H S

Hei! Jeg er på ferie men har sjekket med jobben angående den Sovjetiske maskinen på Hopen.Det var en Badger, Tupolev TU-16 "Badger". Forøvrig kan man lese hele historien i en bok som er gitt ut om Hopen og øyas historie.Anbefales. mvh Hans Petter ------------------

Hei! Det var en Badger så vidt jeg kan huske. Landet forøvrig selv på Hopen i april i år på en nav.trenings tur som gikk til Bjørnøya-Svalbard-Hopen. mvh Hans Petter ------------------

Anders P.,du er slett ikke på tynn is i svaret ditt. Kategorien (A,B,C.....)er basert på flyets stallspeed på threshold i landingskonfigursjonen x 1,3,kalles Vat. For cat A er det <91kias,B 91-120,C 121-140,D 141-165,E-166-210. Disse speedene tar ikke utgangspunkt i flytype med som nevnt Vat Dette står i PANS-OPS (DOC 8168)som er et meget vesentlig dokument når det gjelder all instrumentflyging.For de som har Jeppesen tilgjengelig kan det være lurt å lese fra PANS-OPS der for å spe på med kunnskap!! Forøvrig bruker man standard rate turn (3 gr.sec) på alle turner,enten man entrer/flyr holding,flyr racetrack.... vennlig hilsen Hans Petter ------------------

Tarjei: ok,takk.... Jeg har ikke fått den med meg... hilsen Hans Petter ------------------

Ang.SID/Britannia på Gardermoen: hvor har du opplysningene om at de ikke hadde kart,fløy en ikke publisert(hjemmelaget)SID,nearmiss, og at de ignorerte en klarering fra? Hans Petter ------------------

Det ser ut for at enkelte tror at det bare serveres et rundstykke/sandwich + drikke på Braathens Best.Men det er feil,på "lengre" flyturer får en varm mat, og sammenligner man den varme maten en får servert på Braathens med SAS sitt tilbud ,kommer Braathens etter min mening godt ut.Så vidt jeg har fått med meg har SAS skiftet catering selskap ,og det merkes;sist jeg fløy Tromsø-Oslo med SAS(et par uker siden),fikk jeg kald eggerøre med kaldt bacon/stivnet steike fett!!! På kortere turer 45-60min.,kan man ikke forvente at man skal få noe særlig annet en et rundstykke, og liker man ikke det man får servert klarer vel de fleste å holde seg til man har landet.I et tidligere innlegg ble det vel nevnt at maten gjerne står i stil med det man har betalt for billetten, og det er klart et poeng. Uansett, flymat er flymat,for meg er ikke dette noen faktor når det gjelder kvaliteten på flyturen før jeg skal fly mer enn 3-4 timer++. Et liten artighet:vi har faktisk "servering" ombord på forsvarets Sea-King helikoptre,der maskinisten fikser kjeks,rett i koppen,kaffe,sjokolade etc...Kjekt å ha på lengre turer,og kansje spesiellt for en som er plukket opp etter å ha lagt lenge i sjøen og er kald! Hilsen Hans Petter ------------------

Dette er vel ikke noe annet en en F-111 som dumper fuel samtidig som han antenner noe av den med sin afterburner.(et triks på et flystevne,I guess!!) Å kvitte seg med fuel (fuel jettison/dumpe fuel) kan de fleste luftfartøy av litt størrelse gjøre,til og med på Sea-King har vi den muligheten.Det kan være aktuelt,foreksempel dersom en raskt må kvitte seg med vekt i forbindelse med en nødsituasjon. Flame out er når man ikke lenger har forbrenning i en jet-turbin.Flyr du deg tom for fuel får du flame out(!) hilsen hans Petter Stue ------------------

Her er et lite tips for de som ønsker å holde seg oppdatert: Jeg har i mange år abonert på ulike flyblader for å holde meg oppdatert,både på den sivile og militære fronten.De bladene jeg leser mest er AirInternational,AirWays,Air Forces Monthly samt FlyPast (+noe andre). Her får man det siste ang.det som skjer i luftfarten,foreks.hvordan det ligger an med ulike prosjekter hos Boeing og Airbus. hilsen Hans Petter Stue ------------------

Jeg vil no bare tillate meg å reklamere litt for Luftforsvaret.Dersom du ønsker en veldig variert og spennende for for flyging kan jeg på det sterkeste anbefale å søke Luftforsvarets flygeskole.Her får du noe av den beste flygerutdanningen som finnes,lønn under utdannelsen og garantert jobb når du er ferdig! Du må "betale" for utdannelsen i form av 12 års plikttjeneste,men jeg kan garantere deg at det er verd det.Lønna er på ingen måter så dårlig som mange vil ha det til...... Du kan lese mer på Luftforsvarets sider: http://www.mil.no/luftforsvaret/lfs.html"'>http://www.mil.no/luftforsvaret/lfs.html" TARGET=_blank>http://www.mil.no/luftforsvaret/lfs.html Er det noen som har spørsmål er det bare å maile meg. Hans Petter Stue ------------------

Ang.Oslo-Akershus og frekvenser. Vi har ingen spesielle helikopterfrekvenser i området Oslo-Akershus,men det er greit å gi Oslo Approach en call for å si hvor du er,høyde og hva du har tenkt å gjøre, selv om du ligger under Gardermoen sin TMA (2500 og 3000ft).Dersom han vet eller ser (radar) at det er annen trafikk,gir han beskjed. Det er mulig at sivile helikopterselskaper opererer med egne company frekvenser,det er i så fall frekvenser vi i forsvaret ikke kjenner til. Hans Petter ------------------

Ang overflyging av Bodø:er dette noe nytt da? Dette med å overfly og fly videre til alternate skjer hver sommer når de asfalterer/reparerer rullebaner og er normale prosedyrer når forutsentingene endres (foreks.værforhold,bremseeffekt ol.)Dette med at denne episoden kan vitne om dårlig planlegging og forberedelse er feil og vitner heller om mangel på kjennskap til operativt flymiljø. Hans Petter Stue ------------------

Ingen fly eller helikoptre jeg har fløyet (i virkelighetens verden) er avhengige av batteriet for at motoren(e) skal gå.Et fly med stempelmotor har magnet-tenning og det har ingen ting med flyets batteri å gjøre.Samme med turbinmotorer,de går så lenge vi har fuel,helt uavhengig av batteriets tilstand/generatorenes tilstand (manuell SSL). Batteriet brukes kun for å drive starteren når det gjelder motor,dersom man ikke bruker external pwr eller APU.At man går tom for strøm fører ikke til motorstans,men man mister selvsagt radioer,lys,og annet el.utstyr(og det kan i grunnen være interessant nok det når en er IMC-natt) Hilsen Hans Petter Stue ------------------

Flygelederene på Flesland snakker ikke med et fly som flyr over Flesland i 35-40000ft.Det tar Stavanger Ctrl.seg av.(Flesland TMA går til FL195). Det hender at SAS lander på Flesland med sine 767,av ulike årsaker som er nevnt tidligere,så at du har hørt en SAS maskin som fikk en IFR klarering fra Flesland til New York er nok meget mulig! Forøvrig:jeg husker at på begynnelsen av 70 tallet,fløy SAS med 747 (og av og til Dc10) fra Flesland til New York hver søndag,en rute som senere ble flyttet til Gardermoen. Hans Petter Stue ------------------

Ang.laser. I Luftforsvaret får vi ikke ta noe laseroperasjon av øynene.Flymed.inst.grunngir dette med at man pr.i dag ikke kjenner langtidsvirkningene en slik operasjon har på øynene.Jeg bruker selv briller når jeg flyr, og har gjort dette i ca.10år,men bruk av briller aksepteres selvsagt ikke ved opptak til Flyskolen på Værnes.For mitt vedkommende begynte jeg med briller 2 år etter Flyskolen. Forøvrig fikk jeg heller ikke positivt svar fra Legenemda for flygere (som i praksis er det samme som FMI,som vi i Forsvaret bruker)på laseroperasjon,når det gjelder mine sivile sertifikat. Hans Petter Stue ------------------

9700 Lakselv, til mai 2001, deretter Bardufoss. Sitter for oeyeblikket paa Gatwick aa slaar ihjel tid med aa surfe.Mye fint aa se paa her borte.Ikke akkurat Banak International!! Hans Petter Stue ------------------

GCA er en presisjons approach, akkurat som ILS.Dette er de to presisjonsapproachene som finnes.LLZ, VOR/DME, NDB appr.er non prec.approaher.GCA er en type approach som finnes på militære flyplasser, og som var veldig utbredt på den tiden jagerfly ikke var utstyrt med ILS, og finnes kun på svært få flyplasser i dag,bla.siden det ikke er så mange fly som har behovet og at det er få GCA kontrollører som har gyldig utsjekk.GCA kontrolløren har radarscoop som viser både glideslope og "LLZ", og kan derfor med MEGET stor nøyaktighet ta fly/helikopter ned til lave minima. Flygeren følger GCA kontr.sine headinger etc.og får hele tiden vite hvordan han ligger i forhold til GS og "LLZ".(kort fortalt). Hør forøvrig på GCA filen som finnes på sidene her,det er en fin illustrasjon på hvordan det fungerer. Jeg har selv fløyet noen GCA approacher,bla på Bardufoss for noen år siden, og det fungerer veldig bra!! hilsen Hans Petter Stue ------------------

Hei! Hva vil du ha? ATC flightplan eller en operativ flygeplan? Hans Petter Stue ------------------

Tror nok du har rett i at det var en personell transport.Vinterøvelsen starter her i nord, og Engelskmennene skal vel opp fra Vossetraktene til oss her oppe for å delta på øvelsen.RAF har veldig ofte brukt VC10 til å transportere personell til bla.Bardufoss.Jeg har 12 år i "bransjen",så jeg har fulgt litt med på de store øvelsene opp gjennom årene, og du har rett i at det ikke kun er AAR VC10 brukes til (se forøvrig mitt tidligere innlegg).En annen ting er jo at det ikke virker særlig sansynlig å samle tre tankere på ett sted. vennlig hilsen Hans Petter Stue ------------------

I dag opererer RAF med to VC10 skvadroner. No 10Sqn (Brize Norton),som har 12stk BAC VC10 C1K, som er en VC10 med AAR (Air to air refueling capability).Disse er brukes faktisk primært som transport av personell og cargo,men kan altså også brukes som AAR.På samme måte som RAFs L1011 Tristars. Den andre skvadronen er No 101sqn (også Brize Norton),som opererer 2 BAC VC10 K2,4stk K3 og 5stk K4.Dette er en ren AAR skvadron,mao.de har ingen annen oppgave enn å tanke.(ref.RAF yearbook 1999) Hilsen Hans Petter Stue ------------------

Ang.757-200/C32-A: http://www.boeing.com/news/releases/1996/news.release."'>http://www.boeing.com/news/releases/1996/news.release." TARGET=_blank>http://www.boeing.com/news/releases/1996/news.release. 960808.html hilsen Hans Petter Stue ------------------

Når man snakker om duggpunkt,er dette en temp.som indikerer hva vi kaller for spredning, altså hvor stor avstanden mellom aktuell temp. og hvilken temp luftmassen når metning. Mengden av vanndamp en luftmasse kan ta opp avhenger av luftmassens temp.,jo varmere den er ,jo mer vanndamp kan den holde på.Dette illustreres ved det vi kaller vanndampens metningskurve.Når det gjelder trykk er det LOKALE variasjoner som påvirker det om en når duggpunkt eller ikke, ikke foreks en stor luftmasse over et landområde/kontinent.For at en skal senke temp og evt.nå metning,så må man senke trykket, øker man trykket(komprimerer luften)øker temp.og luftmassens evne til å ta opp vanndamp.En når aldri metning ved å øke trykket,da får men logisk nok en omvent effekt. I praktisk flyging bruker vi dette for å danne oss et bilde om hvordan været/sikt vil utvikle seg,foreks.dersom vi skal til en flyplass om ettermiddagen/kvelden, og på metaren leser at temp er 14 og duggpunkt 16, solen er i ferd med å gå ned og det er lite vind, ja da er muligheten får tåke til stede og en bør ha alternative planer. Bottom line:jo større spredning jo bedre er det!!!! vennlig hilsen Hans Petter Stue ------------------

Dersom du får et tilstrekkelig lavt trykk (undertrykk), og det samtidig er fuktighet i luften , vil luften,som i dette tilfelle er like fremfor fan-bladene,nå metning (altså du får "tåke").Dette skjer fordi luftens temperatur avtar tilstrekkelig til at den går under metningskurven,siden den den blir kjølt av det lavere trykket som oppstår.Jo høyere temp.en luftmasse har, jo mer vanndamp kan den inneholde, ref.en metar der en får oppgitt temp/duggpunkt. hilsen Hans Petter Stue ------------------

Du kan godt få en klarering direkte til et navaid som foreks.Gråkallen ved Værnes fra Flesland, selv om dette er utenfor publiserte ruter.Vi (Sea-King)bruker RNAV, og dette gir oss hele tiden full kontroll, mye slik som en vanlig GPS.RNAV brukes så vidt jeg vet som et primær nav.middel i det sivile komersielle miljøet også.Når du flyr et direkte trekk IFR må du selv sørge for terrengklarering, 1000ft i ikke fjellterreng, 2000 i fjellterreng, og selvsagt korrigere for vind (!) og temperatur på høydevalget i tillegg til ODD/EVEN regelen.Dette gjøres innenfor trekket,med buffersoner på sidene og foreks. rundt første og siste navaid. Til de av dere som har en Air band scanner(ingen selvsagt da dette ikke er lov i Norge):hør på en departure freq.,svært ofte kan du foreks.på Flesland da høre "BUxxx, after 3000ft.cleared direct Gråkallen" Vel,du får ikke ident på Gråkallen når du ligger i Bergensområdet i 3000ft, GPS kan du ikke bruke som primærnav.men RNAVen tar deg fram direkte... hilsen Hans Petter Stue ------------------

Ifølge JANE`S ,som de fleste flyinteresserte kjenner til,er hele MD-80 serien å regne som DC-9.Det står som følger:"MD-80 Series,current designation of DC-9 Super 80 series aircraft". Dette inkluderer ifølge JANE`S, MD-81,82,83,87 og 88. MD-90 og 95 (717) kommer i en egen kategori. hilsen Hans Petter Stue ------------------

Du kan ringe Flymedisinsk Institutt (FMI)for militære krav, eller Legenemda for flygere for de sivile kravene.Begge holder til på Blindern/Oslo.De sivile med. kravene kravene finner du også i BSL C (bestemmelser for sivil luftfart). Jeg flyr i Luftforsvaret og bruker briller, har skjeve hornhinner.Det går helt fint, men når en søker opptak på flyskolen må synet være bra.Kan ikke huske kravene lenger, men ring FMI. hilsen Hans P.Stue ------------------