Christian Paulsen

Det er sikkert sammensatte og varierende årsaker, men jeg tipper at spenning-søking er en vesentlig faktor. Og mulighet for å få forside i en større avis gjør det nok også mer attraktivt. Kan nok hende noen også har et ønske om å skape en ulykke eller dramatikk, og det finnes jo dem som gjerne skader andre hvis sjansen for å bli tatt er liten. Men jeg velger å tro det ofte ikke er særlig gjennomtenkte handlinger, og at det er vanskelig å finne velfunderte fornuftige grunner. Er vel omtrent som tagging, for de fleste mest bare et utrykk for lav intelligens, likevel er det en uttrykksform som appellerer til en del. Edit; Halvdan var visst først ute med noe av de samme teoriene.

Hehe, ja vi gjetter vel bare her alle sammen Marius. Var også dette med ansiennitet jeg tenkte på når jeg sa de alle har jobbet der lenge. For såvidt jeg har fått med meg er det lenge siden SAS tok inn nye piloter. Men såklart, det blir bare spekulasjoner uten å kjenne mer nøyaktig til hva slags avtaler de har og hadde, og det kan være mange forskjellige faktorer. Derfor er jeg fortsatt mest nysgjerrig på hva Norwegian har for planer når 130 piloter forsvinner.

Ja, det er formodentlig nettopp derfor han spør Marius. Hvis alle disse som nå har fløyet for Norwegian en periode bare slipper yoken og løper tilbake til SAS så fort muligheten byr seg, så er det jo nærliggende å tro de har det bedre der. Hvis jeg skal gjette så har nok alle fagforeningene over mange år gjort sitt, det er tilsynelatende lavere krav til lønnsomhet i SAS, og de har alle jobbet der lenge, så jeg vil tro SAS er et bra sted å være pilot.

Så betyr det da at nyheten egentlig burde være at Norwegian ansetter en bråte nye piloter, eller hva skjer der hvis 130 forsvinner?

Fin filmsnutt der! Men syns du ikke "Crazy landing" er å dra det litt langt? Har sikkert kilt litt i magen for noen, kanskje var det bitte litt ukoordinert "decrab", eller rett og slett bare vindkast, jeg vet ikke, men syns ikke det så ut som galskap.

Kvinner og barn først heter det jo Jaran! Men det fikk meg til å tenke på en litt morsom og interessant sak i en eller annen fly-dokumentar jeg så en gang. Man har jo disse sertifiserings-testene som går på tiden det tar å kvitte seg med PAX, og som (gitt at de klarte tidskravet) beviser at det i det minste er teknisk gjennomførbart å skvise ut X antall PAX på X minutter, når alle gjør det de skal. Men i praksis har det vist seg å ofte ikke fungere i slike ordnede forhold ved ekte ulykker, brann, etc. Så i forbindelse med forskning så ble det istedet delt ut penge-premier basert på hvor fort deltagerne kom seg ut. Og da ble det andre boller, og langt mer realistisk, med folk som dytter hverandre unna, klatrer over seter, knives og lager "propper" i døråpningene så ingen kommer ut, osv, osv. Litt fascinerende å se på. Lukten av penger, eller brent plast, får mennesker til å gjøre mye rart.

Nei men det er vel omtrent det samme som sikkerhetsbelter eller airbager i en bil. Garanterer produsenten at du overlever om du bare bruker/har dette? Nope. Har det reddet mange liv og redusert alvorlige skader? Yep. Om man bør kaste seg på dette kurset vil jeg ikke mene noe om, men jeg mener det er mye som tyder på en sammenheng mellom kunnskap og sannsynlighet for overlevelse. Det er fler som overlever flystyrter enn man kanskje skulle tro, og som et frivillig tilbud ser jeg ikke problemet med et slikt kurs. Dog er det sikkert de som trenger det minst som eventuelt vil velge å ta det. :grin:

Det er vel et fair poeng, men samtidig har de fleste av oss valgt å gjøre et kompromiss. Vi ønsker å komme frem raskere enn spaser-fart på bekostning av økt risiko, (og noen mer enn andre.) Men det du nevner er i høyeste grad et tema, og det var i sin tid også en vesentlig og styrende faktor for Concordes design og begrensninger. Feks det at Concorde ikke fløy høyere enn FL600 og hadde det som limit var ikke en teknisk begrensning, men en grense som ble satt av hensyn til PAX i tilfelle to vinduer skulle ryke i cruise. (Forresten også derfor det ferdige flyet hadde mye mindre vinduer enn prototypen). Man tar hensyn og gjør så godt man kan med teknologien tilgjengelig, men man aksepterer også en risiko, og det er umulig å sikre seg mot alt. At man skal kunne designe seg vekk fra all risiko vil jeg si er helt utenkelig, både de nærmeste 15 og 30 år. Den som lever får se...

Det var virkelig vakkert! Som alle andre på FS.no har jeg "Shade", men er det ikke det ene så er det det andre... Jeg vil ha ny måne!!! :grin:

Er ikke helt enig i det altså. Forveksle to trykk-knapper ved siden av hverandre, eller forveksle to skru-knotter ved siden av hverandre, det kan jeg godt se at man i kampens hete kan gjøre. Men å forveksle en enten trykk-knapp, eller skruknott med en bryter som man først må løfte beskyttelsesdeksel før man kan flytte høres rart ut. Hvis vi formoder at de var i en normal og normalt trimmet situasjon, så er det vel heller ingen direkte og umiddelbare konsekvenser av å løse ut/override stab-trim? Eller er det det, jeg kjenner ikke så godt til 737, så gjetter bare. Uansett, hvis animasjonen er reell, så var det jo voldsomme greier, og hvis det nå var rudder-trim, så har de kanskje ikke skjønt med en gang hva i helsikke den gjør nå... For rudder-trim har vel ikke mer vandring, eller "autoritet" enn at pedalene lett kan kompensere for utslaget?

Dette setter jo om ikke annet SAS, og deres "safety culture" i et meget godt lys vil jeg si. Burde betraktes som god reklame. (Såfremt anklagene er korrekt, og det ikke dreier seg om noe annet enn det ser ut som, that is). Kritikere vil nok dog hevde at 6 timer er for lenge å vente på en edru sjåfør, at SAS-piloter drikker mer enn andre, osv, osv... :grin:

Det var jo kanskje ikke så veldig overraskende, men jeg lurer litt på hvordan det skal virke i praksis. Såvidt jeg har forstått så betaler selskapene allerede Co2-avgift på drivstoff brukt innenriks, men er fritatt for Co2-avgiften utenriks. Skal dette endres, eller skal det heretter betales dobbel Co2-avgift hvis man flyr Co2-bombene over det rene og ubesudlede fedrelandet?

Jeg er relativt vel belest om Concorde, men stadig vekk lærer jeg likevel noe nytt om dette flyet. De avtagbare logoene, misunnelsen, kongen i statsråd, og alt det der var jeg klar over, men dette med selens kalving som toneangivende for ruteoppsettet, det var altså helt nytt for meg. Takk skal du ha Pasi, brikkene faller omsider på plass!! :grin:

Du kan være blå hvor du vil, fine bilder var det uansett. Men du kan jo alltids hevde at SAS flyr kortere strekk supersonisk, litt som disse "around the bay"- turene BA gjorde, og kanskje akkurat lenge nok til å servere sin gratis kaffe!! For hvis du ser på bildet jeg postet i paint-tråden, så ser man at også Pepsi-Concorde hadde blå hale, og de fikk som nevnt fly M 2.02 i opptil 20 minutter med den. Uansett, det er lov å jukse i simmen.

Jeg skjønner ikke hva du mener Paul-Andre..? Dette er helt vanlig, helt udramatisk, og noe pilotene øver på hele tiden.. :grin:

Takk for alle svar. Men siden svarene ga flere spørsmål enn svar ble jeg nå nysgjerrig nok til å dra frem FCOM selv. Og der ser jeg at kapittel SP.11.3 sier at ALIGN brukes for "qucik-align". (Edit: som jeg ser Geir G nå nevner, så jeg har bladd forgjeves :grin: ) Man setter den da på ALIGN, plotter inn posisjon i POS INIT på FMC, og så bryteren til NAV, og venter 30 sekunder på at align slukker. Dog anbefales det full align (rett på NAV) dersom tiden tillater det. Så da er det kanskje noe forskjellig om SOP tillater dette på quick turnaround, ettersom det tilsynelatende gir litt mer upresist resultat. I min FSX SOP er det tillatt. :cool:

Grei tutorial dette, ihvertfall for de av oss som ikke er så erfarne med 737, eller er vant med enklere og mer moderne fly, som MD-11... (:grin: ) En ting jeg stusser litt over. Jeg forstår det dithen av man skal sette IRS rett fra OFF til NAV, og så alignes den automatisk (ila tiden satt i menyen). Ser ikke bort fra at det er mer normalt enn jeg tror, men syns det var litt rart og ikke særlig intuitivt. Så når bruker man da "Align"-modusen?

Whooo, fanfare! Selv de mest standhaftige lar seg lokke til slutt, og det er hyggelig. Aller helst skulle vi fått en helt ny simulator, men jo flere brukere av den samme, jo bedre er det i mine øyne.

Det finnes allerede en del tutorials som kan være en ide å sjekke ut, og stotre seg gjennom. Dersom du ikke er fortrolig med navigering med INS så vil jeg få anbefale denne tutorialen. Det er et annet fly (Tristar mener jeg det var), men dette spiller ingen rolle, og det er en meget god innføring. Selv ville jeg lært meg flyet først, ventet litt med INS om det er helt nytt. Men det er bare en smaksak, og andre mener motsatt. [size:8pt](Om du skulle få låne en Concorde i virkeligheten, bør du nok lære INS først, men i FSX jukser vi fritt etter egen smak :grin: )[/size] Til slutt, for å få deg inspirert, og trygt tilbake på sporet av en grei takeoff, så tillater jeg meg å sitere noe jeg tror er blandt de beste korte sammendraget av en vanlig JFK-avgang med Concorde jeg har lest. Det er skrevet av ex-Concorde piloten med brukernavnet Bellerophon på pprune, så altså real, men akkurat slik det også foregår i FS-labs Concorde. JFK 31L, Kennedy 9 Departure, Canarsie transition, Concorde climb Speedbird 2, cleared take-off 31L. You call 3-2-1 Now, start your stopwatch, pre-set to countdown from 58 seconds, and slam the throttles fully forward till they hit the stops. Four RR Olympus engines start to spool up to full power and four reheats kick in, together producing 156,000 lbs of thrust, but at a total fuel flow of 27,000 US gallons per hour. A touch of left rudder initially to keep straight, as the #4 engine limiter is limiting the engine to 88% until 60 kts when it will release it to full power. The F/O calls Airspeed building, 100 kts, V1, and then, at 195 kts, Rotate. You smoothly rotate the aircraft, lift-off occurs at around 10° and 215 kts. You hear a call of V2 but you keep rotating to 13.5° and then hold that attitude, letting the aircraft accelerate. The F/O calls Positive Climb and you call for the Gear Up. On passing 20 feet radio height, and having checked the aircraft attitude, airspeed and rate of climb are all satisfactory, the F/O calls Turn and you slowly and smoothly roll on 25° left bank to commence the turn out over Jamaica bay. Some knowledgeable passengers will have requested window seats on the left side of the aircraft at check-in, and are now being rewarded with a very close look at the waters of Jamaica Bay going by very fast! As you accelerate through 240 kts, the F/O calls 240 and you pitch up to 19° to maintain 250 kts and keep the left turn going to pass East of CRI. 54 seconds from the start of the take off roll you hear the F/O counting down 3-2-1 Noise whereupon the F/E cancel the re-heats and simultaneously throttles back to noise abatement power, around 96% as you pitch the nose down to 12° to maintain 250 kts. It is less than a minute from start of roll and already 435 US gallons of fuel have been used. Speedbird 2, contact departure, so long. Turning through heading 235°M, the F/E quickly re-applies full dry power as you pitch up to 17° to maintain 250 kts, but simultaneously reduce the left bank to 7.5°, in order to increase both the radius of turn (to stay on the optimum noise abatement track) and the rate of climb (less bank, higher RoC). On climbing through 2,500 ft you increase the bank angle back to 25° left bank and as you approach the 253° radial JFK, you hear 3-2-1 Noise from the F/O for the second time. The F/E actions the second noise-abatement power cut back, you pitch down to 12° and, if not in cloud, sneak a quick peek out of your left hand window, looking for the car park by the Marine Parkway bridge, as you would ideally like to pass right over the car park, if possible, as we tip-toe quietly across the Rockaway Beaches, in order to minimise the noise impact on the residents. Keep the left turn going and intercept the 176° radial outbound from CRI, and at 5 miles DME from CRI, call for the F/E to slowly re-apply full climb power as you pitch up to maintain 250 kts. We are still in US territorial airspace, below 10,000 ft, and subject to statutory speed control. Speedbird 2, present position direct to SHIPP, climb FL230, no speed control. The F/O selects direct SHIPP in the INS and tells you that she has selected that information into your Flight Director. Having checked that the gear lever is at neutral, you call for the Nose Up, and then the Visor Up. Flight deck noise levels drop dramatically as the Visor locks up. Now more than 12 miles away from the coast, we are clear of US speed control requirements so lower the attitude to 9°, accelerate to VMO, currently 400 kts, and ask for the After Take Off Checks. Speedbird 2, present position direct to LINND, climb in the block FL550-600, accelerate Mach 2.0 Call for the Climb Checklist at Mach 0.7, which will trigger the F/E to start pumping fuel rearwards to move the CG aft, then when he's done that, straight into the Transonic Checklist. Maintain 400 kts IAS, and around 24,500 ft, at M0.93, ask for the re-heats back on, in pairs, and raise the nose by 3° to maintain 400 kts as they kick in. Precise, smooth flying is required through the high drag transonic region, as the mach meter creeps up towards Mach 1. A sudden flicker on the VSI and Altimeter confirms that the shock wave has just passed over the static ports, and the aircraft is now supersonic. A quick glance at the elapsed time indicator shows that you’ve been hand flying for just over 9 minutes since the start of the take off roll. Another fun start to a day in the office, and to think we got paid for doing it! Best Regards Bellerophon

Enig i alt det Egil. Dog tror jeg alt dette "nettsky"-snakket skyldes forveksling og misbruk av begreper. Har aldri sett noe som tyder på at dette vil bli noe nettsky, og det ville pr i dag ekskludere mange brukere. Fremtiden kan det nok være, men jeg tror ikke den er her enda. Windows LIVE er akkurat som STEAM, bortsett fra at det er Microsoft som står bak, det er de som bestemmer og sertifiserer hva som kommer inn der, og klienten er i tillegg et fint verktøy for å prakke på deg andre MS-produkter, litt på samme måte som STEAM prøver å selge nye spill i sin klient. Ifht piratkopiering har det mye av samme effekt. Spill-filene og spillet ligger og kjøres lokalt, men din profil, lisensinfo, poeng-score, online-nøkler, osv krever LIVE-klienten koblet opp mot MS-servere, og vi vil jo få oppdateringer, og angivelig også addons via klienten som med STEAM. Umulig å hacke er det lite som er, men du må isåfall lure servere til å tro du er en gyldig bruker. Om selve spill-filene ligger lokalt eller eksternt betyr ikke så mye. Jeg ser ingenting som tyder på at det blir noe mer hokus pokus enn det.

Det var jo synd Roy. Alle har jo forskjellig måter de lærer best, og du må selvsagt gjøre som du vil, men hvis man ikke er godt over gjennomsnittet opptatt av systemer, så ville jeg for egen del hoppet over "cold and dark" i et fly som dette, helt i starten. Hvis man i tillegg er ny med gammeldags INS-navigering kan det fort bli mer enn man kan lære på en kveld, og en viss fare for at interessen dør i kaoset av knapper før den har begynt... :grin: Vær i alle fall klar over at du kan laste inn panel-state fra FSlabs-menyen som heter "ready for takeoff", og dermed spole frem til det som handler om å fly. Det er mer enn nok å lære videre derfra også. Lykke til videre.

Ja, i simulatoren er jo alt lov. Sånn sett er det ikke noe i veien for å fly med afterburner lenge. Men fuelforbruket ved takeoff ligger vel noe rundt 20 tonn pr time pr motor, så man har med andre ord nok til ca 1 times flight før tankene er tomme. :whistle: Men jeg lot med vilje vær å snakke om ulike engine-ratings, 88% reduksjonen på No.4, osv, for å holde det enkelt for Roy i starten. Ser i ettertid at jeg av samme grunn egentlig ikke burde nevnt "Reheat-off" ved ca 500 fot, selv om det bare var ment som generell info. For jeg styrer motorer selv, må selv armere No.4 88% limit, slå av og på reheat, sette rett rating, osv. Siden du nevner at No.4 reduksjonen går automatisk, så minner du meg om at det gjør også reheat, så lenge man har satt at man vil ha hjelp med motorer (Automatisk FE) i Concorde menyen. Har man på dette, så går reheat av igjen når det skal. Normalt er afterburner på ved takeoff opp til ca 500 fot (eller når støy-begrensninger tilsier det), også på igjen i "high-drag" sonen gjennom lydmuren, fra ca M 0.95 til ca M 1,7. Så da er det ikke sikkert du faktisk har på afterburnere hele veien opp Andreas, men du har uansett rett i at Roy kan nøye seg med å armere dem før start, i første omgang.

Helt sant Eivin. Er forsiktig optimist selv også. Selv om jeg syns mye skurrer med tanke på graden av fornying fra scratch, så tror jeg resultatet blir bra. Alt som er bedre enn FSX er positivt, og det skal ikke så mye til å gjøre det bedre enn FSX. Problemet med X-plane er i mine øyne mangelen på kommersiell interesse fra 3 part. Men det kan jo sikkert snu hvis ikke Microsoft spiller kortene riktig ifht integrering med LIVE, åpenhet, osv.

Nei, det er dessverre alt for få! Men derfor er flere av de som gjør det, bare glade for å hjelpe til litt. Og når man prøver å hjelpe andre med noe, så hender det rett som det er man lærer noe nytt selv også underveis. I alle fall når man kommer forbi det helt grunnleggende. Men ja, det er ingen tvil om at dette er den mest komplekse airliner laget for FSX. Dog skal man ikke la seg skremme av det. Med mindre man satser på å gjøre alle de 3 crew-medlemmenes oppgaver manuelt, og fly helt realistisk, da bør man bli skremt... :grin: Ta det litt og litt, og ikke heng deg opp i alle detaljene i starten, så går det veldig fint.

Det er vel det at man anser seg som en såpass stor gave til vårt lille samfunn at det blir nødvendig med en formell oppsigelse. Så får vi andre mer ordiære brukere bare ha det så godt, og se hvor gøy det blir... Jeg syns heller bare du skal ta en pause Henrik, i all stillhet. Da slipper man og forholde seg til forumet på selvbestemt tid, og man slipper også å dumme seg ut med selvhøytidelig kunngjøringer man ikke står for, om man mot all formodning plutselig ombestemmer seg en dag.