H S

Vel,øh....når jeg tenker meg om... mvh Hans Petter [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Pitot røret måler dynamisk trykk,normalt er det egne statiske inntak som foreks.kan sitte på siden av flyet.Noen pitotrør finnes også med statisk inntak,så vidt jeg husker har Sea King slike. Det er ikke bare for at det kan dannes kondens i pitotsystemet at en har pitot heat.Det brukes når det er nedbør/når du flyr IMC og selvsagt når det er iceing conditions. mvh Hans Petter Stue

Jet fuel er jo som Dag sier en parafin,med ulike tilsettninger for turbinlagre,mot kondens,mot korrosjon,frost osv.De ulike typene som er tilgjengelig kan ofte brukes om en annen,men av og til med noe restiksjoner.Foreks fyller vi JP-8 på millitære stasjoner,mens når vi lander på sivile steder tar vi den fuelen "vi får";A-1. Forøvrig,alle turbinmotorer,uansett om det er turboprop,fan,shaft etc.bruker samme type fuel.Stempelmotorer bruker derimot noe helt annen,det er som nevnt lengre oppe høyoktan fuel(100LL). Og for de som ikke vet det:i flybransjen sier man FUEL og ikke BENSIN.... Hans Petter [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] [ 01-03-2002: Endret av: Hans Petter Stue ]

Nå finnes det jo årskort/avtale ordninger slik at prisen blir helt annen enn at man betaler for hver enkelt operasjon.En slik ordning har de fleste operatører som opererer ved norske flyplasser.KLM kan foreks.kjøpe årskort for Sola (bare som et eksempel).Hvordan skulle regningen sett ut for oss i Luftforsvaret om vi skulle betalt landingsavgift for hver landing vi foretok? mvh Hans Petter Stue

Ja det skjedde i nærheten av TRM... hilsen Hans Petter Stue

http://aviation-safety.net/database/1999/990822-0.htm hilsen Hans Petter Stue

Litt pirk: S-61N er ikke en Sea-King. CHC sine S-61N maskiner er Sikorsky produkter,mens Sea-King er et Westland produkt med endel forskjeller opp mot Sikorsky. (en Sea-King er i utgangspunktet en militær ASW maskin) mvh Hans Petter

Joda,fatigue er det samme som materialtretthet,og det førte til ulykken.Fatigue forekommer i så og si alle fly, og hvor i all verden har du det i fra at ingen erkjenner at materialtretthet er et problem?Det var nytt for meg etter 15 år i bransjen. Dette er da noe som det snakkes om og skrives om i all offentlighet hver dag i flymiljøet. Dette er noe man er klar over,og var klar over i det tilfellet som vi her diskuterer (har du lest rapporten nå?) Som regel får man tretthet i materialet på grunn av lite heldige måter komponenter er konstruert på,feil i dimensjoneringsprosesser,uheldige måter å sammenføye deler på osv.og dette var nettopp tilfellet her. Dette er imidlertid ikke et problem så lenge man har måter å kvalitetssikre ettersyn og inspeksjoner på,og som kan fange opp begynnende sprekkdannelser.Som helikopterflyger har jeg vært borti endel slike tilfeller,helikoptre sprekker mye,men jeg føler meg trygg på at så lenge fabrikant,luftfartsmyndigheter og operatør komuniserer er dette ikke noe stort problem. I dette tilfellet var man som sagt klar over at området man fikk svikt i,var et potensiellt område for korrosjon og fatigue.Likevel ble området ikke inspisert tilfredsstillende nok til at "feilen" ble avslørt.Og det er nettopp dette konklusjonen går ut på.Alderen på flyet er ikke nevnt som noen contibuting factor i rapporten.Og hva alder angår,har jeg aldri(!)lest i noen havari/hendelsesrapport at det har hatt noen innvirkning i årsaks sammenheng uansett om det har dreid seg om veteranfly eller eldre airlinere(og jeg har lest en del rapporter). Hans Petter [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] PS!jeg har også sett filmen..

At flyet var forskriftsmessig vedlikeholdt er jo egentlig feil.Det ser du dersom du leser NTSB rapporten (og det burde du kanskje gjort...) Der får jo bla.Aloha Airlines kritikk for feil og mangler i rutiner.Samme gjelder Boeing og FAA for ikke å følge opp de produksjonsvanskene de hadde på de tidlige modellene av Boeing 737-200.Og nettopp de vanskelighetene (som de selvsagt visste om)førte til korrosjon og fatigue,som igjen førte til hendelsen.Du skriver at ingen antydning til spekker ble funnet under sjekkene,og det er ikke så rart da de ikke sjekket etter sprekker på rette måten. Hans Petter

"Paul Johansen": Det var ute et NOTAM på at twy Y var i bruk for take off da rwy på Bodø ble utbedret.Og Y ble brukt. Forøvrig står det på foreks.Jeppesen approach plates en CAUTION:"Do not mistake Southern parallel twy for main rwy". Med andre ord mener Jeppesen at her er det fakstisk store muligheter for å ta feil.Har du selv fløyet en approach til rwy25 på Bodø i dårlig vær med mye trafikk (eller til hvilken som helst annen flyplass for den saks skyld),så hadde du muligens sett saken fra en litt annen vinkel... Alle kan gjøre en feil. Hvilken tilknytning har du til luftfart forøvrig,siden du mener at Jørgen Toll har en "utrolig holdning til sikkerhetstenking"? hilsen Hans Petter Stue

Her blander du nok kortene litt Helge når det gjelder hva som er en nødsituasjon og ikke.Det finnes flere graderinger av de ulike malfunctions og i hvilken grad en skal vente med en landing,fremskynde en landing evt.land immediately. Jeg kan nevne som et eksempel hva som sies i sjekklisten på min flytype.En SINGLE ENGINE FAILURE IN FLIGHT konkluderer med følgende:LAND-AS SOON AS PRACTICABLE. Practicable,javel,da må man kunne definisjonen på practicable,og den er ordrett følgende: -LAND AT THE CLOSEST PRACTICABLE AVIATION MAINTENANCE LOCATION.IF NONE IS REASONABLY CLOSE,LAND AT A PLACE SELECTED FOR SUBSEQUENT CONVENIENCE. Hva betyr dette i klartekst for en flyger som sitter med en single engine situasjon og foretar en vurdering?Jo,dette er ingen nødsituasjon,det er ingen ting som tyder på at jeg vil falle ut av luften selv om jeg bare har en motor (flyet flyr like godt på en),selv om jeg har en flyplass 15minutter unna som jeg kan lande på,kan jeg fly forbi denne og lande på den som ligger 1time unna,fordi der er det et flyverksted!Selv på en motor! Kan forøvrig nevne hva Engine oil pressure failures angår (det finnes mange varianter av failures for en og samme motor),så er konklusjonen at affected engine skal shuttes ned,og single engine landing skal foretaes as soon as practicable som nevt ovenfor. Dette er ikke fra en Boeing 767,bare ment som et eksempel fra en annen flytype,det er viktig å understreke! Jeg har sagt det før og kan godt gjenta det en gang til; det er lurt å ikke dra sine egne konklusjoner når det oppstår slike hendelser som denne SAS hendelsen som diskuteres her.Folk i flybransjen(og de finnes det faktisk en del av her på forumet,og det tror jeg ikke så mange av de unge fremadstormende deltakerene her vet),trekker gjerne litt på smilebåndet når forumets "havarikommisjons eksperter" konkluderer og kritiserer et selskap. AKTA ER GRABBAR! [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] Hans Petter

Blandt annet ja. HP

Noen korreksjoner: 330-Saver 339-Hocus 720-Mixer 719-Rider (Twin Otter,nedlagt) Fly OP sør-Sword (O-1a,nedlagt) Fly OP nord-Army (O-1a,nedlagt) (for å nevne noen....) mvh Hans Petter [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Jeg flyr på 337skv,før det var jeg på Sea-King. Ingen helikopterfolk blandt dere?? mvh Hans Petter

Ja dere får ha lykke til alle sammen når dere en gang kommer dere avgåre.Det er en fin tid der borte,selv om det i perioder er veldig mye å gjøre...(var selv på Ft.Rucker) Hans Petter [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Når man diskuterer dette er det en fordel at man vet hva man snakker om.Synsing og antakelser synes jeg gjør det hele litt usakelig.Tom Erik Stave gjør i denne diskusjonen det korrekte,han henviser til kilder,han vet hva han snakker om (han er tross alt i miljøet etter det jeg vet) og da blir det troverdig og etter min mening får han frem en riktig fremstilling av saken. mvh Hans Petter

Her i huset har vi holdt oss unna Telenor i alle år så langt det er mulig. Det eneste vi betaler til dette selskapet er basic grunnabonnement for telefon,tellerskrittene går til Tele2,samt kabelTV via Avidi (men nå skal vi kutte ut det også til fordel for parabol).Hva angår internett har vi ADSL fra Nextgentel som fungerer utmerket.Både min og konas mobiltelefon går gjennom Netcom. Min mening og erfaring med Telenor er at dette er et selskap som ovenfor sine kunder opptrer på en arrogant og til tider frekk og uhøffelig måte,uten at jeg finner det hensiktsmessig å gå i detalj her i forumet. Hans Petter

Good! Hans Petter

Arresting gear finnes på flere flyplasser i Norge.Ingen fare forbundet med å foreks.taxe over det,ligger tross alt i enden av hver bane.På NOTAM kan man se statusen på det ifm.øvelser og lignende. Hans Petter

Vet ikke hva det var den gangen,trolig noe annet enn dagens.Skal på arbeid i neste uke (jobber på 337),så jeg finner nok svaret i en eller annen scrap book... hilsen Hans Petter

Takk det samme og god tur! Hans Petter

Som Jørgen sier så er det krav til RNAV over FL105 og i GM TMA over 5000ft.Dette står i AIPen (bibelen i luftfarten i Norge). Selvsagt kan du IFR utruste flyet uten RNAV,eks.et klubbfly.Du kan jo fly IFR under FL105,og de fleste småfly flyr jo ikke over denne høyden uansett (hypoxi).Og som det også er nevnt i mitt innlegg ovenfor så finnes det prosedyrer for fly uten RNAV så det er egenlig ikke det helt store problemet i praksis. IFR flyging basert på en håndholdt GPS...nå jeg vet ikke helt... [image]images/icons/wink.gif" border="0[/image] mvh Hans Petter

Det er vel også krav til RNAV i TMAen til Gardermoen,over 5000ft(?).De fleste som flyr IFR i dag er jo utstyrt med RNAV,og det gjør det jo lettere for alle.Selv om det er et krav kan det jo likevel dispes for det dersom man opplyser om det.Fremgangsmåten står i en eller annen AIC så vidt jeg husker. Hans Petter

Jens-Ole;jeg får ikke frem bildene...klikker på download men får til svar at jeg ikke har tilgang. HP

Jeg flyr Lynx i forsvaret ja,artig helikopter å fly,er veldig manøvrerbar og kjapp.Fløy Sea-King tidligere,så det var som å gå fra buss til Ferarri når jeg skiftet type i mai.Før det igjen fløy jeg Cessna O1-a Bird Dog,men den er det vel få her i forumet som er gamle nok til å huske. Hans Petter [ 18-12-2001: Endret av: Hans Petter Stue ]