H S

Jeg vet utmerket godt hva som har skjedd i Luftforsvaret de siste årene Jens-Ole,da jeg jobber her både som flyger og offiser(har hatt forsvaret som arbeidsplass i 14år),sitter nå på vakt på Sea Kingen på Rygge. Diskusjonen og debatten om hva vi har hatt,hva vi har,og hva vi skal ha er for omfattende til å ta her,og krever en (etter min mening)en god del kjennskap til forsvaret for at det skal være noe fornuft i den. At vi ligger etter USA når det gjelder hva vi kan slå tilbake med i en situasjon,r ganske logisk.Vi har definert våre oppgaver annerledes,bla.har vi ikke prioritert CAS siden det har vært "satt bort"til allierte avdelinger.Dette er noe som er på vei inn igjen i Luftforsvaret siden vi bla skal delta i internasjonale operasjoner.At MLU flyene er topp moderne har ikke jeg påstått (og det vet jeg de ikke er) ,men det er noe som heter at det er dyrt å være fattig,og da får man kompromis løsninger,ref det som skjer i NSHP saken. Dersom en har noe erfaring med materiell og kostnader vet man at kjøper man store kvanta (fly,marine fartøy foreks)koster det mye å drifte og det er litt av årsaken til at forsvaret er havnet i den hengemyra den er i.Klart vi i Luftforsvaret vil ha flest mulig av det meste,men da må vi også ha penger til drift av materiellet.Det sies i et innlegg at 69-70 fly er "minstenivået",og at noe mindre vil føre til at luftforsvaret ikke kan løse sine nasjonale og internasjonale oppgaver.Dette er friske uttalelser......(i allefall sett fra mitt ståsted),og jeg skulle like å vite hvordan du har kommet frem til akkurat 69-70. Jeg har ikke lyst å diskutere politikk her,men våre fagforeninger bla.NOF og BFO har vel ganske klart uttalt seg om hva vi som jobber her mener om både FS2000 og St.Propen som ble lagt frem i forrige måned. med vennlig hilsen Hans Petter Stue ------------------

Martin Kareng: Det er et faktum at Norge har mistet færre jagerfly enn våre allierte siden vi fikk F-16.Dette skyldes i stor grad det flotte flytryggingsarbeidet som gjøres i Luftforsvaret.Dette kan man også se når det gjelder de andre flytypene vi har og antall havarier.Så selv om det er mye penger (helt enig med deg i det),er antall fly ikke ekstremt,ikke engang mye. Jens Ole: Våre jagerfly er forholdsvis gamle,men på langt nær utslitte snarere tvert imot.De har vært igjennom en MLU (mid life update) og er på topp slik sett.Jeg tror neppe dette vil føre til flere hendelser,uhell og ulykker.Det som imidlertid er en farlig utvikling,er kutt i flytimeproduksjonen,slik at man ikke får den egentreningen man trenger.Dette gjelder ikke bare på jagerfly, men også her jeg jobber.Det tror jeg vil være en av de største utfordringene i tiden fremover når det gjelder flytryggings- arbeid i Luftforsvaret. Får man nok egentrening vil man også øke det faglige nivået.Når du kobler "faglig nivå" og antall fly vet jeg faktisk ikke om jeg skjønner hva du mener... med vennlig hilsen Hans Petter Stue ------------------

Kveldens anbefaling: Søk Luftforsvarets Flygeskole,kommer du inn får du en glimrende flygerutdannelse med god lønn,og du slipper å tenke på nedbetaling av lån den dagen evt.er så heldig å få en jobb.Prisen er selvsagt 12 pliktår,men når du er ferdig med plikttjenesten har du det beste utgangspunktet for å få jobb sivilt.(og lønna underveis er god.......) Det er verd å gjøre et forsøk! hilsen Hans Petter ------------------

Harald: Ulykkene du nevner står omtalt lengre opp på siden med henvisninger til både havarirapporter etc. Forøvrig har ikke jeg funnet ut annet enn at hendelsen med DC-10-30 til SAS (LN-RKB) fant sted på JFK,dette står bla.omtalt i boken "Norge på vingene" utgitt av Luftfartsverket. LN-RKB ble heller ikke tolalødelagt (hull loss),som man kan se på bilder osv.SAS fikk levert denne maskinen 23 januar-77 som LN-RKB, og solgte den etter ulykken på JFK videre til Federal Express,der det flyr i dag som N311FE,altså har den fremdeles luft under vingene,dog som frakt fly! Årsaken/konklusjon etter ulykken kan som nevnt forøvrig leses på linkene på toppen av siden. med vennlig hilsen Hans Petter ------------------

Det er vel Joint Winter som nærmer seg (NATO øvelse) Hans P ------------------

Hei! Nå sporer jeg vel av diskusjonen her,men jeg har opplevd -2,7 i sjøen på Hopen,gutta hogde hull i isen for anledningen.-14 i luften og 15kts gjorde liksom susen.Kaldest var det under beina når jeg gikk opp på isen igjen,og som du sier det tok tid å få varmen i kroppen igjen.På Bjørnøya skal badet være vitnet av minst en person av det motsatte kjønn for at medlemskapet skal være gyldig (guess why......)Men dette er jo en gruppe eksklusive "foreninger",så hva gjør man ikke for å få være med! Hans Petter ------------------

Hei! Jeg har ikke greie på å lytte på HF samband i den forstand at jeg har HF radio hjemme,men jeg bruker HF på jobben når vi flyr til havs.Og den erfaringen jeg har med HF er at dette er veldig godt samband så lenge de atmosfæriske forholdene er gode og vi har fått de rette/brukbare frekvensene for den tidsperioden vi skal bruke HF.Er forholdene dårlige er det mildt sagt et mareritt og et forferdelig strev med å få sendt posisjonsmeldinger og estimater osv.Er forholdene bra rekker jo HF svært svært langt,vi har faktisk snakket både med Reykjavik og Gander oppe fra Barentshavet,og samtidig ikke fått kontakt med Bodø Radio.Så sambandet er veldig avhengig av atmosfæriske forhold.Man må som sagt også ha de rette frekvensene tilgjengelig fordi disse kan endre seg,men ofte er det vel 5680 som er brukt her oppe.Frekvensene får vi alltid fra Bodø Aerradio før vi tar av på en havtur.Nå har vi en moderne HF radio i våre maskiner,men før vet jeg det var mye manuellt arbeid med å få satt opp radioen,tuning og justering av antenne lengde etc.Nå har vi squelch og selcall som gjør det mer behagelig når HF-en står på.Uansett,det å bruke HF er en spesiell form for R/T. Når det gjelder HF radioer til "hjemmebruk",og hva som finnes der har jeg ikke peiling,men en vanlig scanner kan vel neppe brukes til dette formålet (om den da ikke er spesiell/avansert) Her kan andre profesjonelle radioeksperter i forumet supplere/ korrigere meg,dette var bare ment som en liten info om min HF erfaring! mvh Hans Petter ------------------

Jan-Mayen Ja da lærte man noe i dag også! Har aldri vært på Jan-Mayen,derimot noen ganger på Bjørnøya og Hopen...... Regner med at dere har(hadde)nakenbadeforening der oppe også Magne!! mvh Hans Petter ------------------

C-130 og Bjørnøya. Den har nok neppe vært på Bjørnøya,der kan den ikke lande,men det kan den derimot på Jan-Mayen. En annen ting er at en Dansk Hercules ikke flyr til Jan-Mayen,det er ikke noe vanlig rwy der,bare en provisorisk stripe som åpnes(av personell fra Luftforsvaret)når 335skv flyr personell og forsyninger. Den Danske Herculesen er vel med å forbereder Joint Winter.... mvh Hans Petter ------------------

Hei! Har bare erfaring som passasjer,med ASA(Delta Connection).Det var en fornøyelse... Forøvrig står to av Delta sine commuter selskaper for historiens største ordre og opsjon på komersielle fly hos Canadair/Bombardier som produserer CRJ.Den er på rundt 500 fly i ulike CRJ utgaver.Så det sier vel litt om suksessen dette flyet har siden det fløy for første gang i mai 1991. Lufthansa brukte forøvrig denne typen på sin Fleslandsrute i 1994. Ryktene har gått i bransjen at også norske selskaper har kikket på denne typen..... Ellers finnes det vel fly og panel i filregisteret på Flightsim.no.(tror det var der jeg fant det) hilsen Hans Petter ------------------

Callsign. I Luftforsvaret har alle skvadroner og luftoperative enheter (kan være annet enn fly!)egne callsign.Foreks.får hver flyger tildelt et nummer foreks "Saver31".Denne ordningen finnes i alle Nato Luftforsvar/Navy/Army og Marines.Men det finnes mange kombinasjoner og muligheter som når man skal fly utenlands i formasjon osv. Som nevnt lengre oppe i forumet kaller vi på 330skvadron oss for Saver,tidligere var callsignet Viking.Dette ønsket vi oss tilbake,men et sivilt selskap har disse rettighetene nå (Premiair),så da får man bruke Saver videre.Ingen kan ha samme callsign,og dette er noe man må søke om,enten men er sivil eller militær operatør. Callsignet ditt gir deg ingen form for prioritet,som foreks.at Saver gir deg rettigheter fordi du flyr ambulanse eller driver et rednings eller søks oppdrag.Det er av praktiske og andre (taktiske/operative) hensyn at man benytter slike callsign. hilsen Hans Petter ------------------

Glemte å skrive at disse ulykkene skjedde hhv.13/1-69 og 30/1-73. Hans Petter ------------------

Hei! ang.DC-8: LN-MOO,en DC-8-62,SK933,decendet i sjøen under innflyging til Los Angeles,15 av 45 omkom.Mangel på crew coordination etter en mindre indikasjons-malfunction. ang.DC-9: LN-RLM,en DC-9-21,fikk feilaktig indikert stallwarning,aborted take off og gikk i sjøen.Sank på grunnt vann.(noen husker kanskje bildet av flyet der det ligger med vann opp til døren)30 personer om bord og ingen omkom. Se forøvrig disse sidene: http://aviation-safety.net/database/type/index.htm"'>http://aviation-safety.net/database/type/index.htm" TARGET=_blank>http://aviation-safety.net/database/type/index.htm hilsen Hans Petter ------------------

Hei! Jeg jobber som flyger i Luftforsvaret,flyr Sea-King på Banak Flystasjon.Skal fly Lynx på Bardufoss i fra mai,og flytter da tilbake til Bergen hvor jeg kommer fra.Har fløyet i 16år,først PPL og i forsvaret fra 1988.Fikk også med meg 4-5 år med OP-fly (Cessna Bird Dog) i Hæren før det ble nedlagt. hilsen Hans Petter ------------------

Martin Kareng: hvilket fly var TW800 (som du kanskje har hørt om i nyhetene de siste årene)? Jeg bare spør....... HPS ------------------

LN-MOW: hvilken instruks er det du refererer til? mvh Hans Petter ------------------

Hei! Det er gitt ut et uttall bøker om norsk luftfart,både sivil og militær,spesiellt om en tar med alt som er skrevet om det som skjedde fra 1940-45.Jeg tok en rask telling i min egen samling,og kom til 20-25 bøker som var på norsk om Norge. "Fornebu 9.april" er skrevet av Cato Guhnfeldt,og gitt ut på Wings Forlag A/S i 1990 (ISBN 82-992194-1-8).De som leser flybøker vet at han har skrevet en rekke kvalitetsbøker om norsk militær flyging. Blandt mine er begge utgavene av "Fra Spitfire til F-16",de er gitt ut med 10 års mellomrom i 1984 og 1994,og er meget godt skrevet og dokumentert og anbefales. På spørsmålet om bøker om flyplasser i Norge er det skrevet bøker om Rygge,Værnes,Bardufoss,Gardermoen for å nevne noen,men både "Norge på vingene" og begge "Fra Spitfire til F-16"bøkene tar for seg de fleste flyplassene her i landet. Ser også at det er en som spør om "Luftforsvarets historie" er ferdigskrevet (av Vera Henriksen),og det er den ikke.Forfatteren ble syk,og siste bok som omhandler tiden fra 1945 til nå er utsatt inntil videre.Dette er forøvrig utrolig detaljerte bøker,som er et must for oss som interesserer oss for Luftforsvarets historie. Bøker og flyblader er en god måte å oppdatere seg på hva som skjer i bransjen,kanskje spesiellt for oss som har vårt virke innen luftfart.I dag gies det ut mange gode flyblad,jeg kjøper/abonerer på 5-6 hver måned (AirInternational,FlyPast, Airforces monthly,Airliner world,Flynytt for å nevne noen).Da har man fullt track på hva som skjer.I diskusjonsforum som her kan man da også gi henvisninger dersom man vil dokumentere noen av sine påstander,noe jeg mener flere absolutt bør gjøre her. mvh Hans Petter Stue ------------------

Hei! Høres ut som en Gulfstream(V?)av et eller annet slag....men kan du skaffe et bilde? Hans Petter ------------------

Hei! Når det gjelder mobiltelefonbruk og fly: jeg skal ikke uttale meg sikkert om hvordan attitude ind. og andre instrumenter virker på en airliner,men det er neppe vakum eller "gammeldags" elektrisk som på småfly.Systemene er nok en god del mer kopleks enn som så.Det jeg kan si er at på Sea-King som jeg flyr er det to såkalte vertikalgyroer (VG1 og VG2)som gir informasjon til en rekke instrumenter og system,ganske komplisert og det går ikke å forklare i detalj her.I tillegg finnes det masse annen avionikk som også er av vital betydning for flygingen,foreks.RNAV og computere.Dette er elektrisk drevet utstyr og er naturligvis påvirkelig ovenfor signaler fra mobiltelefon.(en annen ting er det medisinske utstyret ombord) Vi hører med en gang på intercom,når en telefon brukes om bord,spesiellt GSM.Selv har vi en 450 fast montert i maskinen som brukes en del.Så langt (bank i bordet) har ikke jeg oppdaget at dette er noe problem med tanke på instrumenter og systemer, men man vet aldri,og jeg foretrekker helt klart at folk slår av telefonen når de er om bord. mvh Hans Petter ------------------

BA flyr med to crew på langdistanse flyginger med 747.Hva de har på andre flytyper vet jeg ikke,men i alle fall mer enn et minimum crew. SAS har en 3p/relief pilot på 767. Hans Petter ------------------

Lakselv,Banak Flystasjon. mvh Hans Petter ------------------

Hei! Synes du at det lukter godt,skulle du vært med meg på jobb et døgn,så tenker jeg at du var kurert for godt når det gjelder lukt av fly eksos. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif'>http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]Det er nemlig JP-8 (parafin/fuelen)som lukter søtlig når den er forbrent.I et helikopter (i alle fall de jeg har fløyet)blir man møkkete og svart av eksos,så når du vasker deg etter er lengre oppdrag blir vannet svart! [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] mvh Hans Petter ------------------

Hei! Du tror helt korrekt,det er symbolet for et tråg. HP ------------------

Hei! I Luftforsvaret har vi en såkalt timekeeper,som kontrollerer våre loggbøker opp mot en autorisasjonsbok som føres før hver flytur.Loggboken gjøres opp hver måned og vi må da signere vår egen loggbok,sammen med timekeeper og avdelingssjef.Her er det ikke rom for feil føringer og juks,og systemet er ganske strengt. Jeg har også fløyet litt privat/sivilt,og det er en litt annen verden,du signerer tross alt loggboken selv (PPL). Men faren for å bli oppdaget er tilstede,og mitt inntrykk er at det syndes veldig lite på dette området.Til syvende og sist er det flyferdighetene man får seg jobb på (om det er det en ønsker),ikke bare antall flytimer. hilsen Hans Petter Stue ------------------

Joda,340 og 330 ble "påtenkt" samtidig.Uten å bli for detaljert her,så kan det nevnes at A330 og 340 på syttitallet!ble opprinnelig kalt A300B9 og B11 (B10 ble senere A310).Senere ble de omdøpt TA9 og TA11 (1980),og først i januar 1986 ble de kalt A330 og 340.Utviklingen gikk paralellt (en stund),men likevel hadde A340 sin jomfrutur 25 oktober 1991 (det var en A340-300),og A330 fløy først 2 november 1992 altså over et år senere.Årsaken til dette var at Airbus forserte utviklingen av A330 til fordel for 340,siden det var et større behov og ikke minst etterspørsel for et 4 motors fly på denne tiden kontra et 2 motors.Hvorfor???Ja da må man se på hva som skjedde i internasjonal luftfart på denne tiden.Det var fortsatt begrensninger hva angikk 2 motors fly over (virkelig) lange strekninger over hav.SAS med 767 fra Oslo til N.York er ikke langt i denne sammenhengen da en har alternates innenfor "kort" rekkevidde.Først i ca.1992 kom reglene om ETOPS som gjorde 2 motors fly mye mer attraktive,noe som bla.MD-11 fikk svi for,og som Boeing med 777 vant på. Så dette er bakgrunnen til at jeg skrev at A340 var først ute.Når det påståes at fuel økonomi og vedlikehold var argumentene for og i mot 2/4 motors (vi snakker om 1986-1991 når de begynte å selge disse flyene),så var det nok ikke så enkelt,og egentlig bare en del av sannheten,siden en dengang hadde helt andre regler for langdistanse flyging med 2 motorer.Jeg husker godt debatten rundt dette dengang. Hva angår Airbus og tallsystem er dette noe jeg ikke har noe forhold til,bortsett fra at jeg registrerer at de kaller sine "families" A300-A320-A330/340 og A380 på sine hjemmesider. MVH Hans Petter [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image] ------------------