QNH, når?

[T F]

Pirk, pirk, men du har satt tallene feil vei...

 

Hvis vi faktisk er i FL190 (og du verifiserer dette på radaren), så vil høydemåleren vise oss 18160 ft dersom vi har QNH 983 (19000 - (30 x 28) = 18160). Så i dette tilfellet vil du få feilaktig oppgitt FL180 dersom vi bare leser rett av høydemåleren.

 

Jeg pirker bare fordi det greit å ha kontroll på hva som skal korrigeres hvilken vei.

 

Opplever dere ofte at piloter bare melder det de tilsynelatende ser på måleren? Selv titter jeg alltid på om det står STD eller QNH XXXX på PFD'en (og evt skifter) før jeg svarer med henholdsvis "flightlevel" eller "altitude" og så indikasjonen. Kanskje litt lettere å gjøre feil for de som ikke har dette...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Anders Presterud]

Så lenge flygerne er i stand til å rapportere FL over TL, og fot under TA, bør det vel være likegyldig for ATC når QNH settes i høydemåler ombord i flyet. Dersom man under descend blir reklarert til å stoppe i et flightlevel antar jeg det finnes sjekklister/prosedyrer som forsikrer at STD igjen blir brukt som referanse.

 

Britene er selvfølgelig sære, også når det gjelder fraseologi! Iflg ICAO doc. 4444 heter det "Climb to/descend to xxxx feet/xxxx meters/flight level xxx". Dette er mao ikke noe å diskutere!!

 

CAP 413, CAA sin radiotelefonimanual, gjelder i UK airspace (only): "Climb/descend FL60. Climb to/descend to altitude 3000 feet". I tillegg oppgir de gjerne QNH i millibars, selv om det vel offisielt heter hectopascal. Det er kanskje å forlange litt mye at briter skal bruke en fransk enhet...?

[T F]

Er britene sære, fordi de eliminerer muligheter til misforståelser? Grunnen til at jeg sier vi kan diskutere dette, er fordi dette er faktisk et godt diskusjonstema. Vi kan begge i henhold til styrende dokumentasjon vise til at både den ene er korrekt og den andre feil og vice versa, og ergo diskutere det. Spørsmålet om når QNH/STD kan settes krever bare å banke inn forståelse av en tekst, og at det ikke er en regel som fast dikterer det. Det er ikke til å diskutere... men her kan vi alle komme med synspunkter på hvorfor en bestemt fraseologi er bedre enn en annen.

 

Er likssom ikke Norge sære på mange punkter innenfor luftfarten? Praksiser med sertifikat-utstedelse iht JAR-FCL er jo et hett tema her...

 

Vil selv si at av særegenheter leder Norge og mange andre land over England...

 

 

Men jeg kan leve med små ulikeheter, selv om noen er ganske betydningsfulle... Sier Franskmennene at TA og TL er det samme (TA5000/TL50), så må jeg bruke noen sekunder på å regne ut hva som faktisk er laveste brukbare FL. La oss ikke glemme praksisen med å snakke Fransk istedenfor Engelsk når de kan, samme som de gjør i Spania og Italia. Det eneste jeg er positivt overrasket over Tyskland med er at jeg hadde aldri trodd at de ikke ville være med i den klubben, og bruker Engelsk som standard slik som i Norge.

 

Norge vil ikke utstede ATPL til oss som må finne arbeid i utlandet, med gjeldene praksis... skitt samma, jeg har nå Engelsk ATPL (og kan konvertere det tilbake til et norsk hvis jeg vil). MÅ HA morse eksamen, MÅ HA! Hvorfor det? Tiden det tar fra ferdighetsprøver til man får sertifkatet (behandlingstiden), og prisene/gebyrene? Don't get me started... Det er nå i det minste hakket bedre enn Sverige, hvor min nabo nylig måtte innbetale rundt 18000 svenske pesetas for fornyelse av ATPL'en, men jeg betalte 220 pund til det Engelske. Og da er ALT betalt... ikke masse ekstra for rettigheter etc.

 

En norsk ATC mottar informasjon fra et fly, og bekrefter med å kun gjenta flyets kallesignal? Eksempelvis:

A/C: "Bardufoss, Spirit99 overhead Takvatn"

TWR: "Spirit99"

 

Dette var jo noe av det første jeg lærte, så det var ikke uvanlig eller merkelig da jeg var der, men jeg merker nå idag at det ikke gjøres slik noen andre steder i Europa. Vet ikke om dette er lokalt på Bardufoss eller i Norge. Tror de fleste av oss idag ville svart tilbake igjen "Yes, go ahead" av vane... Forventet svar fa meg idag vil være "Roger". Skal ikke banke i bordet og si at dette er feil, men det høres veldig rart ut for meg idag, og jeg har ikke hørt det slik noen andre steder. Det nærmeste jeg kommer er i Tallinn, men da sier de "Tower", og ikke vårt kallesignal.

 

Men en fornuftig ting jeg i farten kan berømme norske myndigheter for å ha kommet med som avviker fra alle andre er gul rullebane merking. Ja takk!

 

Hører jeg "Descend to three thousand feet", så vet jeg at det ikke er 23000 selv om det hørtes sånn ut men synes jo at "descend altitude three thousand feet" eliminerer både alt av misforståelser og kveruleringsgrunnlag for gamle grinebitere som synes at alt var bedre i gamle dager. Sier de "millibars" eller "hectopascal", bryr jeg meg ikke, for det er det samme, og den eneste andre enheten vi kan bruke som QNH er inches of mercury. Men jeg kan aldri sette inn en verdi av en enhet feilaktig istedenfor den andre... kan ikke sette 1022 inn feilaktig som inches of mercury, og heller ikke 30.03 inn som en verdi for hectopascal.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Anders Presterud]

Jeg begynner å mistenke at du liker å diskutere (just for the fun of it).

 

Er britene sære, fordi de eliminerer muligheter til misforståelser?

Britene er sære fordi de har masse egne regler. Jeg tør påstå at de kanskje til og med kan være særere enn Norge på visse områder. Men hva vet vel jeg osv...

 

Jeg har ikke foretatt noen risikoanalyse av verken britenes eller ICAOs climb/descend-fraseologi, så jeg har ingen klar favoritt. Ikke tror jeg det er noen hensikt å diskutere hvilken fraseologi verden skal bruke, her på et internettforum i Norge heller.

 

En norsk ATC mottar informasjon fra et fly, og bekrefter med å kun gjenta flyets kallesignal? Eksempelvis:

A/C: "Bardufoss, Spirit99 overhead Takvatn"

TWR: "Spirit99"

 

Dette var jo noe av det første jeg lærte, så det var ikke uvanlig eller merkelig da jeg var der, men jeg merker nå idag at det ikke gjøres slik noen andre steder i Europa. Vet ikke om dette er lokalt på Bardufoss eller i Norge. Tror de fleste av oss idag ville svart tilbake igjen "Yes, go ahead" av vane... Forventet svar fa meg idag vil være "Roger". Skal ikke banke i bordet og si at dette er feil, men det høres veldig rart ut for meg idag, og jeg har ikke hørt det slik noen andre steder. Det nærmeste jeg kommer er i Tallinn, men da sier de "Tower", og ikke vårt kallesignal.

Folka på Bardufoss gjør mye rart... Man kan svare med sitt eget callsign, som en bekreftelse på at beskjed er mottatt. Feks "Bardufoss" el. "Tower". Det minst tvedydige er gjerne: "Spirit99, roger."

[T F]

Jeg begynner å mistenke at du liker å diskutere (just for the fun of it).

 

Diskutere liker jeg ja, det lærer man mye av, og jeg vil si at jeg har klart å holde meg til det på en saklig måte. Jeg er ikke ute etter å krangle eller kverulere, men saklige diskusjoner er det jo ikke noe galt med. Det er nå ihvertfall grunnen til at jeg i det hele tatt deltar i dem.

 

Særegenheter finnes overalt, det gjør det og det vil nok aldri bli likt overalt. Men jeg er bare litt forsiktig med å bli for kritisk overfor en annen praksis før jeg har prøvd den eller tatt den nøye til vurdering. Eksempelvis har jo Britene tross alt lært av ganske mye prøving og feiling, og tar også til etterretning at mange brukere av luftrommet tross alt snakker elendig engelsk...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Petter Aspelund]

Opplever dere ofte at piloter bare melder det de tilsynelatende ser på måleren? Selv titter jeg alltid på om det står STD eller QNH XXXX på PFD'en (og evt skifter) før jeg svarer med henholdsvis "flightlevel" eller "altitude" og så indikasjonen. Kanskje litt lettere å gjøre feil for de som ikke har dette...

 

 

Bortimot daglig. Vi har standard TA/TL på 13.000 fot og FL 150. Trafikk som til meg kommer inn fra øst kommer fra det indiske hav, og får gjerne en 'when ready decend to 9000 feet' når de er 100-150 NM min fra meg. Når de nærmer seg 50mn fra meg blir de som regel skiftet til min frekvens, og om de rapporterer høyden sin skjer det nesten uten unntak at det er i fot de oppgir den, uansett om de er over eller under TL. Grunnen til dette er nok delvis at mesteparten av flyene som kommer på besøk er russiske doninger som ble bygget på 60-70 tallet, og der de bare har høydemåler som viser høyden i meter, og det er sikkert fort gjort å glemme å regne om både fra meter standar til FL og meter til fot samtidig.

 

Men jeg kan aldri sette inn en verdi av en enhet feilaktig istedenfor den andre... kan ikke sette 1022 inn feilaktig som inches of mercury, og heller ikke 30.03 inn som en verdi for hectopascal.

 

Dette er noe jeg desverre sliter med alt for ofte med amerikanske navy-piloter. Disse er jo reserves, og har sikkert ikke alt for stor erfaring med å fly i det store utlandet, men når QNH'en er under 1000, skjer det så godt som alltid at de leser den feil tilbake, selv om jeg understreker at det er hectopascal.

Eksempel:

Meg: "JA188, decend to altitude six thousand feet, QNH 998 hectopascal'.

JA188: "Roger, leaving ten for six, two nine nine eight, one eight eight".

Meg: "Negative, QNH 998 hectopascal, that is 29.XX inches"

JA188: "ehh... say again??"

 

Angående fraseologi og misforståelser (eller potensielle) så er vel speedkontroll også et sted der det er rom for forberdinger... følgende tre varianter anvendes til stadighet:

'reduce speed to two three zero knots'

'reduce speed two three zero knots'

'reduce to speed two three zero knots'.

Jeg er ikke i tvil selv om hvilken jeg synes er best og med minst fare for misforståelse, men den er ikke i henhold til noe regelverk... livet er hardt

[T F]

Men jeg kan aldri sette inn en verdi av en enhet feilaktig istedenfor den andre... kan ikke sette 1022 inn feilaktig som inches of mercury, og heller ikke 30.03 inn som en verdi for hectopascal.

Dette er noe jeg desverre sliter med alt for ofte med amerikanske navy-piloter.

 

Jeg skjønner hva du mener, men du har misforstått meg litt og kommer her inn på en annen problemstilling. Om han omgjør 998 til 29.98, så er det annen en ting for da misforstår han hva som ble sagt. Jeg forutsatte at tallene ble hørt og lest tilbake korrekt, og sier at man ikke sette 10.22 inches of mercury eller 3003hPa, eller feks 9.98 inches of mercury eller 2998 hPa.

 

Flere ganger bruker jeg heller fraseologi som ikke er strengt i henhold til regelverket per definisjon, men reduserer i alle fall muligheten for misforståelser om det ikke fjerner dem. ATC gjør det også, så vi får begge ta skylden.

 

"Speed back two-ninty/two-fifty/two-twenty/two-ten"

"QNH triple niner"

"QNH ten-ten"

"QNH one-double o-five"

 

Men jeg utelukker eller legger aldri til noen ting, slik som amerikanere har en tendens til å utelate 2'eren ved QNH'er lavere enn 30.00, og 29.98 blir sagt som "niner-niner-eight" eller slik som du nevner at 998 får tillagt et 2-tall og blir "two-niner-niner-eight". Det kan fort bli leit... og jeg har ingen vanskeligeheter med å se problemstillingen.

 

Har man godt samband og er sterke og klare i begge ender, synes jeg det går an å være litt mer folkelig, men selvsagt når det spraker mye så lønner det seg oftest med "by-the-book" fraseologi, men da finnes også rom for misforståelser. "Descend to *sprak*...ousand feet"... Blir ikke overrasket om det blir fortått som og lest tilbake som "Descending two thousand feet", og det ble egentlig sagt "descend to five thousand feet" (bare som et eksempel). Hvis ATC da ikke korrigerer tilbakelesningen (som hender i ny og ne), så får vi håpe at noen andre som hørte det skyter inn en anonym "incorrect readback" (som også skjer i ny og ne) slik at vi får oppklart det.

 

 

Hilsen Torbjørn

[T F]

Må jo bare legge inn en uforglemmelig samtale:

 

TWR: "Descend altitude 3000ft, QNH 1020"

A/C: "Say, could you give me that in inches?"

TWR: "Sure, descend altitude 36000 inches, QNH 1020"...

 

[Clamer F. Meltzer]

Det nærmeste jeg kommer er i Tallinn, men da sier de "Tower", og ikke vårt kallesignal.

 

He, he, er endel steder i øst de kommer med den der. Har så lyst til å svare "Aircraft". Særlig når vi er det eneste flyet på frekvensen.

[Karl Mathias Moberg]

Beste diskusjonen EVER!

[Cato Støle]

For å fyre opp litt igjen!

Diskuterte litt med en Norwegianpilot som er helt enig med meg i QNH saken.

 

sitat:

" Ja det er det vi skal gjøre nå, sette til lokal QNH når vi flyr gjennom transition level"

[T F]

Hva så? Selskaper har friheten til å si det også, om det når er tilfellet at de har en slik praksis i Norwegian. Du sier at regelen sier klart at man skal vente med å stille om, og jeg sier at DET ER FEIL! Man kan vente hvis man absolutt vil, men det er ingenting som hindrer oss i å gjøre det med en gang slik du påstår. Det vi gjør er både anbefalt prosedyre og sikrest!

 

Du diskuterer her med en easyJet pilot som ikke er enig med deg, og en Widerøe pilot har også nevnt at de gjør det samme som oss. Blir mine argumenter mer tungtveiende om jeg sier at piloter fra SAS, Ryanair, British Airways, Virgin Atlantic, Lufthansa, Air Berlin, Aer Lingus osv er enig med meg?

 

Les hva teksten sier da...

 

-Som selskap er ikke easyJet enig med deg, og ei heller flere andre som har samme praksis.

-Som luftfartsmyndighet er ikke verken det engelske eller det norske tilsynet enig med deg.

-Ingen regler påkrever at vi skal vente til passering, INGEN!

 

Det er ikke hva vi har som prosedyre, det er ikke hva vi har som anbefaling, og det er ingen regler som krever at vi skal gjøre det annerledes...

 

Case closed! Gjør det så vondt å innse at du har feil med din påstand at vi skal vente?

 

 

Hilsen Torbjørn

[Gjest]

Jeg spurte en Westair-pilot i dag, og dem gjør det som Easy og WF. Så da leder vi 3-1

[Ole-Jørgen Søberg]

Her er det jo ikke snakk om å vinne eller tape .

Så lenge denne settingen av trykket ikke vises på radarskjermen så er det jo opp til hvert selskap hvordan prosedyrene skal være. Regner med at pilotene er såpass våkne at de vet hvilket trykk som gjelder dersom de en sjelden gang får spørsmål om hvilken høyde de befinner seg i under en climb eller descend.

 

Saken er jo ikke mer vanskelig enn det. Over TL er det jo heller ingen sikkerhetsrisiko forbundet med dette. Synes vi lager krangletråder av alt mulig nå og vi ser jo hvilke triste følger dette kan få. Håper ikke flere "tar sin hatt og går" etter denne diskusjonen også . Vi trenger hverandre for å få hjelp og råd. Det gjelder ikke minst de proffe her inne, både på ATC-siden og de som flyr, som bidrar med masse nyttig info fra den virkelige verdenen. Ære være dere for det . Vi har ikke råd til å miste flere. Håper Jørgen revurderer sin beslutning og kommer tilbake. Hvordan skal vi ellers få "inside" info om Widerøe?

[T F]

Christian skulle jo være en god kilde han...

 

Men det er jo selvsagt synd at Jörgen dro.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Anders Presterud]

For å gjenta meg selv: Så lenge piloter rapporter (evt lurer ATC til å tro at de rapporterer...) høyder som FL over TL, og fot under TA så kan jeg ikke se noen store problem her.

 

Dersom dere mot formodning blir bedt om å levle av i et FL når dere allerede har satt inn QNH, har dere da en "level off at flight level during descend while local QNH is set"-sjekkliste som sørger for at korrekt høydemålerinnstilling blir benyttet?

 

Kanskje noen heller burde lage en "Pling! Check altimeter setting!"-dings som lager masse lyd når man passerer TL og TA?

[T F]

Jeg ser sarkasmen i spørsmålet ditt, men jeg skal likevel gi deg et ordentlig svar. Ja, vi har faktisk prosedyrer for å sikre at dette blir riktig. Denne prosedyren er også vurdert god nok av tilsynet til at vi har fått fjernet alle punkter i in-flight sjekklistene som refererer til høydemålerinnstilling.

 

Jeg kan forklare deg hvorfor vi ikke er det minste bekymret for tull i forbindelse med dette, og det kalles populært for "closed loop communication", og onkel Airbus har også vært veldig smart i designet av indikasjonen på PFD'en.

 

Ved enhver ny klarering til "det andre området" beordrer PF (og stiller om sin måler) ny setting, PNF setter om sin og kryssjekker min setting og så leser av indikasjonen fra sin måler som jeg kryssjekker med min. PF vil alltid ved klarering lese av nytt target. Får vi en klarering, så leser PNF den tilbake til ATC, hvorpå PF gjentar den til PNF. Er det uenighet om hva ATC sa, så bes ATC gjenta klareringen, og blir ikke rettet av den andre piloten. Inkluderer klareringen et nytt target (alt, FL, hdg, V/S rate), så settes dette i FCU/MCP av PF (hvis AP er på, dersom han/hun flyr manuelt så er det faktisk PNF som setter det), som sjekker FMA og leser det av og PNF bekrefter at han/hun har det samme, eks HDG 240 eller i dette tilfellet den nye høyden. Har vi hatt QNH satt og fått "stop descend flightlevel 140", så står det 14000 til vi skifter til STD og det så står FL140.

 

Men i likhet med de som ikke har denne indikasjonen direkte på PFD'en, så er vi hele tiden observante på selve høydemåler innstillingen og sjekker den hver gang i forbindelse med justeringer eller nye klareringer.

 

Som nevnt har jeg opplevd denne situasjonen hele en gang i løpet av over 2 år... så det er jo tydeligvis en hyppig utfordring. og "guess what"... det var ikke det minste problem å takle denne "ekstreme utfordringen" gitt til oss fra ATC!

 

Det finnes faktisk indikasjoner hos oss dersom vi har feil type satt, men de er begge referert til TA og spesielt for descend så indikerer de en eventuell feil for sent. Over TA i climb, og under TA i descend, så vil altimeter settingen blinke på PFD'en dersom den ikke er av korrekt type. Det vil si, beholder vi QNH forbi TA i climb, så begynner den å blinke. Vi setter STD når som helst under climb uten at det blinker. I descenden kan vi sette QNH når som helst uten at det blinker, men flyr vi ned med STD satt under TA (ikke TL) så begynner det å blinke igjen.

 

Hvorfor tror dere så inderlig hardt at dette er rocket science og blir så ekstremt vanskelig og krever masse sjekklister?

 

Må dere ha sjekklister for "Station... check that you're at the correct/assigned one, hot coffee, chair adjusted, porn channel on TV... OFF, speaker volume... check not in OFF position, microphone... check actually connected, radar display: check not dimmed"?

 

"How to go to work and do my job without making a complete ass out of myself or kill someone" -checklist?

 

At dere ikke kan la oss ta oss av dette og de angivelig store problemene assosiert med det. Så kan jo de av dere som er uenig med oss bare sitte der og være uenige...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Petter Aspelund]

Hvorfor tror dere så inderlig hardt at dette er rocket science og blir så ekstremt vanskelig og krever masse sjekklister?

 

At dere ikke kan la oss ta oss av dette og de angivelig store problemene assosiert med det. Så kan jo de av dere som er uenig med oss bare sitte der og være uenige...

 

 

Hilsen Torbjørn

 

Kan kjapt forklare det med å sitere en tidligere skole-kammerat av deg... 'å fly er verdens enkleste jobb, alt vi skal gjøre står enten på en sjekkliste, eller så forteller ATC oss hva vi skal gjøre'.

 

Nå har vi jo aldri hørt om en slik "level off at flight level during descend while local QNH is set"-sjekkliste, så da er det klart at vi er bekymret for dere

 

(og før jeg får masse sure kommentarer - dette var humoristisk ment)

 

 

For å svare litt mere seriøst, så grunnen til at dette er så viktig for oss er at vi jobber med flysikkerhet alle sammen, og ethvert område der det er fare for misforståelser eller feil er områder der det er rom for forbedring og for å øke sikkerheten.

Vi ser av svarene vi har fått i tråden her at det er forskjellige prosedyrer hos forskjellige selskap, enkelite piloter gjør ting annerledes enn det andre piloter gjør, noen flygeleder forventer andre ting en det andre flygeledere gjør.

Javisst, EasyJet Widerøe og SasBraathens har sikkert gode rutiner og sjekklister for at ting gjøres riktig. Om GST Aero Aircompany, Iraq airways eller Megla har det stiller jeg meg heller tvilende til.

 

Så poenget mitt er at så lenge det er et regelverk der ute som er åpen for tolkninger (og feiltolkninger) så er dette ikke godt nok.

[T F]

Blir ikke sur av sånt tull...

 

Så poenget mitt er at så lenge det er et regelverk der ute som er åpen for tolkninger (og feiltolkninger) så er dette ikke godt nok.

 

Dette er nok mye av grunnen til at anbefalingen av praksisen, som vi og mange andre allerede brukte, ble gitt ut som en AIC.

 

 

Hilsen Torbjørn

[Gjest]

For å gjenta meg selv: Så lenge piloter rapporter (evt lurer ATC til å tro at de rapporterer...) høyder som FL over TL, og fot under TA så kan jeg ikke se noen store problem her.

 

Bra du ikke ser problemer med at vi lurer ATC

 

Dersom dere mot formodning blir bedt om å levle av i et FL når dere allerede har satt inn QNH, har dere da en "level off at flight level during descend while local QNH is set"-sjekkliste som sørger for at korrekt høydemålerinnstilling blir benyttet?

 

Nei, ingen sjekkliste, men vi har egne hjerner som forteller oss at FL er basert på 1013, så da setter vi selvsagt 1013 og levler av der dere vil. Spesielt morsomt blir det jo om lokal QNH er under 1013 slik at vi allerede har passert det FL dere ønsker vi skal levle av på...for da må vi klatre, men det regner jeg med dere da allerede har tenkt på?

 

Kanskje noen heller burde lage en "Pling! Check altimeter setting!"-dings som lager masse lyd når man passerer TL og TA?

 

Hvor stort er egentlig problemet?

[Anders Presterud]

Bra du ikke ser problemer med at vi lurer ATC

Det er vi vant til ja, men vi syntes bare det er hyggelig!

 

En annen ting er jo at radaren henger litt etter når det gjelder oppdatering av høydedata. Så når dere under climb feks sier passing 2800', kan radaren vise 2400'. Det er mao rom for litt ca-rapportering...

 

Spesielt morsomt blir det jo om lokal QNH er under 1013 slik at vi allerede har passert det FL dere ønsker vi skal levle av på...for da må vi klatre, men det regner jeg med dere da allerede har tenkt på?

Er ikke lokal QNH alltid under 1013 da? Kan ikke huske sist jeg så en H på værkartet.

 

Men problemstillingen din, ...hæ?

 

Hvor stort er egentlig problemet?

Tja. Personlig har jeg ennå til gode å oppleve hendelser som følge av gal høydemålerinnstilling.

[Gunnar Seljeseth]

Er ikke lokal QNH alltid under 1013 da? Kan ikke huske sist jeg så en H på værkartet.

QNH er ikkje alltid under 1013, eg opplevar ofte QNH opp forbi 1017. Korvidt du ser ein H på værkartet er irrelevant, da H-en er senterpunktet for høgtrykk.

[Clamer F. Meltzer]

Jeg tror det var en viss ironi som noen ikke fikk med seg her..

[Rolf Arne Beck]

Er ikke lokal QNH alltid under 1013 da? Kan ikke huske sist jeg så en H på værkartet.

 

Ironi/spøk til side så tror jeg Gunnar mener at Anders tror at hvis trykket er over QNE/STD (1013.25) så er det et høytrykk og hvis det er under QNE/STD så er det lavtrykk. Lærte senest i går at det vist nok ikke stemmer og hva som bestemmer om noe er et lavtrykk/høytrykk er bare hvordan trykket ser ut rundt det evt. lav-/høytrykket.

 

Vil forresten takke alle som har bidratt til denne tråden. Har lært mye om QNH, prosedyrer og de evt. problemene/misforståelsene som kan oppstå rundt det

[Anders Presterud]

Takk for hjelpen, Clamer. Man skal tydeligvis vokte seg for å dra humor og ironi inn her på VATSIM-forumet.

 

Jeg tror jeg har relativt god kontroll på teorien rundt høytrykk og lavtrykk. Både flygeleder- og PPL-pensumet inneholder et par linjer om "vær og sånn".

[Cato Støle]

Torbjørn se her:

I BSL-F 1-3 pkt 3.1.3 anm en henvisning til AIP ENR 1.7 der det i pkt 1.3 står:

 

Under nedstigning skal luftfartøyet ETTER passering av gjennomgangsnivået endre høydemålerinstillingen til gjeldende QNH for angjeldende flyplass og deretter angi flygehøyden i høyde over havet.

 

Likeså for stigning:

Under stigning til og ved flyging i gjennomgangshøyden skal flygehøyde angis som høyde over havet. (altså QNH)

Etter passering av gjennomgangshøyden skal luftfartøyer under stigning endre høydemålerinstillingen til 1013,2 hPa, og deretter angi flygehøyden i flygenivå.

 

I rest my case.

Om du klare å tolke dette annerledes er du flink

[Gjest]

Bare for å henge meg opp i litt detaljer, så står det ETTER passering av TA/TL...hvor lenge ETTER? 10 fot? 100 fot? 1000 fot? Burde det ikke stått VED PASSERING?

[T F]

Man skal stille om senest etter passering dersom man ikke har gjort det før. Noe problem med det? Står ikke noe sted i teksten at man ikke kan gjøre det før...

 

Hvorfor har du så stort problem med dette? Prosedyren slik vi og andre opererer etter er i henhold til både gjeldene regler og anbefalt praksis, ferdig slutt.

 

Du kan være så uenig du bare vil... det endrer ingenting. Men hold motet oppe! Det er viktig å aldri gi opp:

 

[image]http://onlinelager.net/guest/tfj/never_give_up1.jpg[/image]

 

 

Hilsen Torbjørn

[Cato Støle]

Det står heller ikke at man må ta ut hjulene...

[T F]

Siden du maser sånn, så jo... hvis du ikke kan tenke selv og må ha det skriftlig så står det faktisk i den påkrevde håndboken til flyet (som piloten skal være kjent med) at de skal settes ut og at det er normal prosedyre (som man bør ha gode grunner til å fravike fra), og som forøvrig også er godkjent av luftfartsmyndigheter...

 

Men om du ikke finner det, så lander vel du på buken da... Selv om generelle lover og regler ikke nødvendigvis sier at du dreit på draget, vil du nok få kritikk fra havarikommisjonen for brudd på prosedyrene fremsatt av håndboken og videre muligens miste sertifikatet ditt og eventuelt straffes ytterligere for uforsvarlig handling/uaktsomhet dersom det kommer klart frem at dette var med hensikt. Men jeg skal ikke si noen ting for sikkert, da jeg ikke har erfaring med slike situasjoner.

 

Jeg vil fraråde deg dette, men ettersom du ikke lytter særlig til meg uansett så ønsker jeg deg lykke til!

 

 

Hilsen Torbjørn