H S

Leser man artikkelen i Adresseavisen, så er det jo en del tildels grove feil der. NAC har bla. ikke overtatt LFS etter at skolen flyttet til Bardufoss, den eksiseterer stort sett som før, bare at den ikke er på Værnes. Man bruker både millitære instruktører og den gode "gamle" Safarien under uttaksflygingen av håpefulle aspiranter. Man kan selvsagt heller ikke sammenligne en utdannelse til jagerflyger med en trafikkflyger utdannelse som det gjøres i teksten, det blir jo litt latterlig. Forøvrig sier billedteksten at Safarien "kan komme til å bli brukt til et universitetsstudium i flyging"

Luftforsvarets Flygeskole ligger på Bardufoss. Flyene brukes bare til ordinær uttaksflyging av aspiranter til flyger utdanning. PPL kan du ta på Bardufoss, men det blir foreksempel gjennom Bardufoss Flyklubb.

Men den som ønsker å ha maksimal "situational awareness" og minimalisere muligheten for å gjøre feil, tuner det han har av radioer for å hele tiden ha den fulle oversikt

Ja, det er en "Ferarri" sammenlignet med det meste av helikoptre. HPS

Om 331 (og jagerskvadroner ellers) ikke har noe til felles med 330 hva angår flytype og operasjonsmønster så har de en del å gjøre med hverandre i dagliglivet. 330 har som regel 15min. beredskap så lenge det er jageraktivitet, i alle fall var det slik når jeg fløy Sea King. Ingen Sea King beredskap kunne bety ingen (trenings)flyging. HPS

737-800/883 er det i alle fall ikke. Du har sans for detaljer Marius...

Dette er et Enroute Chart lower airspace som finnes i AIP ENR 6.2-1/3/5/7 og 9 (hele Norge inklusive Svalbard) tilsammen 5 A3 ark. Oppdateres støtt og stadig, siste rettelse er datert 15/5 2003. Ligger også på CDen for de som har den. HPS

Godt sagt Ole-Andre, dette er noe av kjernen i alt flytryggingsarbeid. I flytrygging regnes rundt 80% av alle hendelser/ulykker som human factor relatert. Derfor har man som du sier prosedyrer/standardisering/systemer etc. som skal fange opp feil på et tidlig tidspunkt før de får lov til å utvikle seg til noe mer alvorlig. Et viktig virkemiddel er åpenhet rundt hendelser, og det får man ikke ved å henge ut enkeltpersoner. Reasons modellen belyser også at det er en kjede av faktorer som spiller inn for at en ulykke skal skje, det er uansett ikke bare en person som har "skyld". Jeg arbeider bla. med flytrygging i Luftforsvaret (er FTO ved 337), der vi har en god og åpen kultur rundt akkurat dette, og kanskje derfor er det heldigvis langt mellom alvorlige ulykker. Fakta kommer på bordet uten at noen blir hengt ut/straffet. Hendelser som denne konkrete saken er langt mer kompleks enn at man bare kan slenge ut "ny flygeleder tabbe!" Har man litt innsikt i luftfart ville de fleste hatt fornuft nok til å spart seg for en slik uttalelse. Ikke bare vitner dette om mangel om kunnskaper i Human factors, men om mangel generellt om hvordan flytrygging og luftfart henger sammen. mvh HS

Dekkeksplosjon og alvorlige ulykker; her er jo Concorde havariet i Paris et godt eksempel. http://aviation-safety.net/database/2000/000725-0.htm mvh HS

Regner med at det er Luftforsvarets befalsskole du snakker om siden du nevner plikttjeneste. I så fall får du i utgangspunktet dagpenger som alle andre som er inne til førstegangstjeneste mens du er aspirant/elev. Pliktåret er du sersjant og får lønn deretter. Hvor mye det er for tiden vet jeg ikke, det er over 15 år siden jeg var det så det har nok endret seg en del. Se forøvrig her: http://www.mil.no/felles/fms/utdanning/start/lederutdanning/operativ/studie/ Ellers er jo Mission Support i fokus rundt på de ulike skvadronene for tiden, og det kan jo være vel så interessant som L/K, for de som er flyinteressert. HS

RNAV (Random Area Navigation System)får heading inputs fra et eller flere kompass (master compass, som også er giver til radarene). Med foreks GPS eller doppler finner man GS og drift, resten gir seg selv. Sea King bruker en RNAV som fungerer slik, Lynx bruker TANS (Tactical Air Navigation System)som fungerer som en RNAV men baserer seg kun på Doppler og AIS evt.manuell oppdatering fra GPS. Ikke like nøyaktig som RNAV men prisippet er det samme. HS

Nå kan RNAV også oppdatere seg ved Doppler alene så vidt jeg husker (i alle fall den typen jeg har brukt), så man må nødvendigvis ikke være innenfor rekkevidde av annet radionav aid. Ellers er jo det flere funksjoner i RNAV som er kjekke å ha, som foreks. fuel management, vind og drift funksjoner, estimater av ulike slag, SAR funksjoner/søkemønstre + mange flere. Min erfaring er at +/-5nm for BRNAV bare er et krav som er satt, i virkeligheten er den langt mer nøyaktig. Og det kommer selvsagt av at RNAV systemet foretrekker å oppdatere seg på det mest nøyaktige aid som er tilgjengelig, foreks.GPS. Man kan gå inn i en meny på systemet å prioritere hvilket primær navaid systemet skal oppdatere seg på, for så å rangere de resterende (VOR/DME, Doppler, LORANG etc). HS

Jeg var ikke der i -85, men i -92 da de også hadde en 3ship som jeg fikk festet til videotapen. HP

Jeg husker når jeg gikk på Flyskolen i 1988 at 737er fra BU landet på 14/32. Det var et imponerende syn. Rolf Liland omtalte dette i et Flynytt på slutten av 80tallet, og at de kunne bruke disse banene med visse begrensninger. HP

Jeg har fri i dag Tom (skal ikke på jobb før 14/4), så jeg har ikke en BFL foran meg, og det er mulig jeg tar feil . Nå er det jo heldigvis slik at man kan få disp til det meste fra BFL`en enten det er høyder eller hastigheter eller for den saks skyld å fly under broer og spenn. Men noen parametre er gitt som et utgangspunkt (BFL 70-1), hvor det enten gies disp fra sak til sak, eller i for av en ordre i Skvadronens ordre bok. mvh HP

Mulig jeg formulerte meg litt klønete, men mener å huske at max 250 kts i kontrollsoner. Men dette vet dere bedre enn meg, jeg kommer aldri opp i mer enn 150 uansett så det er ikke noe aktuell problemstilling mvh Hans Petter

Jo, i kontrollert luftrom gjelder 250kts regelen. HP

Som nevnt over er minste høyde for fixed wing 200ft AGL, med referanse til BFL 70-1. Hans Petter

200ft for alle, untatt helikoptre, hvor minstehøyden er 50ft.Her finnes det også unntak når man flyr NOE (nap of the eart) hvor man i prinsippet er uten høydebegrensning. Med disse høydene forstås VFR flyging, andre høyder gjelder for IFR, hvor absolutt minste høyde er 125ft for Lynx og Sea King.(BFL 70-1) mvh Hans Petter Stue

Det har han da heller ikke gjort, har sa det hadde FORM som en 737, som er noe annet en størrelse.... HP

Nå er denne saken langt mer sammensatt enn det som åpenbart kommer frem her. Her finnes årsaker og faktorer som ligger langt utenfor en flygeleder`s rekkevidde, men det tror jeg ikke nytter å diskutere i dette forumet... Et spørsmål til Sander: har du hørt om HFACS (Human Factors Analysis and Classification System), og evt. er dette noe du vet dere bruker i AVINOR? mvh Hans Petter

Uten at jeg skal legge noe demper på dette med å publisere (jeg understreker publisere) utdaterte kart for flysim bruk, skal man være klar over at ved oppdatering av foreksempel Jeppesen, skal gamle sider makuleres. Dette står også på følgeskrivene på hver enkelt rettelse. På jobben får vi nye Jeppesen rettelser hver uke, mao blir det store mengder papir/mange kart ut av dette i løpet av et år. Å ta vare på gamle kart til eget privat bruk er ok, men å publisere gamle kart på internet mener jeg er noe annet, selv om det er gjort i beste mening. Dersom man leser hva som står på første side i en Jeppesen manual, så er jo det ikke lov å på noen måte publisere, hverken hva angår manualen i sin helhet, kartene, datasheet osv. eller rettelsene. Dette dreier seg selvsagt om copyright, men også om flight safety, fordi man ikke har kontroll over hva de utdaterte kartene blir brukt til. De som flyr "real" forstår kanskje hva jeg mener. mvh Hans Petter

Det heter noe slikt som "overføringsflyging med en eller flere motorer ute av drift", og står omtalt i en eller annen BSL eller muligens i AIPen. Gjorde det i alle fall i "gamle dager". Ja da ser jeg at jeg var for sent ute med svaret mitt, Anders!! mvh Hans Petter

Hvor står det da at en NDB approach er for day time use only? Det stå i allefall ikke i min Jeppesen. mvh Hans Petter PS! jeg er klar over en NDB`s unøyaktighet...

Sønstabø, du sier du aldri har hørt om et flyselskap med så mange ulykker på et og samme år. Da kan jeg fortelle deg at du i perioden du refererer til aldri har hørt om et større flyselskap heller, et selskap på gunn av sin tilknyttning til det militære systemet besto av flere tusen fly. De var på den tiden den definitivt største sivile operatøren i verden. Om man ser litt nyansert på dette og sammenligner antall fly, operasjonsmønstre, forbrukt flytid osv. tror jeg at dine 11 ulykker i løpet av et år ikke vil være så ille tross alt. En annen ting: Tupolev (en av flere sovjetiske flytyper Aeroflot brukte) la på ingen måte grunnlaget sitt i 70 årene, det startet de med på begynnelsen av 1920 tallet. Nå vil jeg ikke bli tatt for å på noen måte favorisere Russiske fly og helikoptre. Men jeg mener vi skal holde oss til fakta og ikke dømme hverken produsenter eller operatører uten å ha fakta å komme med. Dag Johnsen/TX mener jeg setter fokus på selve problemet for Russerene i dag, nemlig finans og lønnsomhet. Og det er muligens svaret på "hvorfor SAS ikke flyr med russiske fly". mvh Hans Petter