H S

Jeg har oppdatert AIP (ifm jobben) på min bærbare PC. Der står det i AIP GEN 1.5 pkt2: For IFR flyging skal luftfartøyet minimum være utstyrt med og bruke følgende radionavigasjonsutstyr: ADF, VOR, og DME. Dette gjelder for flyging i Norske FIRs innenfor ATS luftrom A, C, D og E, samt G i TIA/TIZ. Man har mao ikke en gang lov å fly IFR i Norge uten å være utstyrt med ADF samt å bruke den! Så du må nok venne deg til å "tune ADFen" før du kommer hjem Helge Ellers har vel ingen fly noensinne vært levert med ADF som standard så vedt jeg har fått med meg. Det er utstyr man alltid må bestille på lik linje med annen avionikk, og det koster mye. Dersom dere ikke bruker ADF på den skolen du går og det ikke er et krav, sparer de vel mye penger både på innkjøp og ettersyn/sertifisering ved å ikke ha utstyret. Men jeg må bare si at jeg har aldri fløyet et sivilt eller militært fly eller helikopter uten en ADF (med unntak av Piper CUB ) mvh Hans Petter Stue

Kan nå bare nevne at i Luftforsvaret her hjemme og under opplæringen vi fikk/får i USA, inngår NDB approacher som en del av fast pensum. Under den årlige card-checken her hjemme må vi bladt annet fly en non prec.approach, og da velger evaluatoren som regel en NDB approch. Hans Petter Stue

Ja den var jaggu god..... Hans Petter

Vil estimere lengden til ca.350mtr med en bredde på ca.15mtr. mvh Hans Petter

Ja det stemmer, på bildet ser du østover. Leiren til venstre er artillerileiren. På threshold nærmest (vest) er det høy furuskog, mot øst er det et høydedrag som kalles "grønn høyde". En Bird Dog havarerte forøvrig der. Til høyre i bildet er det også et høydedrag som heter Toftaker/Toftakerlia. I vestenden av stripen kan man se en taxevei som går mot venstre i bildet, og ender opp på en liten oppstillingsplass ved hangaren (grå med sort tak). mvh Hans Petter

Nå har jeg også selv fløyet fly utstyrt med RNAV med de mange fordelene slikt medfører. Men nå er det ikke alle som har slikt utstyr, det finnes andre fly enn airlinere i luften. Selv om du kan velge lat/long på et navaid på RNAVen, "tuner" man selvsagt manuellt på "gamlemåten" til backup. At en NDB har dårligere nøyaktighet enn en VOR sier seg selv når man tenker på hvordan det fungerer, det er jo et non directional beacon. Men "at den er her her borte et sted" er feil, toleransene på en NDB approach er +/-5 grader. Så du treffer rimelig bra på en approach. Men om det er mangel på nøyaktighet eller om det er mangel på penger hos de impliserte myndigheter som gjør noen er blitt fjernet vet jeg ikke. Uansett, jeg synes personlig at det er et ok navaid til sitt bruk. For et par uker siden tok jeg av fra Tromsø for å fly til Bjørnøya, få mil fra Torsvåg fikk vi inn BJO i bare 3000ft.Kjekk backup!! mvh Hans Petter Stue

Jeg har tilgjengelig approach plates for en del stater i USA (mil og sivile plates av nyere dato) samt enroute kart og her finner jeg NDBer på en god del av plassene og underveis. Husker også fra min tid der borte at vi fløy NDB approacher, faktisk var det flyplasser som bare hadde en NDB tilgjengelig. En annen ting er at mange approacher forutsetter at man har NDB for enten foreksempel å fixe et stepdown fix, en MA prosedyre, eller for å fly en GPS approach ("NDB required"). Så å si at NDB er svært lite brukt og at den er overflødig kan ikke være riktig. Bruk av GPS alene er ikke noe å basere seg på. I mitt daglige arbeid står GPSen på hele tiden, men bare som backup/update for andre NAV systemer. Fra tid til annen er GPS forholdene så dårlige at den er helt ubrukelig, og det skjer hver eneste dag! Selv om det gjerne bare varer noen minutter kan man selv tenke seg hvordan det skulle tatt seg ut under en approach. Stol ikke 100% på en GPS, ha backup, enten du flyr eller bruker den til noe annet. mvh Hans Petter Stue

Som tidligere OP-Flyger på Bardufoss (1988-1990) har jeg landet på Art.sletta på Setermoen mange ganger. Både på hjul om sommeren og på ski på vinteren. Vi hadde faktisk hangar og fuel anlegg der også, hangaren står der fremdeles. For å bruke denne plassen måtte man benytte helt spesielle shortfield teknikker for at det skulle foregå forsvarlig, på grunn av et høydedrag i øst og høy furu skog i vest.Stripa ble av og til også benyttet av 719 sine Twin Ottere. Stripa på Elvenes var også mye brukt av oss under øvelser. Hadde vært artig om du hadde fått med begge disse. Vi hadde også en kort feltstripe i Setermoen Skytefelt ("Mærestripa"). mvh Hans Petter

He he.. mvh Hans Petter

Jens-Ole: Vet ikke med sikkerhet hvordan det ligger an hos National Guard/Reserves, men det har vært snakk om å pensjonere Hueyene "over hele fjøla" (ca.900stk) siden de har hatt mange og alvorlige problemer. Og erstatningen er selvsagt Black Hawk som de allerede opererer. Var på kurs med en avdeling fra New Mexico National Guard, de fløy kun Black Hawk. Det som er litt rart oppi det hele når det gjelder Huey problematikken, er at de sivile (Bell 205) flyr uten de alvorlige problemene UH-1 har, fordi Bell vistnok har gitt ut anbefalinger om modifikasjoner, noe de sivile MÅ gjennomføre mens det for de militære har vært litt mer fritt om de ønsker (tar seg råd?) eller ikke. Ellers vil jeg si at den oppdaterte UH-1Y nok er siste krampetrekning fra Bell i forsøket på å holde en "Huey" flygende i noen år fremover. Så får vi se hvordan det går til syvende og sist. Den har jo 4 rotorblad så det er jo ingen "ekte" Huey, lyden er jo halve maskinen spør du meg! Uansett, den dagen Hueyen setter skidden på bakken for siste gang er det definitivt en klasiker i helikopterhistorien som tar kvelden. Jeg har ikke mer enn vel 100timer Huey, men makan til fornøyelig maskin å fly... mvh Hans Petter

Prosedyrene for Sea King og LYNX er stort sett identiske, siden man gjør mye av det samme tingene. Nå spørs det jo om man flyr under VFR eller IMC forhold og om man er i eller utenfor kontrollert luftrom. Er det VFR forhold og i kontrollert luftrom ber man ganske enkelt om klarering til å operere low level+hva man skal gjøre foreks pick-up øvelse. I ukontrollert luftrom har man mulighet for å trene taktisk ned til 50ft uten at man trenger noen spesiell tilatelse. Selv om vi har en del unntak fra sivile regler og har det ganske fritt sånn sett må vi selvsagt forholde oss til de sivile rules and regs, foreksempel minstehøyder over tettbebygd område, pelsdyrfarmer og reisdyr og man må være innenfor lavtflyginsområder, som det finnes mye av i hele landet. Når det gjelder IMC forhold kan Sea-King og LYNX fly det som kalles low level IFR, det vil si at man kan gå ned til 125ft IMC (0 sikt) med gitte minsteavstander til land og med radar høydehold innkoblet. Man bruker da radar og RNAV/TANS for å navigere, og man setter opp en egen approach mot land. Denne approachen "lages" og briefes for hver gang da man må ta hensyn til landformasjoner, vind, missed approach etc. En ganske heftig måte å fly instrument på. Er man i kontrollert luftrom requester man "low level IFR, own radar", utenfor er det fritt frem, det er ikke så mye annet å treffe på enn andre Sea-King/LYNX evt. båter og rigger! Håper dette avklare noe? mvh Hans Petter

Hawk familien har et litt spesiellt skrog som øker mulighetene for å unngå skade/tap av liv ved havari. Husker ikke verdiene for hva det skal tåle men det er en god del. Denne ulykken er vel nærmest et skoleeksempel på hva maskinen skal tåle. Som en del andre helikoptre er setene i Hawk også konstruert for å kunne absorbere G ved impact. De som skal utdanne seg til helikopterflygere i Luftforsvaret på Fort Rucker i årene fremover kan glede seg. UH1-H Huey er definitivt på vei ut (trist synes noen av oss), og all trening skal skje med Black Hawk, bortsett fra primary og instrument som fortsatt skal foregå på de relativt moderne TH-67. Noen Norske flygere fikk forøvrig deler av utdannelsen sin på Black Hawk en periode på begynnelsen av -90 tallet. mvh Hans Petter

Begge var 747, det siste som passerte var fra Lufthansa og går over her flere ganger i uken og det har det gjort i flere år. Forvrig gikk begge samme vei (nord vest). mvh Hans Petter Stue

Nå produserer de jo til alle bestillte fly er ferdigleverte, selv om de ikke tar imot flere nye ordrer. Hans Petter

Må si meg litt enig i Jan Erik. Finnmark er et spesiellt fylke på samferdselsektoren, store avstander og mye vær. Faktisk så mye at det til tider bare er Widerøes og Hurtigruta som knytter fylket sammen. Jeg er Bergenser bare så det er sagt, men har bodd to perioder i Finnmark, og har selv fløyet Finnmark på kryss og tvers i all slags vær til alle årstider som tidligere Sea-King flyger. Jeg mener at Finnmark må skånes for kutt, det vil være et nokså stort tap om Finnmark på sikt mister noen av kortbane flyplassene. Kortbanenettet har forøvrig aldri vært butikk for kommunene (nå staten) så vidt jeg vet. De har i hovedsak blitt drevet med støtte fordi Stortinget vedtok at man skulle ha en infastruktur som besto av et stamrutenett og et kortbanenett. Utbyggingen startet på et tidspunkt hvor veinettet så annerledes ut enn i dag, og standarden en helt annen. Dette har jo endret seg siden "Kyllingmarkene" begynnte å komme, og dette betyr jo også litt i disse vurderingene. Nå er jo det ikke akkurat noe nyhet at man skal legge ned flyplasser og endre på strukturen. Listen over flyplasser som står i faresonen (og de er det en del av) ble lagt frem for lenge siden, saken nå dreier seg om at man skal sette planene ut i praksis. Det er kjekt å ha mange flyplasser rundt i Norge, også ut fra en flyoperativ synsvinkel (det gir tross alt flere muligheter og en viss trygghet i noen situsjoner). Men det koster å drifte selv en kortbane, noen må betale... mvh Hans Petter

2 besetningsmedlemmer + 3 passasjerer omkom i ulykken ved Værøy 12 april 1990 i LN-BNS (DHC-6-300) fra Widerøes. http://aviation-safety.net/database/1990/900412-0.htm mvh Hans Petter Stue

Jeg skjønner selvsagt hva du mener Frank.Ingen problem med det . Når det gjelder overskudd/mangel på flygere i Luftforsvaret er ikke dette noe nytt.Dette har endret seg i takt med konturene i det sivile markedet i alle år. Som alle vet fikk flyselskapene en kraftig knekk i fjor sommer, som ble forsterket i september. Antallet elever som Luftforsvaret sender over til USA for utdanning kan være vanskelig å beregne, bla.fordi plasser må bestilles på et veldig tidlig tidspunkt uten at man på forhånd kan si hvorledes avgangen til det sivile vil bli.Kan foreksempel nevne at når jeg var der borte var vi 18(!)norske elever, 1 1/2år senere var det 2! Når unge Kjølberg sier at Generalinspektøren ikke har peiling, og sier at Luftforsvaret for tiden er preget av kaos tolker jeg dette som ren videreformiddling av fustrasjonene hans slektninger på Rygge føler. Luftforsvaret er under omstilling slik resten av forsvaret er og det kan være smertefullt for mange av oss som arbeider her. Min personlige mening er at GIL gjør en god jobb. Når du skal inn til førstegangstjeneste eller begynner på en befalskole, Kjølberg, vil du kanskje se systemet fra en litt annen vinkel enn bare fra utsiden og trekke konklusjoner basert på egne observasjoner og erfaringer. mvh Hans Petter

Kremt..."ned-gradert" til helikopterflyger? mvh HPS

Hei Jens-Ole. Nå er det slik at det ikke er Forsvarsministeren som bestemmer dette, derimot flertallet av de folkevalgte på Stortinget.Hva som blir det endelige resulatet gjenstår derfor å se, enten det blir flertal for det ene eller det andre.Personlig mener jeg at Rygge bør bestå som i dag, bare så det er sagt . Hvem dine sikre kilder i forsvaret er vet jeg ikke, men som ansatt i forsvaret vet jeg at det er mye fustrasjon for tiden, og derfor mange sterke meninger, og personlige initiativ for å beholde sine egne arbeidsplasser.Mange ulike tiltak og metoder benyttes.Så "sikre kilder" er noe vi i forsvaret er blitt vant til å omgåes med daglig, mange år i etaten har lært meg å ta de for det de er.Rykter kan man ikke forholde seg til;leser man iverksettingsdirektivet(har du gjort det?)forholder du deg til fakta. Jeg arbeider selv som flyger på 337skvadron på Bardufoss og som operativ får vi den sikreste informasjonen hva angår flystasjonen og dens fremtid.Jeg bor i Bergen og at skvadronen på sikt skal flyttes til Sola gjør meg personlig ikke noe.Likevel er det et faktum at store deler av skvadronens fremtidige aktivitet (da snakker vi om et 12års perspektiv fra 2005) vil være sentralisert rundt Bardufoss blandt annet fordi det må være en nærhet til SKYS og Barentsregionen.Slik må det være sett ut fra et operativt synspunkt.Hæren (6div) og Kystvakten er Bardufoss Flystasjons største kunder, og det er dette Stortinget forholdt seg til da Andøya (333/Kystvakt) og Bardufoss sin fremtid ble fastsatt i fjor. At du viser personlig initiativ er flott, jo flere som taler forsvarets sak i det offentlige jo bedre er det.Det er tragisk å følge med på hva som skjer med hele forsvaret, tilsynelatende fordi politikerene ikke viser nok engasjement og ser alvoret i situasjonen.Vi som flyr helikopter er stort sett de eneste som ikke "lider" i denne prosessen, og kan se lyst på fremtiden med NH-90 og det hele!! mvh Hans Petter

Nå ligger det i forslaget fra Forsvarsministeren, som skal opp i Stortinget før ferien at Rygge skal bestå med 720 og 719 samt inspektoratene, mens 332 flyttes til enten Bodø eller Ørlandet, altså en rimelig redusert aktivitet hva angår det operative.330 detatsjementet kommer som kjent i en egen separat utredning. Hva angår Andøya og Bardufoss er dette allerede vedtatt i Stortinget, og iversettingsdirektivet fra Forsvarssjefen er jo sendt ut for lenge siden (les St.Prop. + iversettingsdirektivet).Andøya skal bestå slik den er i dag, Bardufoss får LFS, men mister 337 (til Sola) ved innføring av enhetshelikopter.Denne prosessen er allerede i gang.Gardermoen, Kjeller og Rygge`s fremtid skulle utredes for seg selv, og det er resultatet av denne utredningen en kan se konturene av nå.Men ingenting er vedtatt, at Rygges (+ Kjeller og Gardermoen`s for den saks skyld) fremtid er "sikret" er vel å ta ting på forskudd. Hans Petter Stue

KV Svalbard har hangarplass til 2 NH-90, det er god plass til det.Helidekket har selvsagt bare plass til ett helikopter, selv om det er langt større enn det vi lander på i dag (Nordkapp klassen).Nå er ikke poenget å ha to maskiner ombord til enhver tid, men heller det å ha muligheten dersom en situasjon skulle kreve det.Vi får ikke NH-90 før slutten av 2005, og således vil vi operere med den gode gamle LYNXen på KV Svalbard, KV Nordkapp, KV Senja og KV Andenes i fortsatt mange år, og det gjør forsåvidt ingen ting for LYNXen er en super maskin å fly. Hans Petter Stue

Informasjonen fra en RNAV trenger nødvendigvis ikke presenteres på et "fancy" FMS display, det kommer jo litt an på hviken RNAV man har.Nå har jo de RNAVene jeg har brukt vært i militære maskiner, og der er gjerne designet litt mer sparsommelig enn i sivile fly.Jeg bruker for tiden et TANS system, som kan kalles forgjengeren til RNAV.Fungerer på samme måten som RNAV, men må manuellt oppdateres for drift, all info presenteres i tallkoder, det er teknologi fra slutten av 60 tallet men fungerer fint. Angående RNAV og kilder for posisjons oppdatering,så kan den i tillegg til det Jørgen nevner også bruke informasjon fra Doppler,GPS,Loran-C.Dette kan velges enten automatisk eller manuellt.(Mener også å huske at man kan velge ADS, men dette er jo ikke så nøyaktig.) Hans Petter

Foreksempel RNAV (Random area navigation),som brukes fremdeles. Hans Petter

For 20.000,- får du kanskje en (1) brukt "gammeldags" attitude indicator i brukbar stand som du kan bruke for å fly instrument. HPS

Det du nevner der er en sentrifuge og har ikke noe med en vanlig simulator å gjøre.Kan vel nærmest kalles en "G-simulator",men du trener ikke prosedyrer og emergencies i denne. I en full motion simulator kan du godt kjenne kreftene når du beveger flightcontrols,men selvsagt kan du ikke sitte å "trekke mye G" i flere sekunder og få samme følelsen som i et fly(og da spesiellt ikke negativ G).Var selv på sim.trening i forrige uke,og bevegelsene sammen med det visuelle får deg til å glemme at du bare sitter i en simulator. Når det gjelder hendelsen som nevnes med 757en på Gardermoen,er det vel ikke passasjerenes "seat of pants" følelser HSL er ute etter i en simulator(den kan vel alle fatte hvordan har vært).De søker vel helst etter operative svar,og setter opp flyet i ulike konfigurasjoner for å kanskje fremprovosere noe lignede som skjedde på Gardermoen. Hans Petter Stue [ 17-03-2002: Endret av: Hans Petter Stue ]