H S

Nå kan man mene hva man vil om basehoppng og alle de andre formene for ekstremsport. Det er ikke bare basehopping som binder opp redningstjenestens resurser dersom noen tror det. Det er slik her i landet at man i ettertid ikke kan kreves økonomisk for en redningsaksjon dersom man da ikke har vært (juridisk) grovt uaktsom eller brudt regler. Ganske enkelt fordi det har vist seg at terskelen for å be om hjelp da blir langt høyere og liv har gått tapt. Det har vært diskutert om hvorvidt basehopping skal forbys eller ikke, og konklusjonen ble at det ikke skulle forbys fordi det ville hoppes uansett. Dermed kan man si at de fleste basehopperene har krav på SAR uten å måtte betale. Så kan man diskutere i det vide og brede om dette egentlig er riktig bruk av resurser. Men slik er nå situasjonen i dag. Å kalle basehoppere for idioter osv. er ganske infantilt. Har man litt insikt vet de fleste at disse bare er en del av ekstremsportmijøet i Norge, og at andre grupper drar vel så mye resurser av redningstjenesten. Hverken basehopperene (stort sett) eller andre som elvepadlere og raftingmiljøet (hvor mye tror dere det letes med helikopter etter disse i løpet av en sesong) eller fjellklatrere gjør noe ulovlig pr.i dag og kan derved stilles økonomisk ansvarlig. Hans Petter (som "representerer" redningstjenesten )

I Luftforsvaret er det ubegrenset opp tom 10000ft, max 30 minutter opp tom 14000ft uten trykkabin og oksygen (kort sitert BML)

Kjenner meg igjen i det Jørgen nevner. Jeg har vært "flyfanatiker" siden jeg som 5åring var på et flystevne på Flesland rundt 1970 og var heldig som også fikk dette som yrke. Flysimmen på PC`en brukes bare for å ha det litt moro, har holdt på med det siden ca.1988 (FS-2?). For meg det er god underholdning og ikke noe mer.

Javel, akkurat ja....

Vi får nå først se hva Stortinget bestemmer seg for på onsdag. Men jeg er redd det blir lite champis. Så det blir vel fortsatt pendling til Bardufoss de 3 årene jeg har igjen av plikttjenesten

KJK forblir der de er dersom forslaget blir vedtatt.

Flygeren har nok ikke veltet helikopteret med vilje, og tror nok heller ikke noe er gjort i panikk. At et helikopter velter (selv på flat mark kan det skje) kan komme av noe som kalles for Dynamic rollover. Kort fortalt blir en kritisk roll vinkel overskredet. For å få dette til må man ha et "pivot point" og en roll bevegelse. Eksempelvis at understellet treffer bakken samtidig som helikopteret beveger seg sidelengs (en dårlig landing). Etter denne vinkelen, som vareierer mellom helikoptertyper, er det umulig å rette opp helikopteret. Uansett hvor mye du korrigerer med motsatt cyclic vil helikopteret fortsette å rulle. Understreker at dette er en MEGET kort beskrivelse... . Dynamic rollover er et fenomen alle helikopterflygere er spesiellt oppmerksom på fordi det skjer veldig raskt. Det hender som regel i forbindelse med slope operasjoner og i situasjoner hvor man må lande fort i terrenget(emergencies). Men årsaken til dette havariet finner nok HSL ut av.

Man flyr ikke en tur fordi det er en premie. Slikt kombineres med egentreningsturer ihht egentreningsprogram. Så flytur blir det nok dersom det klareres på rette måten og du er lovet det. Får håpe du får en "Advanced manouvers" tur, den vil du i så fall aldri glemme. Er sersjanten som hadde kurset, 337`s MS mann?

http://www.boeing.com/commercial/dc-10/ foreksempel. De fleste vet vel likevel hvem som har laget hva....

Vi har i alle fall ikke metriske instrumenter i våre maskiner. Standarden er jo ft/NM/ft-min osv. Hva er interessant med meter når fot systemet er så til de grader innarbeidet? Nei, la seilflygerene, Svenske Flygvapnet(dersom de ikke allerede har tatt til fornuft) og evt noen Russere ha sitt metriske system. La oss i resten av verden gjøre som vi alltid har gjort og alltid kommer til å gjøre; holde oss til fot. Vi som flyr er praktiske mennesker, gjør for all del ikke dette for akademisk!

40-50kts....

Hverken KC-135 eller E-3 er "ombygde" B-707 (ifølge JANES). De er produsert etter mil-spec, og har fløyet som millitære siden de var ny. At de etterhvert er supplert med kanibaliserte deler fra sivile fly er en annen histore. Faktisk ble B-707`s prototype (den berømte Dash Eighty) lansert som et privat prosjekt for nye tank/transportfly til USAF. Først senere ble det lansert som et sivilt passasjerfly. Det siste 707 skroget som ble produsert ved Boeings produksjonslinjer var til en av Storbritannias E-3D`s så sent som i 1994. Ellers har NATO ingen AWACS base i vanlig forstand på Ørlandet, men en fremskutt "landingsplass" hvor man kan skifte crew ta ettersyn osv. Dette vet jeg det er andre her på forumet som kan mer om enn meg. Basen for Europa ligger som det blir nevnt i Geilenkirchen. Forøvrig er flyene sivilt registrte så vidt jeg husker.

Det kan godt være tilfelle, men hvor mange andre steder i det operative Luftfartsnorge er det ikke slik for tiden? Bare i AVINOR alene må 700 mennesker gå, hva skjer med sammenslåingen Braathens/SAS. For ikke å snakke om hvordan det har vært de siste årene i Braathens/SAS. Selvsagt er det lett å miste fokus, men med min erfaring med flygeledere er jeg sikker på at de som får problemer av en slik art at det kan gå utover arbeidet de utfører tar konsekvensene av det før noe skjer. Dette er meget profesjonelle mennesker som er sitt ansvar bevisst.

Uten at jeg skal ta stilling i debatten Bodø/Værnes, så er dette med lokalisering noe som vekker følelser blandt folk. Og gjerne stikker disse følelsene så dypt at man ikke ser "poengene" til de som sitter å beslutter. En sak har som regel mer enn en side. Jeg har peronlig kjennskap og kunnskap om dette fordi jeg arbeider i Forsvaret. Vi har hatt disse prosessene gående i flere år, og mange lokalsamfunn har mistet hjørnestensbedriften i bygda når forsvaret har lagt ned/flyttet. Om jeg skal driste meg til å si noe i denne konkrete saken: for meg personlig spiller det overhode ingen rolle om han jeg snakker med sitter i Bodø eller i Stjørdal. Ei heller om han sitter på Sola eller Røyken. Gi meg et godt argument for at han skal sitte ene eller andre plassen. For meg kunne de satt i Bodø hele gjengen, så lenge jeg har noen å snakke med enten jeg flyr rundt Bjørnøya eller ved Ekofisk. Så et lite tips til dere som ikke er vant med offenlige omstillinger: det sikreste tegn på at noe skal legges ned er at det investeres i infrastruktur....

Hva med C-130 forrige torsdag i Alta? Den skulle vel være det ferskeste eksempelet på bruk av fuel jettison her i landet.

Ja jeg er innom, sitter her på 7`eren og kikker på diskusjonene Kan i grunnen ikke tilføye noe utover det Anders har nevnt. Jeg har aldri brukt TACAN selv, men vi hadde det i Sea Kingen frem til 1993-94. Tyske LYNX bruker TACAN, de har faktisk ikke annet nav utstyr ombord, bortsett fra en NDB. I dag er det hovedsaklig jagerfly (og DA-20 for Norges del) som bruker TACAN i særlig grad. Hvor mye, i forhold til bruk av sivile Navaids vet jeg ikke. SID/STAR/Appr. er publisert i CENOR flips (NATO publikasjon) og ser ut som vanlige instrument plates. Det finnes mange TACANs i Norge, fra Lista til Kautokeino, fra Torp til Flesland, de finnes "overalt" for å ta litt i. De som har tilgang til AIP finner en liste der.

236 fly ble bestillt hos Boeing i 2003. Airbus har ikke offentligjort noen tall for 2003 enda, men har ifølge en pressemelding (Airbus letter nov-03) solgt 248 fly pr. oktober 2003. Så kan man av senere pressemeldinger lese at det er solgt flere fly til ulike kunder, så man uoffisiellt havner rundt 300. Se forøvrig: http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm http://www.airbus.com/media/orders_n_deliveries.asp

Noen ble malt kammo, og det var ikke mange om jeg husker rett. Tror det bare var en eller to stykker ved 720 på Rygge, og ingen ved 719 i Bodø og 339 på Bardufoss. Forøvrig står det selvsagt en "b-modell" på Bardufoss, stedet der man brukte denne typen i større omfang enn andre steder i Norge. Og den er helt grønn!

Noen ganger har jeg j... vondt i ørene etter landing ved hangar 5. Nå vet jeg hva det kommer av .

Når man skulle bestemme seg for ett nytt jagerfly på slutten av -70 tallet så man på hva andre NATO land kjøpte/brukte samt hvilket behov man hadde i Norge den gangen. Blandt annet fløy man ikke CAS, det hadde vi andre NATO land som tok seg av. Den politiske geografien var jo helt annerledes på den tiden, og garantier for leveranser i krise/krig betydde mye for et lite land som Norge. Og så skal man ikke glemme at Uncle Sam sansynligvis trakk i noen politiske tråder.. Nå flyr ikke jeg jagerfly så jeg er forsiktig med å uttale meg, men ut fra det jeg er blitt fortalt er Gripen er slett ikke noe dårlig fly, heller ikke Viggen for den saks skyld. Vårt broderfolk har produsert fly siden lenge før krigen. Problemet ligger nok ikke i kvalitet, snarere på et politisk/økonomisk/gjennkjøps nivå. I alle store militære innkjøps-dealer ligger mye av prestisjen i gjennkjøpsavtaler nasjonene imellom og da kommer man gjerne til enighet med de nasjoner som står en politisk og militært nærmest. Som foreksempel når F-16 ble anskaffet og nå for våre kommende NH-90 som tilfaller gromskvadronen 337 .

En kjapp sjekk i KLM`s tidtabell viser fra 2:05 til 2:15 når du reiser fra Stockholm til Amsterdam...

Om de ikke akkurat har bestemt seg for å sette det i produksjon, har de i alle fall bestemt seg for å tilby flytypen til potensielle kunder. Dersom noen (mange nok) forplikter seg til kjøp vil de sette prosjektet i gang. Det samme som foreksempel Airbus gjorde med 380. Så det vil nok gå noen år til man får se noe som ligner et fly fra Boeing`s news side: SEATTLE, Dec. 16, 2003 -- The Boeing [NYSE: BA] Board of Directors has given the company's Commercial Airplanes unit the go-ahead to begin offering for sale the new 7E7 Dreamliner passenger airplane. Boeing can now make sales proposals to airlines around the world. The company expects those sales proposals to result in firm customer commitments and a production go-ahead, or formal launch, in 2004.

Nå tror jeg man skal puste litt gjennom nesen når det gjelder anskaffelse og drifting av en slik simulator. For det første er det helt sikkert en svært god grunn til at den gies bort, hadde man fått noe for den hadde den blitt solgt. Glem demontering og transport, dette er peanuts i forhold til hva som venter når den skal monteres og driftes. Gammel sim teknologi koster penger. Både å reparere og å holde vedlike. Og uansett alder krever en simulator mye vedlikehold og ting ryker til stadighet(dette er ikke noe jeg tror, jeg snakker av erfaring). Simulatoren jeg bruker i jobbsammenheng er relativt ny (3 år gammel), men har 8 mann fast ansatt som ikke gjør annet enn å skru. På grunn av kostnadsnivået eies og driftes den av 4 nasjoner (Norge, Danmark, Tyskland og Nederland). Ingen av disse nasjonene tar seg RÅD til å drive en simulator alene på grunn av kostnader. Jeg sitter her på jobben sammen med en kollega som har arbeidet 3 år ved simmen som flyger/instruktør. Han forteller at prisen ligger rundt 10.000,- pr.flytime. Og husk at dette er en ny simulator som tross alt krever en del mindre vedlikehold/rep. enn den som omtales her. En slik sak som dette krever også egen hall med klimakontroll, datarom, teknisk rom, og kontrollrom. Men jeg skal ikke ta motet fra noen, så lykke til og stå på, simulator kan være veldig moro!

Vinden kommer fra 111grader med 7kts, tar du av på 09 tar du av med vinden i nesen.

Jeg er helt enig, og i praksis tror jeg at jeg aldri har "tenkt grader og hvilken type entry". Man flyr slik det passer, type entry gir seg selv. Men for de her på forumet som ikke er familiær med prosedyrer/instrumentflygeregler og har flysim som "hobby" er det fint at Tarjei kommer med oppgaver og noen leksjoner. Det øker nok litt forståelsen for dette med instrument flyging, og man kan fly noe mer "profft" på PC`en. Fortsett med det.