Kjell Engkrog

quote: Opprinnelig postet av Anders Presterud: Hei! Men hvorfor skal de gidde å bruke penger og krefter på å bytte kallesignal? Norwegian sitt mål er å kapre kunder fra SAS/BRA, de bør heller satse penga sine på den fronten. Kunder flest vet da ikke hva et kallesignal er en gang... I din og min verden ja! MEN... antar at man bruker et eller annet konsulentbyrå for å lage et image... bare vent til du og jeg må skifte logo på ID-kortet, kommer nok til å koste en pen sum! Kjell.

På de rutene de flyr under eget kallesignal i dag kaller de seg "Nor shuttle", og bruker ICAO-koden NAX. Du har helt rett i at "Norwegian" (NOW) allerede brukes av luftforsvaret, vi får se hva de søker om å få bruke, hvis de ønsker et nytt i det hele tatt. Vil nok tro det, ettersom de har beveget seg bort fra shuttle i alle sammenhenger som har med de forestående rutene å gjøre. mvh, Kjell.

Filmen heter Pushing Tin, men handlingen er ikke helt slik som Ivar beskriver den. Gikk på TV1000 for et par uker siden, ble ikke så veldig imponert over realismen, men den viser da litt fra hverdagen på en veldig travel TRACON (New York). Mvh, Kjell.

Er kanskje til sjøs jeg også da, men har da øyne i hodet. Det fremgår tydelig av videoklippene at begge var i cockpiten til etter at flyet hadde truffet bakken. Da er selv en Flanker er ikke særlig kontrollerbar lenger. Men er jo ingen ekspert som vet så mye. Mvh, Kjell.

Er det noen av dere som bruker USB-versjonen under FS2K2 og Win XP? Og i så fall, virker bremsene på pedalene der? Mvh, Kjell.

quote: Opprinnelig postet av Jan Gulliksen: Men som dere sikkert har sett på TV etter hvert, mistet jagerflyet først kontrollen, gikk i bakken, og SÅ traff det det et annet fly -og menneskemengden. Det som forundrer meg, er at fagfolk (både i Dagsrevyen her i landet og på BBC i England) hevder bestemt at dette ikke ville skjedd i Norge og England fordi regelverket er annerledes. I England skal det f.eks. være en horisontal 400 yards mellom området der flyene opererer og publikum. Men det hjelper ikke det grann om flyet kommer ut av kontroll! Et fly ute av kontroll kan bevege seg over store avstander og skape store ødeleggelser - uansett hva slags regler man vedtar. Jan, det er mer i reglemmentet som danner bakgrunn for slike uttalelser. Det skal være en "Display line" og en "Spectator line", disse skal være parallelle, og det er krav om minsteavstand mellom disse. Det skal ikke foregå acro mellom display line og spectator line, og det skal heller ikke foretas acro med retning mot spectator line. Dersom en oppvisning kommer inn mellom display og spectator linjene skal den avbrytes straks, dette kan skje hvis vinden for eksempel tar seg opp under oppvisningen og flyene driver mot tilskuerne. Mvh, Kjell

Ligger en Spruce Creek air park i Florida, like syd for Daytona: http://www.fly-in.com/index.html Kjell.

Kaptein Haynes og hans crew ble plutselig satt ovenfor en rimelig vanskelig situasjon. På ett tidspunkt fikk de, og reagerte på, 70 forskjellige alarmer pr. minutt! Man kan bare ta av seg hatten for godt airmanship. Denne ulykken brukes i instruksjonen av CISM (Critical Inciden Situation Management), noe som ogås LV har innført. I tårnet sto de og jublet da DC-10-en var på final, tenk den nedturen når de dippet en ving og cartwheelet nedover RWY. Et under at så mang overlevde i det hele tatt. Det var en norsk pike med i flyet, hun kravlet ut gjennom hullet der motor nr. 2 hadde vært etter krasjet. Også brann/havaritjenesten ble overrasket over at det plutselig reiste seg levende mennesker i gresset på havariplassen. Cockpitseksjonen var rimelig inntakt, men ingen trodde det var overlevende der før 2P-en begynte å vifte med ett lommetørkle ut av ett knust vindu. Å se videoen er en skremmende opplevelse, spesielt når man har cockpit-tapen med i tillegg. - Og alt skyldes en feil i ett rotorblad på størrelse med ett sandkorn....... Kjell. [ 09-02-2002: Endret av: Kjell Engkrog ]

For noe tøv! Callsign er bundet til en rute, intet annet. Hvis jeg går on-line og ønsker å fly følgende FPL: (FPL-SAS332-IS -B737/M-SIJRWY/S -ENBR1725 -N0399F250 DCT SOPAR UZ15 SIG -ENGM0025 -DAT/V) Skal jeg da være nødt til å bekymre meg om en eller annen "eier" SAS332? Alt jeg skal behøve å tenke på er å fly flight plan`en korrekt. Hvis dere skal simulere den virkelige verden, så får dere gjøre det, er nå min mening. Eller har VA`ene et eget "eierskap" som eksluderer oss andre simmerne? Get real! Mvh, Kjell. [ 03-02-2002: Endret av: Kjell Engkrog ]

Touch and go er når man er nedom rullebanen, gir på gass og tar av igjen. Det er absolutt ingen regler med hensyn til hvor mange hjul som er nedom. Dersom man taxer av rullebanen, eller snur og taxer tilbake på rullebanen for å ta av igjen, så er rekken av touch and go brutt. Reglene er helt klare på dette punktet. mvh, Kjell.

GMT, eller UTC, er den tid som alltid brukes i flyging, enten nasjonalt eller internasjonalt. På den måten slipper man å ta hensyn til sommertide/vintertid og slikt. Pr i dag, med vintertid, er norsk tid en time etter UTC. Med andre ord, hvis UTC er 14:00, så er norsk vintertid 15:00. Kjell.

Mener å huske at i alle fall SAS fløy en 9-er i bare metal, men med blå cheat-line for lenge siden. Tror jeg har sett bilde av den på nettet et sted, men kan ikke huske hvor. Kanskje LN-MOW kan hjelpe hvis du ser dette? [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Kjell.

LYNX kaller seg BRAVE. mvh, Kjell.

PRFG betyr Partial Fog, deler av rullebanen/flyplassen er dekket av tåke. SCT000: Høyden til de laveste skyene er mindre enn 100 fot over flyplasen. mvh, Kjell. [ 16-12-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Ja, vi har bare en. Og den har vært utallige ganger på alle flyplassene i hele landet. Kjell.

quote: Opprinnelig postet av Jörgen Toll: Ja... Jag har hört, av en ny flygledare som satt på klapp, att ni får 1 resa för att följa med i cockpit.. 1 enda resa! Om inte luftfartsverket bjuder på fler så borde flygbolagen göra det! De flygledare som inte har lappen själv kunde säkert se mer av den sidan! Samtidigt så undrar jag varför inte det krävs en obligatorisk praktik vecka på Röyken, eller ett TWR, för alla som tar CPL/ATPL lappen eller har flygning som sitt arbete. Jobber på Stokka, Jørgen. Ja, i håndbok for lufttrafikktjenesten har vi ett avsnitt om studieturer i cockpit. Flygeledere og AFIS kan søke SAS, BRA og WIF om en slik tur pr. år. Har nok havnet på klappsetet oftere enn det selv, third best seat in the house. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image] Mvh, Kjell.

I det virkelige liv: Senterlinjelys på RWY og TWY er nedfelt i asfalten, ja. Dette betyr at de både kan kjøres over og brøytes over. Noen plasser har også en lysrekke tvers over enden av terskelen (gangfeltet) på RWY , disse er også nedfelt. Når det gjelder kantlys på RWY og TWY er disse festet nederst med en gjennomføring av aluminium som er laget for å brekke lett, for å unngå skader på hjul dersom man er uheldig å komme borti. Vi har slike fester på lager slik at et nytt er montert rimelig raskt. Det finnes plasser hvor også kantlysene på TWY er nedfelt, Røssvoll er ett slikt eksempel som jeg kommer på i farten. Innflygingslys er montert på master som har deformasjonssoner nederst, de skal brekke lett slik at de ikke lager unødig skade på fly dersom man skulle være så uheldig å komme nedi dem. mvh, Kjell. [ 16-10-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Nei, Jørgen, den menneskelige feilkilden er ikke helt grei å finne ut av. På en pervers måte ender alle problemer, det være seg menneskelige eller tekniske, opp i cockpit! Det er der avgjørelsene må tas, skal, skal ikke? Nettopp derfor er både vi på bakken og dere oppe i luften i samme situasjon, vi må finne sammen og diskutere dette! La oss være enige, 20/20 hindsight (som amerikanerne ville sagt) er ikke hva vi er ute etter. Kjell - en sølle AFIS, men Gudene skal vite at jeg har synspunkter og meninger. Og ja, folkens, jeg har lest og prøvd å ta til meg tusenvis av havarirapporter både innenlands og utenlands. Som regel er det ikke ên enkelt feilkilde, men heller flere av dem, ta bort èn, og ulykken ville ikke ha skjedd...... Vi jobber alle sammen mot samme mål, enten vi sitter i tårn eller cockpit, 110% flysikkerhet. [ 14-10-2001: Endret av: Kjell Engkrog ] [ 14-10-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

Kjapt søk på alltheweb.com: ga meg dette resultatet: http://www.phil.uni-passau.de/linguistik/fsp/"'>http://www.phil.uni-passau.de/linguistik/fsp/" TARGET=_blank>http://www.phil.uni-passau.de/linguistik/fsp/ mvh, Kjell.

Bare for å forsterke siste setningen i svaret fra Helge Bø: Husk at dersom det er gått til inkasso, så har butikken satt bort oppdraget til et byrå. Så når dere forhåpentlig får slettet kravet, krev at dere også blir slettet fra dette registeret! Har hendt at de har "glemt" det..... [image]images/icons/mad.gif" border="0[/image] mvh, Kjell

Antar at du mener på nettet? Gå til http://www.luftfartstilsynet.no" TARGET=_blank>www.luftfartstilsynet.no trykk på lover og regler, deretter på søk i lovdatas baser, så kan du skrive inn hvilken BSL du er ute etter. Har gjort et kjapt søk, det er ikke alle BSL-ene som ligger der, men finner i alle fall ting fra A, B, C, D og E. Ved første øyekast ser det ikke ut som om det er de komplette, men har ikke noen hyllemeter med BSL foran meg hjemme, får være måte på å ta jobben med hjem.... [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Hvis du tenker på å kjøpe dem, får du dem hos Norsk Aero, http://www.norskaero.com" TARGET=_blank>www.norskaero.com eller i butikken deres i første etasje i Hovedadministrasjonen vår, Wergelandsveien 1. De koster 200 kroner pr. stykk, med unntak av BSL C som koster 250. mvh, Kjell [ 02-10-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

quote: Opprinnelig postet av Stig B. Sivertsen: Et spørsmål til den som vet. Når det kommer oppdateringer på Sid og STAR eller Airways, vet alle ATC kontrollerne dette. Bare tenker hvis jeg f.eks. melder inn FLP med en STAR som har fått nytt navn, vet da ATC controller hvilken rute jeg skal fly? [image]images/icons/cool.gif" border="0[/image] Ja, det er nettopp grunnen til at AMDT utgis såpass lenge før endringene trer i kraft. Det er da opp til ledelsen på hver ATC-enhet å sørge for at folkene blir gjort oppmerksom på endringene, er det store endringer for eget luftrom gjennomfører man undervisning o.l. Alle som jobber i LTT har også selvstendig ansvar for å oppdatere seg på alle endringer som er gjort siden sist man var på vakt, vi signerer for dette både gjennom en såkalt "read and sign" - mappe og ved å signere vaktjournalen. På samme måte får flyselskapene tid til å informere sine piloter, Jeppesen (og andre) får tid til å trykke opp nye kart. mvh, Kjell.

quote: Opprinnelig postet av Tom Ekle: Hva er "AMDT og SUP" for noe? Tom: AMDT er "amendment" til AIP, for eksempel endringer til kart eller informasjon som allerede er der, eller helt nye kart. SUP er "supplement", tillegg til AIP men som er av begrenset varighet. For eksempel ifm militærøvelser vil det bli utgitt en SUP som er gyldig like lenge som øvelsen varer, og som beskriver hvilke luftrom som blir berørt, hvilke begrensninger som innføres osv.... Et annet eksempel er kronprinsbryllypet, det ble dat utgitt en SUP som beskrev restriksjoner i flyging over Oslo. mvh, Kjell.

quote: Opprinnelig postet av Geir Tore Gravdal: CAVOK innebærer: -Ingen skyer under 5000' -Sikt mer enn 10 km -Ingen nedbør -Ingen CB/TCU skyer eller Thunderstorms Forøvrig brukes også koden SKC som betyr SKY CLEAR for å angi omtrentlig det samme. Forskjellen på om du melder CAVOK eller SKC er om du er utdanet meteorlolog eller ikke. mvh gt Ehhh, ikke helt.... SKC og CAVOK er ikke det samme. SKC betyr sky clear, altså ingen skyer. Som du selv sier, man kan godt ha skyer selv om man melder CAVOK. Og man behøver ikke å være meteorolog for å melde SKC. Det er faktisk mulig å melde redusert sikt i f.eks tåke, men likevel SKC, rett og slett fordi at man ser bare blå himmel over tåka. Mvh, Kjell Forøvrig en tredje link til hjelp til å dekode METAR, SPECI og TAF: http://ippc.nais.luftfartsverket.no/ippc/AisMETHelp.html#atop"'>http://ippc.nais.luftfartsverket.no/ippc/AisMETHelp.html#atop" TARGET=_blank>http://ippc.nais.luftfartsverket.no/ippc/AisMETHelp.html#atop [ 20-09-2001: Endret av: Kjell Engkrog ]

quote: Opprinnelig postet av Jakob Jakobsen: kan jeg få lov til å spørre om hva som skjedde den 29. mars 1980? [image]images/icons/grin.gif" border="0[/image] Dagen etter Alexander L. Kielland-ulykken, hvor 123 av mine arbeidskamerater omkom...... Kjell.