Flyhavari ved Råde

[John A, Moen]

Kenneth; du hiver deg nå inn i en debatt hvor du viser ganske så klart at du ikke har har noen som helst erfaring om hva mikrofly er, og hva flyging dreier seg om generellt.

Du sier ganske så klart i fra om hva din holdning til mikrofly er, og det må den enkelte respektere, men jeg vil anbefale deg å søke informasjon rundt hva de enkelte flyklassene har å tilby av maskiner og utstyr før du hiver deg inn i en debatt om noe du tydelig viser at du absolutt ikke har noen som helst grunnlag til å kunne si noe konkret om.

 

Med å påstå at "mikroflyvere er bare de som ikke klarte helsekravene til PPL" beviser du egentlig bare din egen kompetanse på dette feltet. SØK INFORMASJON, istedet for å komme med slikt.

 

Helsekravene til PPL er fastsatt av JAR-FCL og Luftfartstilsynet. Helsekravene for mikrofly er satt av Mikroflyseksjonen, og er mer eller mindre lik kravene for å kjøre tyngre kjøretøy i norge. Og disse er hjemlet i BSL-C 1-2 og 1-3

 

1. Han har for lite opplæring.

 

Mikrofly teorien er akkurat de samme bøkene som for PPL' date=' eneste forskjellen er at Mikroflyhåndboken er pensum ,Flytelefoni er valgfritt(trenger det ikke hvis du bare skal fly på finnmarksvidda feks) og Flymedisin og menneskelige ytelser og begrensninger ikke er obligatorisk pensum, men anbefales lest igjennom.

 

Opplærings programmet for mikrofly er fastsatt av mikroflyseksjonen, og skal følges av klubbene og instruktørene. Det er satt opp leksjonsplaner akkurat som i ppl opplæringen, og det trenes på akkurat det samme.

 

Når kandidaten ansees å være skikket til oppflyvning(etter 25 timer, 5 av disse NAV) kan piloten fortsatt ikke ta med seg passasjer. Han kan nå trene prosedyrer og i prinsippet fly alene "hvor han vil". Denne tiden brukes normalt til å blir fortrolig med å fly uten instruktør, samt for å skaffe seg erfaringer rundt det å fly alene(Hvem husker ikke første gang de kjørte bil alene med fersk bilsertifikat?). Akkurat slik som i PPL opplæringen (solo)..

 

Etter 50 timer kan Mikroflypiloten ta Passasjer utsjekk, noe som gir han fulle rettigheter til å ta med seg passasjer.

Dette består av en teoretisk og en praktisk del.

Dette statiet kan sammenlignes med det du oppnår når du flyr opp med kontrollant til PPL etter minimum 45 timer. Piloten må nå bevise at han holder det nivået Mikroflyseksjonen har definert at en mikroflypilot skal ha for å kunne fly med passasjer.

 

Nå er ikke maskinen det best pansrede på markedet(Microfly er litt som Lada, mens småfly er som Mercedes, det er forskjellen om du trengte hjelp til å se den?), ei heller er flygeren spesielt godt egnet til oppgaven.

 

Du har tydeligvis ikke vært innom den gjennomsnittlige flyklubb i norge å tatt deg en flytime du...

C172 fra 1961, med en sliten Lycoming O-320 til 1000-1300,- timen. Klatrer på 70-80kts og cruiser på rundt 100kts...

100LL er også DYRT!(flyprisene stiger i takt med 100LL prisen, og det blir ikke billigere)

PPL koster rundt 60-70.000.

 

Hvorfor skal jeg som er så utrolig gla i å fly, men som desverre ikke driter penger, betale så mye for å være i lufta når det finnes alterativ som tilfredstiller meg?

 

Å ta Mikroflylisens koster deg rundt 25.000,-

Å leie klubbflyet i Teleager Flyklubb koster 500,- inkl drifstoff(pr time).

De fleste mikrofly er utstyrt med en motor fra Rotax som heter rotax 912, som igjen finnes i flere forskjellige utgaver (35-114hk).

Den mest populære er 80 og 100 hk, som er en firetakters boksermotor som er forholdsvis sprek med godt greiemoment på rundt 125nm. Og som forøvrig går på blyfri 95.

Blyfri 95 får vi avgiftsfritt til flymiljøet pga at pumpeprisen inneholder en vegavgift som ikke er gjeldende for oss :grin: (dvs vi betaler rundt 6-7kr litern).

Motoren drikker også rundt 10-20 liter i timen avhengig av hvordan du flyr og motorsetting.

Noe som igjen vil si at dersom du eier eget fly, så koster det deg i prinsippet bare en 100-lapp eller to å fly i en time.

 

Ta MCR01 som ble innkjøpt av ett andelslag på Hokksund her for ett par år siden som ett eksempel.

Dyn Aero MCR01 ULC (Frankrike)

Byggeår: 2004-2005

Bygget i karbonfiber

Motor: Rotax: 912S. 100HK

Propeller: Arplast costant speed

Speed range: 32-160 kts

(ENHS fra 2005)

MCR01_1

MCR01_2

 

Norske mikroflyklassen kan på mange måter sammenlignes med LSA.

 

Mikrofly lada? okei...

http://www.fascination.aero/aircraft/fascination/

http://www.skysupermarket.com/scheda1.htm?progr=14646&l=2&x10genere=2&x10tipo=1

http://www.aerospool.sk/index.php?option=com_content&view=article&id=48&Itemid=60&lang=en

http://www.skysupermarket.com/scheda1.htm?progr=14553&l=2&x10genere=2&x10tipo=1

http://www.skysupermarket.com/scheda1.htm?progr=14547&l=2&x10genere=2&x10tipo=1

http://www.skysupermarket.com/scheda1.htm?progr=14461&l=2&x10genere=2&x10tipo=1

 

Jeg kan fortelle deg en ting' date=' at det faktisk tvert om, i mange tilfeller oppleves nettopp motorfly "som en lada" pga seigheten og det høye vekt-motor forholdet(0,15hk pr kilo), mens ett mikrofly på 272.5kg + pilot og fuel med 100hk Rotax derimot oppleves som mye sprekere pga den lette vekten og den "store" motoren(0,30hk pr kilo). Hvem som helst som har flydd en Full-lastet Cessna 172 før og etter lasten kom på kan bekrefte dette.

 

 

Hilsen en ivrig mikrofly pilot som gav opp PPL for Mikroflyvning! Mikroflyseksjonen :grin:

[aleksander rødland]

Veldig bra innlegg John! Her er en som har sjekket sine fakta før han poster. Unskyld meg Kenneth, men jeg ville tenkt meg om to ganger før jeg legger ut slike påstander og kanskje gjort en liten bakgrunnsjekk først.

[Jan Ove Govasli]

Petter," Du bruker hele ditt inlegg til å poengtere at mikrofly er vanskeligere å fly enn en Cessna" nei da, bare til tider en litt mer arbeidsom og bedre fly opplevelse:-)

 

"mens du avslutter med å nevne at mikrofly er for de som ikke "når opp" til kravene for PPL"

 

http://no.wikipedia.org/wiki/Ironi :-))

 

men ellers har vel John A, Moen sagt det som trengs i denne saken, er vel uvitenhet som er opphav til at mange har en sånn tåpelig holdning til mikrofly.

 

fly er ikke bare for gutter med en rik pappa, ha en fin flysommer alle sammen!!

[Baard C]

Det jeg lurer på er hvordan en såpass erfaren flyver , visstnok medalje fra NM og han hadde flydd over hele Norge greier å stalle et mikrofly.

 

Greit havarikommisjonen må se på årsaken men er det en menneskelig svikt så betyr det vel at alle kan komme i den situasjonen.

 

[Mads Hjemmen]

Baard, du sier noe Det er mulig det har skjedd noe uventet, ettersom han stallet

[Erlend Andrè Larssen]

Trist for miljøet og pårørende denne hendelsen.

 

Nå er ikke maskinen det best pansrede på markedet(Microfly er litt som Lada, mens småfly er som Mercedes, det er forskjellen om du trengte hjelp til å se den?), ei heller er flygeren spesielt godt egnet til oppgaven.

Vet du i det hele tatt forskjellen på et småfly og et mikrofly? Er en Piper Cub så ufattelig godt pansert siden det er et småfly?

 

Selv kan jeg heller ikke få ppl pga. at jeg ikke dekker helsekravene, iallefall etter all sannsynlighet. Jeg er innforstått med det og aksepterer det, dog vil jeg prøve og få det til men jeg forventer ingenting. Dermed slipper jeg å bli skuffet om det ikke skulle gå i orden. På samme måte burde de som flyr Micro akseptere at de ikke har noe å gjøre i lufta. De er rett og slett ikke egnet til det.

Et fly havarerer og to omkommer, og du påstår det er fordi mikroflygere ikke kan fly og ikke har noe i lufta å gjøre?

Du tror virkelig at mikroflygere er personer med et handicap som gjør at de ikke kan fly småfly og derfor er uegnet til å fly i det hele tatt? Det har ikke slått deg at det finnes folk som liker å fly på pioneerenes måte, uten fancy hjelpemidler og en ATC som puster en i nakken.

 

Kim Jørgen har rett, dette tok kaka..

[Geir G]

Jeg forstår ikke hvorfor så mange vil forby alt som innebærer økt risiko?

Som en annen person skrev over her; det er farlig å leve, og enda farligere å fly. Det er ikke bare et tåpelig utsagn, men også harde fakta.

[Timmy Brandt]

OT: Det är nog faktiskt farligare att leva, för där är det 100% säkert att man dör, medans % för att dö i en flygolycka är betydligt lägre.

[Gjest Geir-Finstad]

John Moen er en stødig kar innen dette folkens...støtter ham 110% her...meget bra skrevet

[Einar Halvorsen]

Tviler sterkt på at noen andre kan klare å skrive så usansynlig mye svada på en gang som Kenneth Rønning har klart. Klarer noen det må de få premie.

[Gjest Geir-Finstad]

Har vell begynt og barbere seg da vet du, da er man konge med en gang. :grin:

[Gjest Eivind Oterhals]

Støtter John A. Moen som viser stor kompetanse innenfor området som mikroflyger!

[Geir Teigo]

Huff og huff.

Første huffet er for den tragiske ulykken.

Det andre huffet er for et par av innleggene i tråden her. Vanvittig tragiske de og.

 

[Eirik Mikal Aronsen]

Har vell begynt og barbere seg da vet du, da er man konge med en gang.

 

Nåja, Gofi... Tror det enda går på viskelær der i gården... :grin:

Tragisk at noe slikt skjer. Det kan hende selv de beste, så å si at mikrofly er farligere enn småfly er tull. Flott innlegg, John A! Satt virkelig tankene mine i spenn, da jeg kanskje en dag tar mikroflylappen!

[Rune Hatle]

Greit havarikommisjonen må se på årsaken men er det en menneskelig svikt så betyr det vel at alle kan komme i den situasjonen.

 

Havarikommisjonen blir ikke involvert i denne saken, da mikrofly ikke er definert som fly.

 

Det er Havarikomiteen i NLF som står for utredningen.

[John A, Moen]

Havarikommisjonen blir ikke involvert i denne saken' date=' da mikrofly ikke er definert som fly.

 

Det er Havarikomiteen i NLF som står for utredningen. [/quote']

 

Har ingen verdens ting med hva mikrofly er definert som eller ikke.

 

Havarikommisjonen tar seg av utredninger i forbindelse med Luftfart, Sjøfart og Jernbane.

 

Flytryggingsrådet og Havarikomitéen i mikroflyseksjonen(NLF) har etter eget ønske pådratt seg ansvaret for oppfølging av hendelser med mikrofly i norge siden det er de best på

 

Men du har helt rett :grin:

 

[Anders Forseth]

Jeg har ikke noe mot microfly i seg selv, da det er en billigere måte for folk å komme seg i lufta. Det jeg derimot har er enkelte observasjoner jeg har gjort gjennom årene ang de.

 

1. Kan ikke forstå hvorfor i h.... en pilot i en MCR skal få lov til å dele luftrommet med motorflygere og høyere uten samme krav til kjennskap til lover og regler og radiotelefoni.

 

2. Alt for mange (heldigvis ikke alle) innen micro miljøet har, skal vi si, meget fleksibelt forhold til diverse BSL´er. Det være seg gjelder det minstehøyder eller værminima. Sier ikkke at ingen motorflygere bryter dem, men som både flygeleder og pilot så har man sett en klar trend.....

Jeg var tidligere i år på en NLF tilstelning der en gruppe micro piloter proklamerte at BSL D 3-1 ikke var gyldig for microfly. Tror de skal være glad for at tilsynets mann hadde dratt tidligere på dagen.

 

En ekvipasje bekreftet noe av mine synspunkter på gruppen ved å stikke avgårde i sin raske micro i vær betraktelig mye dårligere enn stipulert i BSL D 3-1 4.5.1.1

 

3. Jeg har litt problemer med å ta piloter seriøst når de navigerer etter Cappelens veikart. Ja, jeg vet, du finner fra, men du finner dog ikke luftfarthinder eller regulert luftrom før det er for seint.

 

4. At micro folket ikke er underlagt SHT er utdatert, da dette ble besluttet da microfly var en samling at tørkestativ holdt sammmen av gaffatape, og helt utenfor noe som helst regelverk. Dette er ikke tilfellet lenger, og SHT burde se på saken på nytt.

 

Når alt det er sagt, så er microflyseksjonen i NFL en meget seriøs gjeng. De har dog en litt for stor andel cowboy elementer blandt sine medlemmer.

 

 

 

Hva gjelder ulykken i Råde så er ikke det hendelsesforløpet som PPL/CPL pilotene (Som jeg har snakket med i etterkant) trekker fram med en gang ikke kun knyttet til microfly. (Kan skje med alt som produserer løft)

 

Men: Om like mange motorfly ville vært så lavt over landbruksskolen i første omgang er jeg litt mer usikker på....

[Gjest Geir-Finstad]

Hei Anders. Er det stall basert på hei hvor det går holdninger?

[Hans Øyvind Lunde]

Tok PPL lappen i fjor høst, og vurderer sterkt å ta microlappen også, ikke minst pga pris, men ser også at moderne microfly holder vel så stor fart og kan være vel så godt utstyrt som motorfly. Eneste begrensning jeg ser er antall passasjerer som er kun en. Så er det heller ikke ofte jeg har med flere enn en i motorfly heller.

 

Vedig tragisk med disse ulykkene og de det har rammet. En av våre beste instruktører i Bergen Aeroklubb som også instruerer microfly hadde nettopp et innslag på TV2 nyhetene om dette:

http://www.tv2nyhetene.no/innenriks/flymiljoeet-rystet-etter-tragedier-3247547.html

 

[Rune Hatle]

Personlig synes jeg det er beklagelig at hele opptaket er gjort i en hangar med småfly..

 

Folk kan bli forledet til å tro at mikrofly og småfly er det samme.

 

La meg forøvrig legge til at jeg er 100% enig med Anders sitt innlegg over, da jeg også var tilstede på samme NLF samling.

Man navigerer ikke i lufta etter Cappelens veikart, på samme måte som at man ikke bruker NAF-boka for å seile i skjærgården..

[Clamer F. Meltzer]

Personlig synes jeg det spiller null rolle at intervjuet gjøres i en hangar med småfly da folk flest ikke ser noen forskjell og heller ikke bryr seg.

 

Mange mikrofly og småfly er praktisk talt det samme. Dette er neppe noe som har noe med en diskusjon småfly/mikrofly å gjøre og kunne like gjerne skjedd med et hilket som helst fly, det være seg et modellfly eller en Dash 8.

[Rune Hatle]

For all del, ulykken har nok neppe noe med type luftfartøy involvert å gjøre, men der stopper også min enighet

 

"Vanlige folk" vet ikke forskjellen, og da synes jeg det er uheldig at den eneste informasjonen (les: tv) folk får, også tilsier at småfly = mikrofly.

Dessverre er jo det trenden når media omtaler luftfart..

[Jonas Renhult Skaug]

Beklager at jeg bryter inn i diskusjonen, men må bare få sagt at jeg alltid har syntes at mikrofly har sett skrøpelige ut. Små pappfly som knapt tåler et lite vindkast.

 

Nei! jeg setter ikke mine ben inn i noe mindre fly enn Cessna o.l. Disse er faktisk bygget og satt sammen på en fabrikk, og er mye mer robuste enn disse flat-pakka bygge-sett-mikro-flyene man får sendt i posten eller kjøpt på IKEA.

 

- Så lenge man ikke flyr mikro (eller noe russisk for den saks skyld), så vet man at det ikke er en overhengende fare for at flyet detter ned. I tillegg til at man da vet at flyet ikke er satt sammen med umbrako-nøkkel.

[Clamer F. Meltzer]

Hva er egentlig forskjellen på et småfly og et moderne mikrofly som Dynamic eller CT? Med unntak av vekt og at de fleste mikroflyene er mere moderne og i mange tilfeller er konstruert for å tåle større belastninger enn en typisk Cessna.

 

Jeg kjenner Airbus kapteiner som flyr mikrofly, de gjør det ikke fordi de synes det er en flott risikosport, tvertimot.

 

Rune, om du er enig i at flytypen ikke er problemet, hva er da problemet mikrofly vs småfly?

 

Om man liker det eller ikke vil jeg tro at forvokste mikrofly eller LSA er framtiden om man ønsker å ha noe mindre en executive jets i lufta framover. Det har jo tydeligvis Cessna og Piper også kommet fram til når man ser på de siste produktene deres.

 

Er forøvrig enig at det er på tide å ta en ny kikk på hvem som skal granske ulykker med mikrofly.

[John A, Moen]

Er veldig enig i dine utsagn her Clamer!

Må for all del ikke glemme at det finnes noe som heter Experimental! og ja, LSA er nok det som blir framtiden innen privat/rekreasjons flygning.

 

Alle disse flytypene som blir nevt overfor her (CT/Dynamic/MCR osv) kan også registreres som motorfly! De aller fleste av disse kompositt/Karbonflyene har en MTOW fra fabrikk på opp i mot 700kg, og kan lett registreres som Experimental, og dermed flys på PPL-A.

 

For at ett fly skal kunne registreres som ett (land)mikrofly,

og en tomvekten være under 297,5kg(inkl skjerm, Avionikk og radio/transponder), og en maks start-masse på 472,5 kg for en toseters maskin.

Steilehastighet må være under 35kts.

Mens flyet i seg selv kan ha en fabrikk-spesifikasjon langt utover dette.

 

Må bare legge ved ett bilde her av en Jabiru XXL og en Diamond Katana på Sola. (Det bakerste er ett motorfly, og det framste er ett fly som er registrert som mikro og som tilogmed har fowlerflaps! Det er ikke å finne på mange Motorfly engang.)

 

Og da kan man jo spørre seg selv, er det flyene eller er det holdningene det er ett problem med?

[Christian Paulsen]

Det startet vel litt skjevt ut, men vil rette en takk til spesielt John A (+ noen til -dere vet hvem dere er) for å gjøre dette til en interessant og informativ tråd.

 

John A, Moen

Og da kan man jo spørre seg selv, er det flyene eller er det holdningen det er ett problem med?

Jeg vil jo i grunn heller spørre deg, men jeg tolker deg dithen at det ikke er flyene, etter ditt syn.

 

Noe jeg lurer litt på er regelverket rundt dette, det virker nesten litt utdatert hele opplegget hvis forskjellen nå er så liten som jeg får inntrykk av. Er det en hensiktsmessig måte å dele inn på, eller er både tekniske og lisensmessige skillelinjer modne for utskiftning/revisjon?

 

Jeg tenker feks da i retning; burde det heller bli lettere å få fly litt større fly? Eller eventuelt vanskeligere å få fly mikro. Er det slik at typebegrensningene snarere gjør flyet vanskeligere å håndtere, enn enklere, og/eller mindre trygge/solide? Eller er det helt passe slik det er i dag, og man godt kan si at forskjellen i opplæring på en god måte gjenspeiler forskjellen på å fly, eller hva man har lov til?

 

Noe annet var dette du sa om at menneskelige ytelser og begrensninger ikke er obligatorisk pensum, hva er årsaken til dette, er det ikke like relevant hvis typene er så like?

 

Det ble mange spørsmål på en gang, men for meg fremstår tanken bak disse skillelinjene litt uklare, så jeg kunne tenke meg å høre noen refleksjoner rundt dette fra dem som har erfaring og innsikt.

[Marius91]

Føler det er mange "store gutter" som flyr Cessna rundt om i Norge, som ikke klarer å ta mikrofly og seilfly seriøst. For ikke å snakke om luftfartstilsynet.

 

Jeg har flydd seilfly i snart 3 år, og begynte nylig med PPL-A. Har over 100 timer i motorglider. Er nå over halveis gjennom flyprogrammet til PPL-A etter 3-4 timer, og må ha 35 timer totalt... Så det sier jo bare litt om hvor seriøst tilsynet ser på min tidligere erfaring i "tullefly"

 

Kanskje veldig off topic, men føler den holdningen går litt igjen hos noen her inne også, med at Mikro burde vært forbudt. Dummeste jeg har hørt.

 

John: Bra du setter bedreviterne som ikke eier noen som helst kompetanse om mikrofly i sjakk matt Støtter deg 100%, flott at du oppklarer dette på en saklig måte!

 

Før jeg blir slaktet, vil jeg da si at dette ikke gjelder alle som har postet i denne tråden - men ytterst få, uten at jeg skal nevne navn

[Rune Hatle]

Jeg går nok under "stor gutt som flyr Cessna", selv om jeg foretrekker Piper..

 

Hvis det skulle være noen tvil - nei, jeg synes ikke mikro burde vært forbudt. Det hadde blitt kjedeligere på jobb i tårnet uten ULAC, så for all del. Og det er blitt fly utav det, selv om det var litt tørkestativ med plenklippermotor i starten. Som pilot er min personlige holdning likevel at jeg stoler mer på en Cessna som vedlikeholdes av flymekaniker, enn en ULAC som kan vedlikeholdes av hvemsomhelst.

 

Mikromiljøet i mange tilfeller har passert bl.a. Cessna og Piper i å fornye seg og ta i bruk ny teknologi. Shame on Cessna for that. I forhold til C172 og PA28 har mange mikroer 3-blads vridbare propeller, fallskjerm, bygd av kompositt, fowlerflaps og nyere motorer som i mange tilfeller bruker halvparten av hva en PA28 drikker pr time. Litt av forklaringen er naturligvis et lettere fly, men jeg skal ærlig innrømme at jeg er sjalu på forbruk nede i 20 liter timen hvis vi skulle legge til litt høyere vekt. Sett i lys av både miljø og prisen av 100LL..(Diamond har en maskin DA50 med diesel/jet1-motor som lover ned i 20-25 liter pr time. Lovende!)

 

Derimot føler jeg følgende burde tas tak i:

Hvis vi nå tar utgangspunkt i at (nyere) mikrofly har samme og kanskje bedre ytelser enn en C172, hvorfor driver vi da på med forskjellig utdanning? Hvis man ser bort fra det åpenbare med 2 i stedet for 4 seter, og lite nav-instrumenter, så er det mye det samme?

 

Vi er vel alle enige om at en PPL-A-utdanning er bedre enn en utdanning til flygebevis for mikro (siden det av flere er blitt nevnt som "det samme + litt til").

 

Burde ikke da alle faktisk ta en PPL-A-utdanning, og så er "konvertering" til mikro bare en vanlig "fly-utsjekk", på lik linje med halehjulsutsjekk, RG-utsjekk osv?

De ivrigste mikroflygerne vil jo ha samme rettigheter som en småflyger, med å fly til utlandet osv. Hvorfor er det da forskjellig utdanning?

Det burde helt klart vært samme utdanning!

 

Holdningene til en del mikroflygere synes jeg også er det største problemet, ref min egen og Anders Forseth sin post tidligere i tråden, angående BSL og Cappelens veikart. Mye av dette tror jeg ærlig talt blir bedre med lengre utdanning (både teori og praktisk) med instruktører.

 

Og som en som jobber ATC synes jeg det burde vært påkrevet med radiotelefonisertifikat og transponder, da begge gir en enorm sikkerhetsgevinst (det første mer enn det andre)- ikke bare for piloten selv, men også de andre som ferdes rundt ham/henne.

[Clamer F. Meltzer]

Da er vi nok ganske enige likevel Rune

[Marius91]

Hiver enda en utfordring inn i dansen:

 

Hvorfor kan en med PPL-A, konvertere til seilfly med bare 5 flytimer? Er det "enklere"?

 

Dette synes jeg er helt merkelig. Seilfly er en helt annen måte å fly på, og krever mye mer konsentrasjon og kunnskaper om meterologi enn en daffetur rundt om i Norges land...