H S

Ja,i 1996.

Det tok en AN-22 av fra Flesland ca. 0930 i dag. Han fikk etterhvert klarering til AAL. Sist de var her skulle de til Dubai. For de som aldri har hørt eller sett ett slikt fly; det er en svær maskin med MYE lyd! Han flyr garantert ikke til Geiteryggen.

Nå er det ikke bare kostnadene i forbindelse med innkjøp og drift som har styrt Norge, Sverige og Finland i felleskap frem til NH-90. NH-90 er et helikopter som koster 200-250 millioner pr stk og er ikke det billigeste.

Nå er det slik at NH-90 er bestillt av Marine, Hær og Luftforsvar verden over og har solgt mye mye mer enn EH101 og S-92 tilsammen. Som SAR helikopter er det flere som vil bruke sine NH-90 til dette i kombinasjon med andre oppgaver så vidt jeg har fått meg. Canada flyr CH-149 Cormorant som er en EH101. Irland leier tjenesten fra CHC og der inngår blandt annet 2 stk S-92. Storbritannia hadde vel ærlig talt ikke annet valg enn EH101 i og med at de selv utviklet dette helikopteret. Hvorfor Danmark endte opp med å trekke seg fra det nordiske enhetshelikopterprosjektet (som etterhvert ble NH-90) har jo sin bakgrunn i helt andre ting enn at NH-90 ikke tilfredsstillte kravene til SAR maskin (de skulle starte oppgradering av sine Lynx "and one thing led to another"...).

Forholdsvis garantert er vel ikke å ta for kraftig i. Første maskinene til 337 skvadron har allerede fløyet, utdanningen av flygere og teknikere har vi drevet på med siden i fjor høst. 334 sine NH-90 er på vei også. Det som er usikkert er om opsjonen på NH-90 til 330 blir løst ut den 1 februar. Kompositt teknologien er det delte meninger om. Det er knyttet mye usikkerhet rundt dette i miljøet. Korrosjon er bare en liten del av problematikken. Korrosjonsproblemer på Lynx har så og si ikke vært et problem. Mye grunnet godt vedlikehold og at Lynxen generellt er en veldig god konstruksjon. Rekkevidde på Lynx er ca.360NM med ferrytank (da har man i overkant av 30min reserve i tillegg).

Han ble hentet av NLA. http://www.bt.no/lokalt/hordaland/article327355.ece

Kanskje du kan snu på flisa og tenke deg til at T-38`en fløy i et MOA/TSA/FUA (whatever) og at et sivilt fly hadde penetrert dette området uten lov....? Les siste Flynytt der det er en sivil C-172 flyger som beskriver at han gjør nettopp dette. Det er regler for alt i dag. Ikke bare hvor vi som militære kan fly men også hvor sivile(ikke)kan fly. Her i landet har vi flere områder hvor forsvaret kan trene på ulike momenter, enten det er lavt og sakte eller lavt/høy og fort. Noen områder skal man holde seg unna, som foreksempel TSA (Oak-Spruce-Teak-Birch), andre steder skal man være ekstremt aktpågivende, som innenfor et militært low-level område (som i praksis dekker store deler av landet).

Du tenker sikkert på LN-PCB (tror jeg det var) som gikk i skogen ved Gardermoen rundt 1994? 1 som mistet livet.

Ja, Anders jeg er tilbake på land etter 3 uker til havs. Du hadde meg vel på radioen torsdag, hørte du ikke en "sjøsyk" stemme ute i Malangen? Kystvakten får støtte fra 337skv, 333skv, Lufttransport og en Fairchild Merlin som jeg ikke er sikker på hvem som flyr for tiden. Med andre ord dreier det seg i hovedsak om Luftforsvarets skvadroner men også noe sivilt. Lufttransport flyr Dornier fra Longyear og flyr kun recce i Barentshavet. Det samme gjelder Orion når den flyr for Kystvakten. 333 flyr jo også andre oppdrag enn KV, som de fleste sikkert vet. Merlinen opererer i Nordsjøen. Kystvakten leier de sivile basert på et antall flytimer årlig. 337 skv: vi flyr 6 stk Westland Lynx mk86, som den norske utgaven heter. En virkelig flott helikoptertype med utrolige gode manøvreringsegenskaper. Erstattes av 8 stk NH-90 etterhvert, som skal operere ut fra dagens 4 helikopterbærende Kystvaktfartøy. Dette blir et langt større helikopter enn Lynx og med en del andre muligheter. Det er det mest avanserte helikopteret som er tilgjengelig på markedet i dag, med bla fly by wire. Vi er forøvrig de eneste som driver direkte inspeksjon fra luften, med andre ord nedsetting av inspektører på fiskefartøy. 80% av våre operasjoner er i Barentshavet, og vi dekker et havområde som er 7 ganger større enn fastlandsnorge. Selv om KV er primæroppgaven driver vi med mye annet også, som foreksempel SAR. Fregattene (Nansen klassen) har ikke helikopter om bord og vil vel heller ikke ha det på en stund. 334 skv er jo reaktivert som fregatthelikopterskvadron i Luftforsvaret, og skal etterhvert settes opp med 6 stk NH-90. Vi trenger mye helikopterflygere i Luftforsvaret i årene som kommer. Det blir jo en del flere helikoptre både hos oss og ved 334 skvadron. Ønsker du operative utfordringer og varierte arbeidsoppgaver som helikopterflyger kan jeg garantere at dette får du ved 337 skvadron. Tenk deg Barentshavet, 50 kts vind og snøbyger og du skal ta av fra en båt i bekmørket for å fly et 2 timers tokt. Det er faktisk ufattelig tøft. I tillegg føler du at du konkret bidrar til det sivile samfunn i det daglige arbeidet. Både med resursforvaltning, tilstedeværelse, miljøforvaltning, SAR, for å nevne noe.

" Hadde noe uforutsett skjedd, ville det ha vært umulig å avbryte landingen på en sikker måte, skriver havarikommisjonen i sin rapport. " Det var jo også en måte å si det på. Spörs vel helt hva slags uforutsett som kunne ha skjedd. Det er vel uforutsett om motorn stopper, og det kan jo skje hvor som helst. Eller at hjulen ikke går ut som det skal, det kan jo skje på hvilken landing som helst.... Men det virker jo mer dramatisk å skrive det på den måten, det er klart. Eller så tenker bare min Svenske del av hjernen veldig feil ? Havarikommisjonen har nok hatt i tankene at det kan skje uforutsatte ting som ikke har med CNO320 sin flygning å gjøre. Hva med bil/dyr/folk på banen (et tilfeldig valgt eksempel), hvordan skulle flygelederen melde fra til CNO320 om dette når de ikke svarte på frekvensen? Forøvrig tror jeg ikke havarikommisjonen har behov for å dramatisere i sine rapporter, eller hva tror du?

Steingammel er å overdrive. Siste 737-200 ble levert i 1988, Braathens fikk 6 stk nye -200 levert i 1986. Så vidt jeg vet er det heller ikke noe forbud mot 737-200 i Norge. Har det slått deg at det ikke er en flytype som er årsak til en ulykke?

Ja, det kan tyde på at det er det som har skjedd. Flyet ikke har klart å bremse opp og kjørt utenfor banen. Noen som vet om det var bane 13 som var aktiv? Sørstokken har 15/33. Flyet har nok landet på 33 siden vraket ligger nord for flyplassen.

Fordi....? fordi å treffe en wire er veldig lett å unngå, evt piloten skal vite om slike hindringer før han flyr så lavt. Ok, jeg ser hva du mener og det skal du selvsagt få lov til. Nå vet ikke jeg hvor mye helikopter tid du har og hvor mye sling du har fløyet men jeg tviler på at du kjenner hverdagen i denne bransjen sælig godt når du formulerer deg slik. Med snart 20 år i luften vet jeg at marginene er veldig små i mange sammenhenger. Spesiellt når det gjelder helikopterflyging, som er mitt fag. Du snakker om en "ideell" verden når du nevner at flygeren "skal vite om hindringer" og at "wires er veldig lett å unngå". Denne verden eksisterer ikke, selv om mange skulle ønske det. Operasjoner med underhengende last er kanskje den typen flyging hvor marginene er aller minst. Hva som har hendt på Voss aner jeg ikke og ønsker heller ikke å spekulere rundt det. Men de av oss her på forumet som flyr vet at man aldri kan gradere seg mot alt. Derfor er det blandt annet noe som kalles Operational Risk Management som man bruker som et verktøy for å minimere risikoen. For flyr man, godtar man risiko av ulik art og med ulike risikonivå, og derfor går det desverre galt enkelte ganger.

Fordi....?

337 = Brave (KREMSKVADRONEN) 330 = SAVER 334 = har fremdeles COLA, skvadronen ble re-etablert dagen etter nedleggelse Så kan det jo legges til at det finnes mange flere C/S i Luftforsvaret enn de som er listet i innleggene her.

Kom igjen da, Hans Petter! Du fixer den, hæ? Har faktisk gjort det flere ganger!!(i simmen på De Cooy) Ellers har denne manøvren, ei heller roll og loop, aldri inngått i vårt advanced manouvers program. Nå har vi fått noen restriksjoner som ikke lengre gjør det like spektakulært å vise frem en Lynx og ikke like artig for oss som flyr Lynx. Men likevel blir det en bra oppvisning til helgen med mange flotte innslag fra oss. Vil ikke røpe noe her men det blir mye fart!! Jeg skal ikke fly selv, drar på ferie med kjerring og unger...dårlig timing desverre.

Må nok skuffe de som håper på å se en slik manøver på fredag....

Simmen er bygget inn i det gamle skroget til Lynx 235 som havarerte på Andsvannet ved Bardufoss. Ble brukt som undervisningsmateriell på Kjevik frem til 2002-03, da den antok dagens form og rolle. 235 som flyr på 7`eren i dag består bare av enkelte deler av "gamle" 235 og har i prinsippet et annet byggenummer. Som en kuriositet kommer halen på dagens 235 fra en Tysk Lynx. Forøvrig er dette den siste Lynxen som vil bli tatt ut av tjeneste. HP

Du, jeg fikk en fyldig rapport til morgenkaffen i dag tidlig.... Er bare sånn passelig misunnelig. Var du fornøyd med "oksygen passet" over Narvik i går?

Det er den første produksjonsmodellen av NH-90 for Italienske marinen. Blandt annet ble den fløyet av 337 personell siden vi er første bruker av typen i Norge.

De autoroterer åpenbart fra hover, en ganske "normal" øvelse når man trener kontrollert ditching. Prøver deretter en take off fra sjøen, noe som heller ikke er en "dramatisk" øvelse. I Norge (Sea King/Lynx) gjør man dette bare i simmen i, men i USA trener man dette real. Jeg har bare erfaring med dette i sim på Sea king og Lynx, men enkelte Sea King flygere på 330 som fikk utsjekken sin i US Navy fikk gleden av å teste dette real. En såkalt single engine take off fra sjø (bare Sea King for vår del naturligvis) krever fwd speed før du trekker collective, men med stor forsiktighet. Ellers kan det gå slik det gjorde her. Får du først en rotasjon om en av aksene kan du exeede en critical angel og da er det ingen vei tilbake, helikopteret fortsetter rotasjonen uansett hvor mye du prøver å kompensere med cyclic. Om dette bare var for øvelse eller de virkelig hadde problemer har jeg ikke peiling på, men for meg som "fagmann" ser det ikke ut som de har problemer før de får det som kan minne om en dynamic rollover på slutten.

Sjekk mail..... mvh HP

Jo det kunne de gjort. Når main rotor kjøres opp er pedalene nøytrale og du bruker ikke tail rotor til noe som helst. MR akselereres på lav TQ (40% for Lynx) og da skal det mye til før det begynner å snurre. På lave turtall er det heller ikke særlig mye effekt av TR. Nå er det slik at TR er forbundet med main rotor gearbox gjennom TR driveshaft og følger MR uansett (kan ikke kobles fra). Men prøv å løfte collective uten å trykke pedal... HP

En helt grei operasjon så lenge helikopteret holdes light on wheels/skids som er en vanlig teknikk så lenge man ikke er sikker på underlaget. Teknikken brukes av de fleste helikopterselskap og LF. Brukes både i dyp snø, myr og "steinete"/ugjevnt terreng der det er fare for at buken kan berøre underlaget eller at man er redd for å sige ned med hjulene. Men det er ikke alltid alt går etter planen, og våre dyktige kolleger i Lufttransport er ikke de første som opplever akkurat dette som har skjedd her.

Jeg har selv stått med snag på Longyear flere ganger, og det er ikke å anbefale . Det er mye jobb med å administere både når det gjelder å få oppover deler og teknikere. Og ikke minst koster det penger og tid. Ingen tvil om at slike situasjoner er lettere å håndtere på fastlandet. Ellers var det en suveren "ekspert uttalelse" i innlegg #2, må si jeg trakk litt på smilebådet.