NRK igår om piloters arbeidsforhold og fatigue

[Halvdan Hellenes]

Ingen som fikk med seg NRK1 og FBI igår kveld med hele programmet viet fokus på de tidvis svært lange arbeidsdagerdagene og konsekvenser av dette hos flygere idag? FBI har bl.a. gjennomført en undersøkelse som viser at 400 av flygerne i Norwegian og SAS selv mener de jobber så mye at det utgjør en sikkerhetsrisiko.

 

Et par artikler om saken:

 

www.nrk.no/helse-forbruk-og-livsstil/1.7495830

 

www.nrk.no/helse-forbruk-og-livsstil/1.7498171

 

Og her er selve programmet:

 

www.nrk.no/nett-tv/klipp/710113/

[Geir Teigo]

Jeg sa det til madammen i går at dette er bakdelen med hobbyen vår. Tenk når cockpitten er ferdig, så må jeg sitte der inne i opptil 14 timer enkelte dager. DEt kommer til å bli tungt til tider. Men på den lyse siden har jeg kanskje bare 4 timer i simmen andre dager og det er tross alt gode friperioder mellom flightene.

 

 

[Sindre Holberg]

Nå skal jeg komme med den mest forenklede, simple og smarte løsningen i år.

 

Sett opp prisene på flybillettene->ansett flere piloter->mindre flytid og vaktperioder for pilotene->bedre arbeidsforhold.

 

Enkelt og greit, og slik blir kanskje realiteten etter at det nye arbeidstidsreglementet blir vedtatt.

[Clamer F. Meltzer]

Drøm videre...

[per berge]

Skal ikke forsøke gi inntrykk av att jeg har inside kunskap fra pilotbransjen, men generelt setter jeg på meg objektiv brilla når jeg hører på slike panel i TV studio.

 

Alle har sine personlige interesser i å "sverte" den andre part. Att luftbransjen lik alle andre har opplevd ett "tøffere" arbeidspress de siste åra er vel ingen hemmelighet. Nå har kansje pilotyrke en litt eksotisk "høvding" status fra hin hårde tider som er forbi og dette kan sikkert være litt surt for enkelte. Jeg betviler heller ikke att det i gitte situasjoner kan gå på sikkerheten løs og skal derfor ikke avise problemet. Men jeg ser det altså litt fra utsiden og med nypussa skjerpa objektivbriller.

Jeg som driver i bygningsbransjen har opplevd en virkelig hardning av bransjen men kan ikke se att vi har fått den samme stakkars behandlinga fra "vennligsinna" journalister og reportere, heller tvert imot. Vi er blitt kalt late og grådige slik att vi trengte en skjerping, og ingen har sagt dem imot. Ja bortsett fra oss selv da som har prøvd å minne om konsekvensene av billigbillig "håndtverkere" fra austlige strok.

Hva jeg vil med denne sammenligninga? Iikke annet enn å fremme objektivitet hos folk.

Jeg tørr banne på att det hadde vært mye mer ståk og leven om det var ett stort og umiddelbart sikkerhets problem. Men skal en presse forhandlings mortparten er jo en demonisering av disse en godt innarbeida stategi brukt i alle år.

 

Er klart att ett flightcrew har en mye større fallhøyde når de eventuelt gjør en feil jamnført med andre akademikere som en bygg ingeniør etc. Gjør denne ingeniøren en beregningsfeil er ikke nødvendigvis konsekvensene like store umiddelbart så vi kan kansje si en pilot må være mer intenst skjerpa i sin utførelse av jobben enn en ingeniør i ett kontorfelleskap med P4 på radioen og kaffetraktern to desker bak.

 

Jeg så denne debatten og syns vel den var bevist dramtisert fra TV teamet der det fokuseres veeeeldig på diverse warnings under landing, Jeg følte hvertfall att volumet ble skrudd opp betydlig ved MINIMUM enn resten av reportasjen

 

Ønsker uansett all verdens piloter alt godt og forsvarlige arbeidsvilkår.

[Marius Granli]

Dersom noen selskaper gjør som herr Holberg sier så vil det alltid være noen som ikke gjør det. Siden de aller fleste av oss vil velge det som er billigere(fordi at sjansen for at flyet detter ned uansett er minimal) så vil de selskapene med flere piloter, dyrere biletter og større sikkerhet gå på trynet. Det er i alle fall det jeg tror. Selskapene sparker ut piloter og gambler på at dem som de har klarer x antall timer som skal til for å få det hele til å gå rundt.

[Morten Ruud]

Jeg var bare innom der i 5 min, og hørte da om en arbeidstid på opptil 15 timer på en dag. Jeg fikk ikke sett resten, men hvor lang pause har man før og etter den dagen da?

[per berge]

jeg blir avkrevd hvert år en etter min mening urimelig høy skatt for å oppretholde en såkalt proff og objektiv statskanal. Så hvor blir da disse fagfolka av tenker jeg iblant.

Det mok opp enkelte ekspempler på "uverdige" arbeidsforhold ss, alt for lite tid sammen med familien grunnet lange flighter, så hvorfor disse fagfolka fra NRK ikke stilte det logiske spørsmålet:

 

-Blir det mer tid sammen med familien om du flyr ned til Playa på morran, overleverer flyet til dem som kom ned i går, legger deg inn på hotel for natta og så vender hjem på kvelden dagen etter?

 

 

-Når det gjelder mange helgevakter så spør jeg hvorfor noen få har disse helgevaktene og ikke de andre? Er det en intern krangel piloter mellom om hvem som skal jobbe når? Er det ansenitet som avgjør hvor fine skift den enkelte blir tilagt?

 

 

-Er det for få piloter så burde det kansje ansettes flere, men jeg er ikke overbevist om att alle "årgangs" piloter er så veldig happy for den løsningen heller.

 

-Er selskapene ute etter å "kvitte" seg med endel piloter over midagshøyden på en veldig ufin måte?

 

Uansett er det viktig å sjå budbringern i kvitauga som jeg pleier å si

 

 

[per berge]

Den flighten du nok tenker på Morten var en tur til Playa der samme crew returnerte samme ettermidag de kom nedover. Alternativet var en overnatting på Playa slik det var før i tida. Trur som sagt ikke det ville bedre familielivet deres. Men om du da hadde blitt krevd å stå på post igjen klokka sju dagen etter ville det blitt trøbbel men slik tolka ikke jeg det i deres tilfelle. For mange andre derimot kan dette være realiteten selv om konsekvensene riktignok ikke er like ille om en gjorde noe feil. Men for all del, du kan stå i ei fire meter dyp grøft i vintermørket med en graver over deg som du veit jobba til klokka 23 kvelden før uten att pressen eller andre bryr seg

[Brage Ringheim Dybdahl]

Skal til Austlandet, nærare bestemt Oslo, til helga. Var tenkt å besøke ein kjenning som er pilot i SAS, men det kan eg ikkje, då han skal opp tidleg laurdags morgon og arbeide 13 timar, og opp tidleg dagen etter for å fly att, men då med ein litt kortare arbeidsdag(trur eg). Fulgte med på FBI i går, interressant!

[Christian Paulsen]

per berge

-Når det gjelder mange helgevakter så spør jeg hvorfor noen få har disse helgevaktene og ikke de andre? Er det en intern krangel piloter mellom om hvem som skal jobbe når? Er det ansenitet som avgjør hvor fine skift den enkelte blir tilagt?

Har ikke fått sett programmet enda, og kjenner ikke rutinene i Norwegian eller SAS, men det vanlige systemet går på ansinitet ja. Man har typisk et system der man byr på hvordan man vil fly, hvor man feks kan legge inn diverse kriterier for destinasjoner, med eller uten overnatting, natt, dag, helg, osv, osv, og kort sagt har jeg forstått det slik at om du så er i toppen av ansinitetshirarkiet så får du det i stor grad som du ønsker, men er du i bunnen får du stort sett alt ingen vil ha... Andre her kan jo gi en dypere forklaring.

 

Som kuriositet, så var det jo forøvrig dette som var forklaringen fra de Northwest pilotene som overfløy destinasjonene (Minneapolis) med 150nm for et års tid siden. De sov ikke, den ene piloten var opptatt med å forklare/lære den andre om det nye bidding/roaster-systemet selskapet hadde tatt i bruk for å tildele jobb, og dette var de angivelig så opptatt med på laptop'en, at alt annet og selve flyvningen ble satt til side. :cool:

 

Skjønner forresten nå hvorfor jeg så intervju med leder for SHT (Statens havarikommisjon for transport) på NRK frokost-nyheter i dag tidlig. Det var snakk om piloter som tok seg en liten høneblund. Hun sa bla at "alle som kjører bil har vel sovnet litt en eller annen gang, uten at det har skjedd de helt store ulykkene av den grunn"

 

En temmelig merkelig uttalelse fra en leder av et slikt organ, vil jeg mene. Kall meg gjerne hysterisk, men folk som sovner bak rattet vil jeg kalle ekstremt farlig på veien, så hvis det var ment for å berolige flypassasjerer, så funket det ikke så bra på meg... :grin:

[Jan Barreng]

Synes det er mange synsere her om dette,hvorfor kan man ikke sette seg ned og lese "SUBPART Q" først,der står alt om Flyvendepersonells arbeidstimer og hvile,forskjellen blir lokale avtaler som eventuelt begrenser arbeidstid og hviletid.

Det er faktisk blitt mere regel enn unntak at man jobber opp mot 15 timer idag.

Dette takket være bl.annet billigselskaper som bevisst utnytter regelverket til det ytterste som de jo har rett til,men hva sier de når det går galt?

Flygesjefen i Norwegian klarte og uttale at piloter ikke jobber så mye fordi flytiden ikke var så lang,han "glemte" bevisst og nevne at arbeidstid som beskrevet i "Subpart Q" gjelder fra check in til block on.

 

Ønsker alle en god trygg flight neste gang.

[Sindre Holberg]

Og det jeg skrev litt lengre opp her, det gikk på Subpart Q.

Det er fortiden en ny versjon av subpart Q ute på høring, og det er en god del forandringer iht. idag.

[Andrew Thomsen]

Hun sa bla at "alle som kjører bil har vel sovnet litt en eller annen gang, uten at det har skjedd de helt store ulykkene av den grunn"

Hæ, går det an??

 

Hun burde fluksens få munnen igjensydd, og i all fremtid innta næringen intravenøst... :whistle:

[per berge]

Er vel ikke noe galt i att folk synser Jan? det betyr bare att folk er interesert i saken og prøver finne svar og andres meninger. Skulle vi alle bare utalt oss om ting når vi selv hadde 120% oversikt og alle fakta ble det tynt med tema og snakke om.

 

Om du mener vi andre har rava i villspor i de respektive poenger som er lagt fram til nå så kunne du vel konkretisert det.

 

Men for å drive litt "typer-rating" i kjent Per stil her så skal jeg hive inn en liten brannfakkel på en fræddasefta. Den omhandler ett viktig poeng etter mitt syn, og som jeg tørr banne på mange andre deler med meg. Det kom en sak i VG tidligere i uka som omhandlet en SAS pilot som hadde sovna på vei fra Køben til Stockholm. dette var sitert fra en intern SAS raport og havnet beleilig i henda på en journalist. Greit nok, for i enkelte situasjoner må en ty til litt "sivil ulydighet" for å få saken satt frem på bordet.

Det jeg ser her er att det like gjerne kan være en personalsak/forhandlings taktik fra piloter. For vi har jo hatt visse erfaringer med forhandlings taktikker adresert organisasjoner innen luftfarten, nevner aksjoner som påståes ikke være aksjoner men tilfeldigheter,,,masse enkelte tilfeldige hendelser som tilfeldigvis har vært utrolig like. vel du skjønner hvor jeg vil.

 

Den yrkesgruppa finnes vel ikke som skyr en mulighet for å forhandle seg frem til bedre vilkår mens altså noen få har disse mulighetene rounbout,,,ja det måtte være presteskapoet da kansje som i all sin ydmykhet :whistle: lar konsumprisindexen styre lønna :grin:

[per berge]

Det er jo endel human "obstacels" i bransjen også som trengs å rydde opp i selv om dem ikke sover ,,,,,Air China "talks" to JFK Ground ,,,

 

 

:grin:

[Christian Paulsen]

Andrew T

Hæ, går det an??

 

Hun burde fluksens få munnen igjensydd, og i all fremtid innta næringen intravenøst...

Ja jeg fikk faktisk noe av koffeinet opptatt gjennom lungene selv da jeg hørte det. Ligger inne på Nett-tv, intervju direktør SHT "morgennytt" kl 06.55 torsdag. Hehe, det vet jeg fordi jeg gikk inn å så det en gang til siden, for jeg tenkte som deg; Hææ, du sa ikke det jeg hørte!?

 

Det gjorde hun altså. Dog brukte hun vel utrykket "duppet av", og med trykk på at det ikke har skjedd de HELT store ulykkene på veiene av dette... Men ok, det var vel tidlig for henne også, og jeg forstår godt at hun forsøker å dysse ned alvoret, og trekke rapporten i tvil, sånn som NRK kjører på her. Syns bare det var en fryktelig dårlig uttalelse, på grensen til komisk.

 

Per B

Om du mener vi andre har rava i villspor i de respektive poenger som er lagt fram til nå så kunne du vel konkretisert det.

Må si meg litt enig i det. Det er fair nok å påpeke at det sannsynligvis er en del her som ikke kjenner SubpartQ i detalj, jeg er en av dem. Så det er ingen tvil om at bla jeg kun har en helt overfladisk kjennskap til detaljene i saken, men jeg får likevel ikke tak i hva det egentlig er du sier her som går på tvers av andres poster?

 

 

 

Jeg tror forresten jeg skjønner hvor du vil Per, men samtidig ikke... :grin:

Som jeg sa i den andre tråden, hvor mange var forferdet over at dette havnet i media, så tror jeg piloter burde være (og er) glad for at saken havner på dagsorden. Så ja, meget mulig noen som ofte oppholder seg langt fremme i fly har lekket dette, og har en agenda.

 

Men så vet jeg ikke om jeg følger deg helt, for jeg tenker vel da at; ok, men hva så?

Altså er saken og problemstillingen noe mer eller mindre betydningsfull avhengig av grunnen til at den "tilfeldigvis" har kommet på dagsorden? Sier du at du ikke tror på rapporten, eller eventuelt at du ikke anser det som alvorlig; dette er bare et spill for galleriet, sikkerheten er ikke mer truet enn for 5 år siden, det er bare piloter og heismontører som er så mye flinkere til å syte seg frem i media enn murere?

 

haha, ikke for å legge ord i din munn, (selv om det var nettopp det jeg gjorde). Du kan formulere svaret selv, prøver bare å skjønne hva du sier her. :grin:

 

[per berge]

Neida Christian, jeg syns også saken er alvorlig for all del. Poenget mitt er att en bør være litt objektiv til visse saker som dukker opp samtidig med att lønnsforhandlinger, oppkjøp etc, er på trappene. Da bir det litt dobbeltspill etter mitt skjønn. Jeg sliter litt med å se att Norske piloter er så til de grader undertrykt att de ikke før nå har varslet om dette, når de etter egne utsagn har følt denne utviklingen i flere år.

Og hvorfor kvitter de seg ikke først med dette idiotiske middelalderprega hierarkiet når det gjelder deling av ruter? Er sannelig ikke enkelt å være arbeidsgiver heller når de skal ta hensyn til hvem som har flest år på rævva når de setter opp skifta. Kansje det er her selve kjerne til konflikten ligger for alt jeg veit.

Det er så mange hull i partenes påstander, forklaringer og oppfatninger av situasjonen att jeg føler det er høyst naturlig med noen oppfølgende spørsmål,,,noe den fjerde statsmakt tydligvis ikke greier

 

Når det gjelder troverdigheten til raporten kan vi jo ikike annet enn å tru dem. Her har vi kun de innvolvertes ord å forholde oss til.

Jeg merker meg att pilotene på forumet unnlater å delta på denne tråden, noe jeg syns er veldig synd. Så da blir det jo oss desktoppålizzom pilotene som tar debatten uten de direkte innvolverte. For som yrkesgruppe måtte vel pilotene regne med att folk engasjerte seg når saken er fronta offentlig så til de grader som den er fra dem selv.

 

Ett spørsmål til jeg enda ikke har fått noe klart svar på: Er dette en SAS sak eller er NAX pilotene like "misfornøyde" trøtte på jobb?

 

Joda, jeg er nok godt over snittet "kranglete" og en storbruker av pusseklut til objektivbrillene. Men jeg har ett motto: Når alle tenker likt tenker ingen :cool:

 

 

 

PS, da svigersonen begynte i si tid å snakke om å søke jobb som heismontører fikk han ett ulmt blikk fra sivgers,,,, :whistle: .

[Christian Paulsen]

Hehe, ok Per, heismontører var bare noe krydder som dukket opp mens jeg skrev. :grin:

Det er jo enkelte yrkesgrupper som har vært så flinke til å stikke seg frem i sine arbeidsvilkår-forhandlinger at jeg tror den generelle sympatien i befolkningen er på et minimum. Flyveledere, heismontører, og piloter er vel alle på den listen tror jeg, rettmessig eller ei.

 

Systemet med ansinitet er vel nesten verdig en egen tråd. Jeg syns også det hadde vært interessant å høre mer om fra de som er oppi det, hva de selv syns. Mitt inntrykk er at det hele er temmelig omstridt, og mange piloter ikke liker det, men det vil vel naturlig avhenge veldig av hvor en selv befinner seg i stigen. For selskapene må det om ikke annet ha vært en super måte å beholde ansatte, bytter du selskap rykker du rett ned på bunnen av ansinitetstigen igjen, neppe særlig fristende etter en del år.

 

Igjen, om man skal dømme ut fra det man får fra media så har jo eksempelvis ikke hjertevarmen mellom unge og gamle piloter i SAS fremstått som utpreget rørende. Dette ansinitet-systemet har vel også skapt svært mye frustrasjon og konflikter når selskaper fusjonerer, ol. Du rykker automatisk ned på listen.

 

Jeg vet ikke Per, men jeg tror kommersielle piloter generelt er litt forsiktig med hva de sier under fullt navn offentlig i lille Norge, hvis det er snakk om litt kontroversielle ting. Det meste jeg vet om flybransjen har jeg enten fra NTSB-rapporter, eller utenlandske fora, blogger, osv. Så derfor vet jeg ikke så mye om hvordan ting er her i Norge. Men om du feks leser havari-rapporten for Colgan Dash'en som styrtet ved Buffalo, så tegner forsåvidt den et relativt lite flatterende bilde av forholdene for piloter i regionale amerikanske selskap, og en utvikling som kanskje ikke går helt i riktig retning.

 

Men dette er jo Norge, så jeg er helt enig med deg at det kunne vært mer interessant å høre mer om dette fra norske piloter.

 

 

Forresten skrev jo vår alles Torbjørn et nokså klart svar i den andre tråden. Dog ikke spesifikt om Norge det heller, og diskusjonen stoppet med det; SAS kaptein sovnet

[Pål Bernhardsen]

Neste gang man passerer et vogntog ca. kl. 22.00-2300 på en kveld med en meters mellomrom i 80 km/t., så kan man reflektere at den sjåføren allerede har arbeidet i 12-13 timer i likhet med en pilot som har vært på jobb tilsvarende tid. Begge førere av en maskin som risikerer liv og helse

 

Det jeg vil si, er at 15 timers arbeidsdag nå begynner å tilnærme seg "normalt" blant service folk med ansvar for andres liv og helse. For mitt vedkommende, er det rart at akkurat i disse yrkene, så settes det nærmest et krav til slik arbeidstid når andre yrker med langt mindre ansvar for andres sikkerhet kun har 8 timers arbeidsdag.

[Halvdan Hellenes]

Bare et kjapt innlegg siden man trekker inn andre yrkesgrupper med ansvar for andres liv/helse. Heldigvis er det de siste årene vært fokus som har fått positive konsekvenser hva angår legers og da spesielt sykehusleger i vaktberedskap sin arbeidstid, som i åresvis i praksis hadde fått seile sin egen sjø milevis unna alt av arbeids-, verne- og hviletidsbestemmelser.

 

Heldigvis er ting blitt noe til det bedre, men allikevel gir fortsatt Vernebestemmelsene muligheter for å sette Arbeidsmiljøloven til side når det gjelder vår yrkesgruppe og leger kan fortsatt helt lovlig jobbe opp til 19 timer i ett strekk og opp til 60 timer pr. uke uke.

 

Har ikke peiling i logikken bak hvorfor vi med også tidsvis ansvar og avgjørelser som medfører konsekvenser for andre menneskers liv eller død fortsatt fortsatt kan fritas for AML's vanlig bestemmelser og begrensninger. Men mener utfra egne erfaringer at disse yttergrensene i flere tilfeller fortsatt er for vide ift. både å kunne medføre konsekvenser ift. hva man evner å presterere, men ikke minst hvor mye mindre effektivt man jobber sammenlignet med tidligere timer under et slikt arbeidspass på opp mot 20 timer hvis det har gått i ett hele tiden. Mulig det bare er jeg som er en svekling som føler det slik, men jeg tror det ikke.

 

Husker godt jeg som turnuslege for ca. 15 år siden flere ganger ila. 1 år var på jobb opp mot 28-29 timer i ett strekk der nettene også var så travle at man ikke hadde sovet et eneste sekund. Noen år og endel andre erfaringer siden tror jeg fortsatt det nærmeste jeg har vært døden noen gang, var da jeg ved et par anledninger i 12-13 tiden sjanglet hjemover de 200-300 meterne, men først måtte krysse godt trafikkerte Novikveien i Sandnessjøen før jeg stupte i seng..

[Per Borrmann]

Siden det nå ble nevnt andre yrker i tidligere post så ville det vel være naturlig å sammenligne trafikkflygeryrket med regelverket for andre yrker som også har ansvar for mange mennesk og krever en del i form av oppmerksomhet og årvåkenhet, som Halvdan Hellenes skriver.

 

Det mest opplagte må vel da være førere av tunge kjøretøyer som trailere og busser (trikk, T-bane og tog har vel omtrent de samme reglene tror jeg).

 

Eneste forskjellen på disse yrkene som jeg ser det er Lønn, hva de må overvåke og hvordan dette håndteres, foruten "mengden" av dette (forrarbeid, trafikk, instrumenter, systemer, regler).

 

Sitter unektelig igjen med en følelse av att jeg er tryggere som passasjer på flybussen før og etter en flyreise.

Jo da, har lest statestikkene :grin:

Dette da til tross for himelvidt forskjeller i lønnsnivåene (og selvfølgelig utdanningtiden).

Kanskje da også greit å ha i tankene at en flyger opererer i hastigheter 10X av en sjåfør...

 

 

Her er de Ufravikelige kjøre og hviletid regler for yrkessjåfører sitert fra veitrafikkloven:

 

Daglig kjøreperiode

 

•Etter maksimalt fire og en halv times kjøring skal du ta 45 minutters pause

•Pausen får ikke benyttes til annet arbeid, du skal hvile.

 

Døgnhvile

 

•Hovedregelen er døgnhvile på 11 sammenhengende timer eller minst tre + ni timer hvert døgn

•Maksimalt tre ganger i uka kan døgnhvilen reduseres til ni timer

Ukentlig kjøreperiode

 

•Total kjøretid per uke er maksimalt 56 timer (forutsatt avtale etter reglene om arbeidstid for sjåfører)

•Kjører du to uker på rad kan total kjøretid ikke overstige 90 timer (forutsatt avtale etter reglene om arbeidstid for sjåfører)

Ukehvil

 

•Senest etter seks døgn skal du gjennomføre en ukehvil på minst 45 timer

•Ukehvilen kan reduseres til 24 timer annenhver uke (reduksjonen skal kompenseres med en tilsvarende hvileperiode)

Fartsskriver registrer riktig kjøretid

 

Er du omfattet av kjøre- og hviletidsregelverket skal du ha fartsskriver i kjøretøyet. Fartsskriveren holder styr på kjøretiden og sikrer at du vet når du skal ta pause. Har kjøretøyet digital fartsskriver må du ha et sjåførkort. Dette utstedes ved alle Statens vegvesens trafikkstasjoner. Har kjøretøyet analog fartsskriver må du ha diagramskiver som skiftes ut når den daglige kjøreperioden er over.

 

Hensikten med regelverket er å ivareta trafikksikkerheten og sikre like konkurransevilkår, samt ivareta sjåførens arbeidsforhold.

 

[Martin Schjetne]

Lokførere har også strenge hviletidsbestemmelser. Minner litt om det som yrkessjåfører har, men enda litt strengere faktisk.

 

F.eks jobber man normalt ikke mer en ca 35t pr uke pga kompensasjon for arbeid i tidsrommet 20.00 - 06.00. Og vi kan kjøre i maksimalt 5,5t sammenhengende (kryssing og annet opphold på mer enn 5min telles ikke som kjøring)

 

Har stor kjennskap til piloters arbeidstid i praksis og må bare si at de jobber mye. Tid er penger

[Pål Bernhardsen]

Det du referer til Per, er kun kjøre- hviletidsbestemmelsene.

 

Forskrift om arbeidstider for yrkessjåfører er noe helt annet og det er denne som blir praktisert pga. gods som ikke går av og på av seg selv. Total summen for en yrkessjåfør er 13-15 timer arbeidstid hver eneste dag på lik linje med en pilot.

 

Så kan hver enkelt person spørre seg om en som fører en maskin manuelt har like stor eller mindre arbeidsbelastning enn en som overvåker autopiloten og instrumenter når vi ser bort ifra muligheten til å foreta en stopp etter 4,5 time (6,5 timers arbeidstid).

 

Uansett var ikke min hensikt å sammenligne så mye da det er store forskjeller i yrkene. Men sannheten er at dem som har ansvar for andres liv og helse enten det er snakk om sykehus, på veiene eller i luften, så har dem gjerne en langt lengre arbeidsdag enn en som arbeider i produksjon f.eks. som ikke påvirker sikkerheten til andres mennesker i den grad. Var verken mer eller mindre jeg ville ha ut av det.

Noen produksjonsarbeidere her på forumet som har blitt bøtelagt for flere tusen kroner for å ikke ta matpausa si før etter 6 timer og 45 minutter arbeid forresten?

 

Og som ovennevnte her når det gjelder tog som dog ikke er så utsatt for lignende konkurranse som andre i samme bransje (transport), så spiller faktisk tid og penger en vesentlig rolle som kan gå ut over andres sikkerhet noe selskaper utnytter til det fulle. Derfor blir det bare tullball og høre flygesjefer og andre i høye stillinger fra bl.a. Norwegian og SAS om at arbeidstidene ikke spiller så stor rolle for fly sikkerheten.

 

Selv er jeg komfertabel i personbil og i fly når det gjelder sikkerheten så langt, men det bør faktisk ikke så mye avvik fra reglene før jeg kommer til å føle meg veldig ukomfertabel enten det er på veien eller i luften når man tenker på dagens praktisering av arbeidstider.

 

Prøv den som kan å konsentrere seg om en arbeids oppgave i 13-15 timer i en periode på 5 arbeidsdager, så kan man dra en konklusjon på hvor godt du sover på en fredags kveld etter endt arbeidsuke

[Kent Ove Antonsen]

15 timers arbeidsdag er lenge, ikke tvil om det.

 

Kan være vel så slitsomt å fly 9 kortbane legger over en 9 timers arbeidsperiode om vinteren på Finnmarka.

 

Det er ikke mulig å lage systemer som gir uttrykk for "virkelig" arbeidsbelastningen. Belastning for flyging i dårlig vær, mørketid osv. tas det ikke hensynt til.