Magnus F. Meese

Høyreklikk på volum-symbolet i system tray (til høyre på menylinjen i Windows), velg "playback devices" / "avspillingsenheter". Høyreklikk på høytaleren din ("Test" for å evt. identifisere), sett den til standardenhet for lyd / default device. Så kan du velge om du vil ha USB-headsetet ditt som default communication device (som regel det greieste), høyreklikk da på den og velg det alternativet. Hvis du ikke ønsker det, bare velg USB-headsettet ditt i de programmene du ønsker det brukt (TS3, vPilot, Skype, Euroscope, osv). Sånn, nå vet du hvordan du ruter lyd i Windows, gå til samme plass om du ønsker å bruke f.eks HDMI og mini-jack om hverandre.

All type blindmelding/advisory på VATSIM er 122.8, det være seg kontrollert eller ukontrollert luft. Enkelt og greit fordi trafikken er lav nok til at det ikke blir totalt uoversiktlig, og det er alt for varierende kompetanse blandt piloter til å gjøre det på annet vis. Mange har jo enda problemer med å komme seg på 122.8 i utgangspunktet : Du trenger ikke FP for å fly VFR, som i virkeligheten. I det store og det hele kan du forholde deg til VFR og kontrollert luft som i virkeligheten, bortsett fra at på VATSIM er det 122.8 hvis ikke ATC, og eventuell ATC fungerer top-down, altså dekker områdekontrol også TMA og CTR, pluss TIZ/TIA (da som fullmektig). Det kan dog være lurt å ha i bakhodet at kjennskap til lokale prosedyrer varierer blandt kontrollere og piloter, og er ofte mangelfull på AFIS-plasser og uten ATS. Kompetansen er høyest rundt Oslogryta, og tynnes gradvis utover i distriktene, minus folks hjemmeflyplasser selvsagt

Det tynnes ut. Nå har du jo Steam Edition tilgjengelig: http://store.steampowered.com/app/314160/ Det er akkurat det samme, bare i nedlastbart format. Vær obs, dog, sjekk at de add-ons som er relevant for deg faktisk er kompatibelt, fordi Dovetail Games som gir ut denne versjonen har gjort et par minimalistiske endringer av registerinstruksjoner og mappevalg, som gjør at noen installasjonsfiler og/eller installerte add-ons får litt hikke. Her er Google din venn.

Jeg lover på tro å ære å kaste meg over DCS om det noen gang kommer F-16 dit. Hva X-P angår, så er det jeg har sett av videoer og beskrivelser ikke nok til å få meg til å bruke penger på det, i allefall foreløpig. Om man like tubeliners og Mega Airports er enda FSX (og etterhvert P3D) fremdeles suveren(e), og jeg ser ingen grunn til å avspore tråden utover det, med mindre man har et sålangt ukjent argument som er helt i verdensklasse.

The VFR World-maps at skyvector.com has MORAs. It also comes with wind charts, SIGMET and NOTAM-layers, weather stations, airway maps, etc. The VFR map outside the US is very sparse, but better than nothing!

Særlig.

Fine bilder, bra at vi har tubelinerne representert her inne også! Angående fatal error, ser du er i Alt-menyen i det det skjærer seg, så jeg mistenker at du mangler UIautomationcore.dll. Dette er en kilde til en stor andel av crashes i FSX på Windows 7, fordi denne .dll-fila er relatert til brukergrensesnittet, men har fått akkurat nok endringer siden Vista (som FSX ble utviklet for/med). En enkel demonstrasjon er å starte opp hvor som helst med hva som helst, og sitte å høyreklikke på skjermen en stund. Etter ikke lenge vil det crashe. Løsningen er å laste ned Vista-versjonen, og legge den rett i FSX main folder, fordi FSX leter etter denne filen i sin egen folder først, deretter i PCens systemfiler (der den "feilaktige" Win7-fila ligger). Det har kurert bortimot 99,5% av alle mine crashes (ikke relatert til Out of Memory, i allefall. Det er en annen historie). Fila finnes bl.a. her https://dl.dropbox.com/u/31158446/Blog/UIAutomationCore.rar . For utvidet info om dette, kan man google f.eks. "Avsim uiautomationcore", det finnes mange lange og detaljerte tråder.

Vel, ny kan nok ikke Oslo ASAP kalles lengre, den tredde i kraft i april 2011. Fin video for å forklare hva som foregår, dog. Det som er verdt å merke seg er at SNAP trer i kraft på torsdag, med store luftromsendringer over hele Sør-Norge, introduksjon av PMS på Flesland, Sola og Værnes, sammenslåing av TMAer på hendholdsvis vestlandet og nordvestlandet, og en god del andre endringer.

Opptil ca 10 minutt før du entrer luftrommet til områdekontrol (CTR) er en ganske grei metode de fleste plasser, ikke begynn å kalle opp tidligere enn dette da du kan ligge utenfor rekkevidden til kontroller. Bruk et program som vatspy eller servinfo for å følge med på hvilke områder som er dekket, og hvor deres grenser går. Husk også at det er helt OK å sende en PM for å spørre, men du kan også vente på en Contact Me-melding. De fleste ATCer passer godt på sin inbound-trafikk. De fleste TMAer rundtom har en høydegrense på rundt FL200 eller lavere (215 for Oslo, 195 og lavere for resten av landets TMAer, gjerne lavere i utlandet), så når du på descend kommer under FL250 og ned mot FL200 er det som oftest fint å kalle opp APP. Når TWR er på, kall opp like før du etablerer deg på innflyvnignen, siden tårnet kun dekker et område umuiddelbart rundt flyplassen. Et par minutter unna etablering eller final approach fix er som regel fint. Hvis du registrerer andre fly i nærheten på vei inn til samme flyplass samtidig, er det en vurderingssak om du vil være på unicom lengst mulig for å koordinere med annen trafikk, eller om du vil kalle opp tårnet. Tårnet har ingen virkelig fullmakt (unntak finnes, men stort set kun i den virkelige verden) til å kontrollere utenfor sin kontrollsone, og kan som regel kun yte trafikkinformasjon utenfor sitt luftrom, så du er selv ansvarlig for å følge trafikkreglene og opprettholde separasjon.

Jeg er og en av de grammatisk konservative, som mener at skal formulere seg skikkelig også på nettfora. Med en gang man kyler inn smilefjes i øst og vest akkompagnert av ørten forskjellige tegn, føler jeg at sakligheten dropper flere hakk, og ethvert behov for å lese ferdig innlegg/tråd reduseres kraftig. Syns at forkortninger og slang er helt greit i skriftlig samtale (chat, PM, osv), men ikke på et fora med både ekte navn, egen søkemotor og tilgang via Google. Jeg prøver naturligvis å utøve skjønn i mitt fordømmende og trangsynte blikk på saken, men det er ikke alltid like lett. ( ) . En annen ting jeg biter meg merke i på diverse nettarenaer er tendensen mange brukere har til å avslutte setninger med ".." og/eller "...", noe som gjør meg tøvete, da dette i mitt hode betyr at man forsøker å skrive kritisk, sarkastisk eller lar noe henge i luften, når det tydeligvis ofte ikke er det som er intensjonen i det hele tatt. I mine øyne betyr "Det var fint.." at det på ingen måte var i nærheten av å være fint.

Var kanskje ikke svar til meg, men innlegget mitt leder deg jo som sagt til disse kartene som ikke er publisert enda, en som blir sluppet den 13. nov.

Eurocontrol sin EAD har disse, dog i Ammendment-katalogisering, ikke oversiktlig som på Norsk AIP. Gå hit, http://www.ead.eurocontrol.int/publicuser/public/pu/login.jsp , opprett gratis bruker (offisiell Eurocontrolside, ingen fare), logg inn, trykk "Enter Applications". I det nye vinduet velg "PAMS Light" til venstre, søk på AIP Type "AMDT" fra Norway.

Real. Kommer tydelig frem på PC-skjerm.

Ja, ACC har visse høyder trafikk skal descendes til før han sender dem til APP, som stort sett dekker fra ca FL200 og ned. ATC pleier å huske å gi descend, men du må ikke være redd for å melde fra om du tror du er glemt, eller du vil ha tidlig descend. Ingen ønsker en overshoot

ACC (Area Control Center) skal gi STAR og descend fra cruise, gitt at de også dekker/ligger over flyplassen du er på vei til eller har en LoA (Letter of Agreement, en avtale med nabosektor) for gjeldende flyplass. Om ACC (callsign "xxxx_CTR" på VATSIM) ikke er på, er du selv ansvarlig for å velge STAR og starte descend etter riktig rullebane, sjekk ATIS, kontrollerinfo eller spør APP eller TWR. Om flyplassen ikke er kontrollert, velg utifra vind eller sjekk via UNICOM hva andre piloter på vei inn velger (dumt å komme fra hver sin ende). Vi på ATC har ikke full oversikt over descend-profilen til fly sånn helt 100%, men vi vet utifra erfaring og 3-regelen sånn ca når piloter trenger descend. Så langt det er mulig (98% av tilfellene) gir vi piloten beskjed om å descende på eget initativ, ned til en minstehøyde (Første minstehøyde til Gardermoen er som regel FL120). Fraseologien er da "Descend when ready Flightlevel XXX", eller "Descend own discretion FL xxx". Hvis det er lite trafikk kan du også få beskjed om å descende "via" eller "accordingly", da nevnes det som regel før eller etterpå en STAR eller Transition (den korte ruta mellom STAR og Approach). Da følger du bare høyderestriksjonene som står i kartet/FMC, og descender helt ned og inn på ILS eller annen approach. For eksempel, på Vigra får fly på TUVIG 4R arrival ofte beskjed av Approach: "Descend according to TUVIG 4R, cleared ILS rwy 25 report established", eller den kortere varianten "Via TUVIG 4R, cleared ILS rwy 25". Da kan flyet nettop være sendt til Approach av Bodø ACC (Sektor "Bodø Sør" dekker nordvestlandet) og ligge på rundt FL200, og er dermed klarert hele veien ned og på ILS fordi det ikke er fly i veien lenger fremme, og STARen vil bringe ham trygt inn på approachen.

Din airac var korrekt, vi har ingen offisiell oppdatering som inkluderer de to-tre SIDene på OSL som har fått nytt navn i september. En fil er i sirkulasjon, men ikke alle vet om den. Du ble sendt til 122.80, UNICOM. Som forklart på www.vatsim.net sine pilotsider, og som det står i Code of Conduct (som man bekrefter at man har lest når man registrerer seg hos VATSIM, hint, hint), så er dette en global blindmeldingskanal der man rapporterer sine bevegelser inn og ut av flyplasser (normalt ikke på cruise) for å innformere andre piloter i området, når man ikke har ATC. ATC dekker bare gitte områder, ENOS dekker bare Oslo-området (Oslo Area of Responsibility, AoR), ENSV dekker bare Stavanger-området, osv. Velkommen til nettverket, og husk at om du lurer på noe i farten, spør for all del kontrolleren. Ingenting er så frustrende for ATC som en fersking som ikke tør å spørre om ting han/hun er usikre på! Hvis du ikke skjønner hva du skal gjøre med en instruksjon må vi få vite om det, både for trafikkavviklingen sin del og for å kunne hjelpe nye piloter

Varierer. Punkt 1 er å skru av F/O sin skjerm. Punkt to er å tilpasse DCLTR-nivået (De-Clutter). Frametapet er fordi skjermene må rendre info opp igjen og opp igjen, jo mer de viser jo lavere blir fps. Så i områder med komplisert luftrom, mye obstacles og annen info skjermen viser, DCLTR ned NAV-skjermen, og for himmelens skyld ikke finn på å ha Map-inset i PFD.

Neida, offisielt er det bare FSX. Robert har fått den til å virke i P3D. Jeg kjenner ikke til andre produkter fra F1, men B200 er en innertier. Carenado lager ting fint, men når det kommer til avanserte systemer (som f.eks G1000), har de en lang vei å gå i mine øyne. Mangel på navigraph-kompabilitet er en av de store trekkene. Men om du flyr offline er kanskje ikke det så farlig

Men støttes ikke offisielt, så det er null support å få og alt er på eget ansvar. Så om man har P3D som eneste platform er det en vurderingssak å skulle bruke såpass med penger på et fly. Når det er sagt så er F1 B200 i mine øyne det beste flyet i klassen. Carenado syns jeg ikke noe om, mye fint å se på, men holder ikke mål når det kommer til systemer og realisme.

Ah.

Flight1 King Air B200. God systemsimulering, navdatabasert G1000-cockpit, og en fryd å fly. Litt stiv pris, men verdt det i mine øyne. En god allrounder som kan brukes til alt fra pattern til IFR på FL370. http://www.flight1.com/products.asp?product=f1b200fsx

Grunnen til at jeg nevnte skift er at man fort kan bli litt klam etter 11 timer i en flykabin, også kan det jo også hende at man av forskjellige grunner må løpe litt på flyplassen hvis man skulle få dårlig tid. Dette må du jo se an selv. Greit å ha, synes jeg.

Sørg for egen underholdning/tidsfordriv. Eventuelle IFE-systemer er ikke nødvendigvis alltid like bra, og kan også være ute av drift på et eller flere seter, ha en backup enten i papirform eller digitalt (eller begge). En deo og et lett klesskift (ny t-skjorte f.eks) for hånden er heller ikke dumt på så lange turer. Kjøp med deg litt snacks/lett mat om du ikke er trygg på at det som er om bord er noe for deg. Det kan også bli langt mellom serveringene. Prøv også et par sirkulasjonsøvelser, 11 timer er lenge å sitte i et relativt trangt flysete.

Har du prøvd å ta kontakt direkte med OSL/Avinor?

Ansatte i DY prøver desperat å bli behandlet som norske ansatte i et norsk selskap. Jeg har en følelse av at de kjemper forgjeves, det skal mye til for å stagge den type kapitalisme det er snakk om her. Jan, du kan jo prøve et par år med opp til 16 timer dagen til stadig dårligere vilkår, og se om du fremdeles synes det er urimelig at DY-ansatte vil ha norske sosiale rettigheter i et selskap som i teorien holder til i Norge.