

 

En enkel måte å huske hvordan man korrigerer i riktig retning er at dersom man skur ned hPa-verdien på høydemåleren, så skrur man også ned den indikerte høyden... skrur man opp hPa-verdien så skrur man også opp den indikerte høyden. Ligger man da i FL140 (høydemåleren viser 14000 på STD) og skifter til QNH 1036, så vil indikasjonen gå opp til ca 14700. Skal man være enda mer nøyaktig (selv om det ikke er nødvendig operativt sett), så er høydemålere kalibrert til at det er 28ft mellom hver hPa, slik at det blir 14000 + 23x28 = 14644...

 

Litt mer kjedelig og ikke minst potensielt farlig er når man kommer inn til Basle og får "Descent altitude 7000ft, QNH997", og TL70... eller som nevnt dersom man glemmer det. Ja, selv om man tenker over dette i Norge, så er det ikke alle land som oppgir TL som laveste brukbare FL.

 

Å opplyse ATC om level passing er kjekk info. Å ha riktig altitude target med en gang har med sikkerhet å gjøre.

 

 

Jeg skrev selv tidligere:

Man kan også sette STD på vei opp, men hvor smart det er å alltid gjøre det kan diskuteres.

Her har kun en ting vært i baktankene... MSA. Vi setter STD på vei opp så fort vi er klarert til en FL, men venter med å sette standby altimeter til STD til vi er over den høyeste MSA'en. Dersom man ikke har standby altimeter (derfor "det kan diskuteres" biten), så er det da lurt å vente litt, men det har med oppmerksomhet overfor minimum sikre høyder å gjøre, og ikke TA/TL, annen trafikk eller ATC å gjøre.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Cato Støle]

Dette ble sagt her en plass:

"Det må jo nesten en nødsituasjon til for at man skal få beskjed om å endre klarert høyde."

 

Javel? Dette skjer rett som det er det.

 

QNH skal brukes under TL, ikke over. Radaren vil indikere feil, om folk setter inn QNH for tidlig. Om QNH er svært forskjellig fra standardatmosfærens trykk, vil feilen bli ganske stor. Det er kun jagerfly som kan sette inn QNH før TL.

 

men nå det er sagt er jo bare VATSIM et spill, så da er det jo ikke så nøye

[Jon Berg Jørgensen]

Radaren vil indikere feil, om folk setter inn QNH for tidlig.

Radaren er, i alle fall etter alt jeg har lært, totalt uavhengig av hva vi piloter (elever) fikler med i cockpit, så lenge transponderen er på og står på altitude (mode C), squawk-koden er uendret og selvsagt at transponderen fungerer (som ikke er en selvfølge ) vil den raportere høyde etter QNE...

[Ole-Jørgen Søberg]

Dette ble sagt her en plass:

"Det må jo nesten en nødsituasjon til for at man skal få beskjed om å endre klarert høyde."

 

Javel? Dette skjer rett som det er det.

Det jeg mente var at det kanskje er sjelden under en approach, når man er klarert fra en FL til en altitude, at man får beskjed om å holde en FL. I alle fall har jeg aldri opplevd dette på VATSIM eller under mine få "realflyvinger", noen av disse faktisk under din kommando .

 

Og siden det virker som om det er sprikende oppfatninger blant proffe kontrollere og flygere om hva som er riktig, velger jeg å følge flygerens råd siden det er den rollen jeg oftest har.

 

Dessuten er det langt farligere å ha QNE under TL enn det er å ha QNH over. Selv om dette selvsagt ikke skal glemmes så stiller jeg inn riktig trykk med en gang jeg får info om dette, og, som du skriver, det er ikke så nøye at alt blir gjort 110% riktig på VATSIM.

 

Men skjønner ikke at radaren din viser hvilket trykk som er satt i høydemåleren på flyet. Sendes denne infoen sammen med transponderkoden? Selvfølgelig nyttig og viktig info, og som du skjønner; mye jeg ikke vet .