Jan Tore Pettersen

Aha!Takk for raskt svar

Det kom en firemotors jet ulende forbi her,så jeg sjekket http://www.ryg.no/ og fant at det var Atlantic Airways RC7216 fra Færøyene.De har meg bekjent ingen rute til Rygge.Noen som har mer info om dette?

Det er et Flight safety awareness course Jeg ser positivt på dette.Skulle en nødsituasjon oppstå,er det alltid en fordel å ha trent på dette på forhånd.

Jeg selger 3 add-on fly til FS9: -Wilco A400M download,lagret på CD,med reg.nøkkel

Ja,31.oktober starter de med to daglige avganger til Stavanger,med SAAB 340 med plass til 32 passasjerer.Til Bergen med tre daglige avganger,start 9.januar,ATR 72,68 passasjerer,og til Trondheim også start 9.januar,to daglige avganger med ATR 42-500 med plass til 48 passasjerer.De vil ha to fly stasjonert på Rygge,med morgenavganger til Bergen og Trondheim. (kilder:papirutgaven av Sarpsborg Arbeiderblad 10.09.11 og Hjemmesidene til DAT Boeing-maskinene til Norwegian ble nok for store i forhold til antall passasjerer,og DAT sine maskiner passer nok bedre hvis man vil ha fulle fly.Jeg er spent på hva billettprisen blir,uansett ønsker jeg dem velkommen til Østfold

Er vel dette

Det går greit å bestille på nettet hos begge selskapene,imidlertid opplever jeg Norwegian sine nettsider som mer rotete enn SAS sine. Når det gjelder setereservasjon på nettet så fungerer dette greit med billigbilletter både hos SAS og Norwegian,men siden Norwegian skal ha 50 kr. så dropper jeg normalt dette hos dem.Det samme gjelder insjekket bagasje. Prisene er vel sånn hipp som happ,poenget er å planlegge og bestille i rimelig god tid.Gebyrene til Norwegian kommer også oppå selve billetten,og kan øke den reelle prisen med en hundrelapp eller to,tur/retur. Generelt føler jeg meg mer "hjemme" hos SAS,siden jeg har reist med dem hele livet. Og skal jeg fra Østfold til Bergen eller Trondheim,foretrekker jeg Norwegian,siden de flyr fra Rygge, men det blir det kanskje snart slutt på.

For å rydde tempfolder og masse annet som legger seg på maskinen kan man bruke denne: CCleaner Det er et gratis program som jeg har brukt i mange år,og aldri hatt problemer med

I dette tilfellet blir det 1000 m på 1 min= 1000/60=16,67 m/s og (50000 kg x16,67 m/s)/75 =11113 hp.Ikke veldig imponerende.Men den effekten som bringer flyet framover er ikke med her. Imidlertid kan man regne Effekt(hp)=Kraft(lbs)x hastighet(ft/sec)/550 og få et omtrentlig svar der også. Hvis flyet tar av med 130 knop(219,4 ft/sek) må man vite hvor mye thrust det bruker,og det er kanskje 80%,som er (26000 lbs x 2)x0,8 La oss prøve: (43200 lbs x 219,4 ft/sek)/550 = 17232 hp Legger man disse to sammen får man 11113 + 25314 = 36427 hp. Det begynner å ligne noe. Og brukes f.eks en tredjedel av max. pådrag under cruise i 850 km/t,blir effekten 25314 hp,osv.. Det eneste jeg kan si sikkert,er når effekten øker,øker også forbruket av drivstoff. Edit:Fant at Jet A-1 har et energiinnhold på 43,15 MJ/kg,og noen tall fra 737-300,som i eksemplet brukte (omregnet fra lbs) ca.1 kg/sek under climb.det skal gi et effektforbruk på 43000kW,som tilsvarer ca. 57600 hp.Det er da tilført effekt,ikke den faktiske effekten man får ut.Men dette blir uansett veldig teoretisk.

En hestekraft ble introdusert av James Watt,som beregnet at en hest var istand til å heise 33000 pund en fot opp i løpet av ett minutt. Eller å løfte 33 pund 1000 fot i løpet av ett minutt osv. Finner du max. climbrate i feet/min og flyets vekt i pund (lbs),er du igang,men dette vil som nevnt tidligere i tråden variere. ,

Hvis man har et radioperatørsertifikat i en eller annen utgave gjelder dette: Jeg lover å ære og samvittighet - å holde hemmelig for uvedkommende alt jeg får kjennskap til av teletrafikk, innholdet i korrespondansen og hvem som har korrespondert. - å hindre uvedkommende å skaffe seg kjennskap til slik trafikk eller til tjenestedokumenter som gir opplysninger om trafikken. - og ikke på noen måte gjøre bruk av trafikk som ikke er adressert til meg. - Ref. RR Art. 18.4 & Art. 47.17 I promise to - preserve the secrecy of telecommunications, the content of the correspondence and the identity of the parties involved. - prevent third parties from obtaining knowledge of such correspondence or service documents which give details thereof. - by any means or purpose not to reproduce or make use of such correspondence which is not intended for me. - Ref. RR Art. 18.4 & Art. 47.17 (Fra Telenor/radioinspeksjonen) Har man ikke sertifikat,har man vel strengt tatt ikke noe inne på sambandet å gjøre,men er nok likevel underlagt de samme bestemmelsene. At ingen er blitt straffet,har nok noe å gjøre med at brudd på taushetsplikt er vanskelig å bevise og håndheve.

Hadde 125 knop med descend rate 700 ft/min før landing,flatet litt ut undet 100 fot og hastigheten sank ytterligere og var 119 knop ved landing denne gang.Har som sagt ikke studert landingene mine så nøye tidligere, noen ganger blir de bra,andre ganger veldig klønete. Jeg skal se nærmere på dette etterhvert,dette var jo interressant.

Har ikke tenkt så nøye over dette,så jeg tok en manuell approach/landing med 10% fuel i tankene,og kjørte den i replay. Lå på rundt 700 ft/min i gjennomsynkning,noe under 125 knop,idle på 30ft,flare på 20....bump. Se på denne tabellen fra Boeing

Nei,ikke med Norwegian.Reiste i rullestol med SAS fra Stavanger til Trondheim engang,etter en operasjon.Gikk greit,det.Ble trillet inn på flyet av en SAS-ansatt og plassert i et sete helt framme,og trillet ut igjen av en annen SAS-ansatt i Trondheim,der en bekjent tok seg av resten av transporten.

Saken er at når de reisende ikke vil følge instuksjoner eller rette seg etter anvisninger fra kabinpersonale,utgjør de en sikkerhetsrisiko,fordi man kan anta at de i en nødsituasjon heller ikke vil respektere kabinpersonalet. Så vi må nok bare oppføre oss. Filmen "Anger Management",med Adam Sandler og Jack Nichlson har dette som utgangspunkt.Det er en komedie.

Har Waterzone og AS 6.5 i FS2004 selv,og er veldig fornøyd.

Jeg vet ikke, men med målt Ph 1 kan det være batterisyre,som består av opptil 51% svovesyre og resten vann. Så kan man jo spekulere i om dette har lekket ut fra batterier som passasjeren hadde i bagasjen sin,eller fra en beholder. Men det er ikke lov å ta med hverken det ene eller andre uansett. forbudte gjenstander edit:Når det gjelder glassfiber,som bestyr av polyester,er dette relativt motstandsdyktig mot syrer.

Det har i flere år gått charterfly fra Munchen og Dusseldorf til Kirkenes to ganger i uken,tidligere var det A319 fra Thomas Cook,i de siste årene Hamburg International,A319 det også. Men "over 100 fly"?Det skal vel heller stå "over 100 avganger"? eller???

Det finnes et regelverk for helikopterdekk på offshoreinstallasjoner.På norsk sokkel er begrensningene i bevegelsene til helidekket som følger:Heave 1 m/s Roll pluss/minus 3 grader,og pitch pluss/minus 3 grader.(Dette gjelder i dagslys som på videoen her)Det er også krav til støtdempingen på helikopteret. Men det er altså på norsk sokkel.Det er også vindbegrensningen 60 knop for takeoff/landing.(Jeg har være med på å ta av i 80 knops vind på britisk sektor,hehe)

Jeg synes kapteinen virket stresset.

Så denne på gitarnorge.no for en stund siden.Morsom video!

Nå handler vel dette om at vekterselskapene konkurrerer om å levere inn det laveste anbudet for å få oppdragene.Det går selvsagt ut over lønnsnivået til de ansatte.

Man skal ha tro på seg selv og være optimist. Her er ett eksempel: En optimist og en pessimist skulle hoppe i falskjerm: Først hoppet optimisten.Han dro i snora,og ingenting skjedde.Så dro han i snora til reserveskjermen,og ingenting skjedde da heller."Jaja,det ordner seg sikkert på turen nedover" Så hoppet pessimisten.Han tenkte:"Det er ikke noen vits i å dra i snora,for fallskjermen åpner seg sikkert ikke likevel."

Han forklarer at piloten har tatt en feil avgjørelse og landet for langt inn på rullebanen,istedet for å ta en go-around.

http://www.webs.com/