H S

At vedkommende ikke ser ut som alle andre, kvalifiserer det til å bli ydmyket i all offentlighet av en representant fra SAS? Hva tror dere denne karen følte da han fikk denne overhøvlingen ombord i flyet? Skal samfunnet generellt akseptere slik oppførsel?

Michael er inne på noe av det sentrale når han nevner militært utstyr og pris. Det går ikke å sammenligne sivilt og militært materiell uten videre. Militære luftfartøy har som alt annet militært utstyr en krav spec som er anneredes enn en sivil spec. Man snakker om "mil spec". Dette blir slik fordi måten man bruker foreks. et militært luftfartøy på er helt annerledes enn et sivilt. Selve håndteringen (taktisk), man skal gjerne fly under forhold hvor sivile ikke kan fly (i et EK miljø), lande på feltstriper, utstyr og avionics som sivile ikke har osv. Materiellet skal kunne brukes i krig. Dette koster MYE både å utvikle og å vedlikeholde, og det er ikke alle "sivile" som vil forstå og godta. Og som det nevnes, prisen er ikke bare for flyet. Vi er jo midt oppe i dette nå når vi skal få NH-90 i Luftforsvaret, det koster flesk. En annen side av saken er at det koster enormt å fase inn en ny flytype i en militær ogranisasjon. De som tror at det bare er å kjøpe fly for så å begynne å fly tar feil. Det er en veldig omfattende prosess, både på personell siden (utdanning av alle typer kategorier i luften og på bakken), forsyning, trening/sim, vedlikehold osv osv. Det skal lages ny dokumentasjon på absolutt alt, det er ikke bare å ta det en har på 40 år gamle fly for så å håpe på at det funker på nye.

Nå er det slik at det er flere sivile SAR helikoptre i Norge i dag. CHC, Norsk og Airlift driver denne tjenesten. Airlift driver blandt annet SAR tjenesten for Islandske myndigheter og for Sysselmannen på Svalbard og gjør et fantastisk stykke arbeid. Standardisering er viktig som du nevner, og norsk redingstjeneste er i dag godt standardisert. Derfor finnes det foreksempel en nasjonal standard (3 levels) for redningsmenn som gjelder både for sivile og militære. Sivil SAR med helikopter står på ingen måte tilbake for den militære, snarere tvert om når det gjelder utstyr. En base i Florø vil garantert bli like godt utført med et sivilt helikopter. Spørsmålet er ikke av faglig karakter, for myndighetene er det av prinsippiell karakter. Å slå sammen en sivil stiftelse (Redningselskapet) og en militær avdeling som 330, går naturligvis ikke av flere årsaker og man vil heller ikke oppnå noe med det. Jeg har bakgrunn som flyger både ved 330 og 337 og samarbeidet med foreksempel Redningsselskapet fungerer utmerket. Det samme gjelder øvrige etater og aktører. Vi trener MYE med R/S sine båter, at enkelte mannskap ikke føler de har gjennomført nok pick-up trening med HK sier vel litt om at rutinene for å drive egetrening hos R/S ikke er gode nok. Så skal man også huske å skille mellom de frivillige og "profesjonelle" delene av R/S selv om jeg oppfatter begge som proffe. Prosedyrene (for foreksempel pick-up) er enkle og standardisert og er beskrevet i publikasjoner ombord (til og med fiskerialmanakken). Å blande mil og siv løser ikke noe. Da må i så fall SAR tjenesten med helikopter gjøres om til en ren sivil tjeneste, noe som godt kan skje om noen år når Sea Kingen er pensjonert og evt.ikke blir erstattet (ref NH-90 opsjonen). Men jeg må si at jeg ikke kjenner meg helt igjen i det du sier om at det eksisterer mange ulike prosedyrer. Jeg føler vi er godt standardisert her i landet, men det er no min oppfattning av saken.

Helt enig at basen vil øke sikkerheten for de som ferdes langs kysten og til havs for dette området, og basen kommer. Så får vi se om den blir sivil eller om den skal bemannes med helikopter og crew fra 330.

Nå er det slik at det hverken er Sola eller Ørlandet som er nærmeste SAR base til området Stadt. Statfjord ligger 85NM unna og er en resurs som blir benyttet i de fleste tilfeller nå situasjonen er kritisk, foreksempel ved Server forliset ved Fedje der CHC plukket opp halvparten av mannskapet. Basen i Florø kommer, men det er en del uavklarte forhold som fremdeles gjennstår, politikerene skal si og mene sitt. Det er nå bare slik det fungerer. Som Kenneth sier kan man ikke ha et SAR helikopter på ethvert nes. Basestrukturen for SAR helikoptre har vært gjennomgått svært nye (senest i Fostervoll utvalget). Husk at dagens struktur har vært uforandret siden 1973, med unntak av de 2 årene 330 hadde detasjement på Vigra (ble flyttet til Rygge i 1999). Så kan man jo lure på hvorfor man ikke valgte å opprettholde Vigra. Hadde denne strukturen vært fullstendig uegnet hadde man gjort noe med den for mange mange år siden. Etter innføring av 15min beredskap på 330 har forøvrig tiden til foreksempel Stadt blitt kortet betraktelig ned. Denne saken er i trygge hender og fagfolk håndterer den nok bra skal du se Torstein.

Konklusjonen er jo ny, den er akkurat publisert. Hendelsen blir klassifisert som en "Større hendelse", det sier vel litt om alvoret, selv om det ikke ble ansett for å være kollisjonsfare. Underskridelse av adskillelsesminima er ikke noe det taes lett på.

Nå er det vel ikke mer enn 10-12 år siden det samme skjedde på Vigra med en Cessna med retract. Den gang var det heller ikke intensjonen å la hjulene være inne. Det ble også filmet fra baksetet og sendt på NRK og TV2 nyhetene noen ganger. Ellers er vel ikke trepunktslanding, som det blir nevnt lengre oppe, veldig vanlig med et nesehjulsfly. Halehjul derimot...

5 helikoptre har hatt/har reservert denne registreringen opp gjennom årene. 3 stk Bell 47, Hughes 269 og AS 350 Sjekk Kay Hagbys bok "fra Nielsen & Winther til Boeing 747". Her finnes alt som har vært registrert i Norge frem til 1998. Edit: slått på målstreken av Gunnar.

[quote name=Martin Floor Litt sak-relatert: Hvilke forslag har blitt nevnt i forhold til dette problemet' date=' da som du nevner at de har sett på muligheten for å bygge om flyplassene? [/quote] Lage "rene" områder for flybesetninger som andre ikke kontrollerte har adgang til der flybesetninger kan gjøre det de skal (hva enn det måtte være).

Ettersyn er tatt før man drar ut, eneste som gjøres av "vedlikehold" er AF/BF. Dessuten har man alltid med seg et "kit" med deler man av erfaring vet vil ryke i løpet av den perioden man skal være borte. Som du sikkert vet er det to teknikere med i et Sea King crew(sysop + maskinist), begge har signatur rett for Rød Kryss og kan da ta mye av det som dukker opp. Men får man problemer av mer alvorlig art, ja da står man der...dette vet vi mye om i Sea King og Lynx bransjen. :grin: HS

De sier jo at testen kostet 9 millioner pund, i overkant av 100 millioner kroner. Discovery tekster det til 900 millioner pund, men nå er jo oversettelsene på denne kanalen av svært varierende kalitet. Det ligger også en film på nettet av samme testen, gjort på Boeing 777 sin Pratt & Whitney PW4000 (tror jeg det var).

Du har selvsagt helt rett, jeg skrev feil. Man går fra kabinhøyde til den høyden flyet befinner seg i.

Kommer an på hvor høyt du er og om du har en progressiv dekompresjon eller en hurtig dekompresjon. Ved en hurtig dekomp. fra 35000ft har man ca.20sekunder med det som kalles "time of useful consciousness", i 25000 har man ca.2 min. Dersom man har en progressiv dekomp. har man omtrent dobbelt så mye tid. Men det er mange andre faktorer som spiller inn, så ta tallene med en klype salt. Jeg har vært med på hurtig dekompresjon flere ganger i forbindelse med jobben. Det er en meget spesiell opplevelse å gå fra FL280 til MSL i løpet av noen få sekunder. Spesiellt er det lærerikt selv å oppleve symptomer på hypoksi og registrere hvor raskt det egentlig går fra man kan løse oppgaver til man begynner "å tulle".

Kan man ikke fly egentrening i 2000ft?

Harpunen til Lynx er meget kraftig. Da den Britiske krysseren Sheffield ble senket under Falklandskrigen hang Lynx`en fremdeles fast i dekket når fartøyet kantret. På en annen side, er harpunen engasjert og du glemmer å release før take off er det ingen problem å rive den av helikopteret uten at det blir skader på hverken harpun eller helikopter, på grunn av en "share pin" som ryker ved vertikal belastning. Foruten harpunen har vi mulighet for å bruke negativ pitch på Lynx, og det er det ikke mange andre som kan! 50-60% Torque så vidt jeg husker. Så det skal mye til for å "miste grepet" på dekk med Lynx. Å operere helikopter uten hjul er også risikosport på grunn av lav friksjon mellom skids og dekk. Et nett hjelper ikke mye i denne sammenhengen. Det man ser på dette klippet er så fjernt fra vår måte å operere på at det nesten er litt komisk. En av grunnene til at det utarbeides SHOLS (Ship Helicopter Operating Limitations) for hver fartøyklasse og helikoptertype får man en god demonstrasjon på her. Det kan være svært utfordrende å drive med denne type operasjoner spesiellt på natt, grov sjø og dårlig sikt.

Kystvakten leier bare fly fra Helitrans (Fairchild Merlin) i KV Sør og fra Lufttransport (Dornier 228) i KV Nord. De gjør et godt stykke arbeid, men dog bare en del av det som har med Kystvaktflyging å gjøre, observasjon og bilde bygging. Det samme gjøres av 337 og 333 skvadron men fartøysjefen har i tillegg begrenset politimyndighet. Og det åpner jo for en del andre oppgaver. Ingen "småfly" og "privatflyging" i denne sammenheng. Det dere tenker på er kanskje Norsk Aero Klubbs flytjeneste?

Kan ikke huske at det var en taco på starteren til Huey`en. UH-1`s generator er en starter-generator som på mange andre luftfartøy. Tacometeret du kanskje tenker på sitter enten i MGB (Nr) eller på an av motorens akslinger (Ng og Nf type tacoer).

Har forsåvidt ganske god kjennskap til dette. Overhodet ingen dramatikk. En ALTERNATOR sluttet å virke, og normal landing gjennomført på Bardufoss etter et par minutter. Alternatorene på alle maskinene skal skiftes, dette er det leveringstid på. Derfor trekker det ut i tid. Lynxen har to alternatorer som produserer AC, to generatorer som produserer DC og ett DC batteri. Alternatorene drives av accessory gearboks som sitter på main gearbox og produserer strøm så lenge rotorturtallet og eller Nf er over 78%. Generatorene sitter plassert på hver sin motor og leverer strøm over 72% nh (full output). Dersom en Alternator går off line er det ingen dramatikk. Helikopteret flyr like fint, men man får en "automatic loadshedding" som gjør at man mister noen komponenter og må gjøre visse prioriteringer avhengig om Engine Anti Ice er på eller av.

Den var også med i forrige runde (slutten av 90 tallet), men røk ut før finalen.