Martin Floor

Velkommen skal du være Kommentarer er det dårlig med ja. Men du får se hva som er riktig svar, det er det viktigste. Lurer du på noe er det bare å sende inn spørsmål til faglærer. Det er forøvrig også veldig lærerrikt å spørre her på forumet (pilotene svarer (som regel piloter som svarer)), eller sende PM til noen du vet kan sakene sine innenfor luftfart. Jeg begynte å lese September 06, og hadde bestått eksamen i Mars 07. Det går fort om man leser noen timer om dagen. Det viktigste er at du kan det som står der, og får en god forståelse. Innlevering- og eksamensprosenter sier lite om det kun er pugget stoff. Forståelse gir også godt grunnlag i tilfelle videre utdanning. Bare å legge meg til på MSN om du trenger hjelp med teorien. Lykke til

Instruktøren skal jo tjene penger på det han gjør, han har jo tross alt tatt alle sertifikatene med iherdig innsats. Kave rumpa si opp til flyplassen for å sende småungene opp i flyet koster jo penger i seg selv mtp. bensin osv, og for å sitte i brakka å høre på radioen burde han jammen meg få betalt. Lukter det noe av den setningen der, er det på sin plass med en dusj!

Ikke i Norge ihvertfall: Lovdata.no Muligens snakk om soloflyging?

For noe ubrukelig tull Stian, sitte der å dømme nesten alle som jobber med sikkerhet pga. et par artikler fra aviser og tabloidblader. Det er faktisk utrolig mange piloter og annet crew som har med de å gjøre hver dag, og når det er en pilot som tilsynelatende har noe imot dette og så får sikkerheten skylden. Nå vet ikke jeg sannheten bak historien, men uansett så er dette med prinsipper og det å absolutt stå på sitt noe tull. Taper ingenting på å hyggelig ta av seg skoene med en gang man får beskjed om det.

VG.no Det var visstnok ingen brann, og kun minimale skader på flyene.

AIP Gen 0.4, sjekkliste over AIP sidene og siste endringsdato.

Når man har satt inn høyere OAT for reduced thrust, og man tar bedømmelsen på at det ikke er nok, hvordan kan man da øke thrust? Man bruker vel som regel TO/GA ved avgang, vil et trykk til på TO/GA gi Maximum Thrust?

Litt morsom i starten, men synes dette var litt begrenset. Hele poenget gikk ut på å latterliggjøre den eksakte formuleringen av setningen han tok opp, når det i virkeligheten ikke nødvendigvis sies på den måten. Samme med å ta opp ting F/A sier som er viktig, men latterliggjøre det fordi det ikke er så viktig allikevel. Det er jo viktig, det vet jo enhver raring. Dumt å kalles kaptein, hvorfor det? Det er jo en god indikasjon på mannen som har ansvar for skuta, og på ingen måte et navn for å fremheve personen. Gledesdreper, jeg? Neida, prøver ikke å være det. Noe av det var jo bra God helg!

Bra du er igang med lesingen Timmy! Men med innstillingen "et par timer" hver kveld tror jeg det kan fort overstige godt over et år altså. Du har jo nok timer til å begynne på videre flyging, hvorfor ikke lese så svetten står til alle kanter? Selv prøver jeg å lese 4-5 timer hver dag, men allikevel tar det fort 8-9 måneder da det sjeldent blir så mye lesing som planlagt, og at lesingen skal inkludere repetisjon, øvingsoppgaver og innlevering av oppgaver. Har lest Principles of Flight, Airframes & Systems, Electrics & Electronics, Powerplants og er halvveis i Instrumentation. Begynte vel i Juni/Juli. Har forøvrig oppdatert bloggen min endel i det siste, bare å ta en titt for de som er interessert i å se en pilotutdannelse "in the making".

Det er et veldig avansert og komplisert tema, og det er mye som er vanskelig å forklare (selv å forstå Oxford sine bøker er vanskelig), men vi kan begynne fra starten. Basic Transmission Radio Transmission (som regel forkortet R/T på engelsk) foregår ved at senderen sender ut en bærebølge, og mottakeren mottar denne bærebølgen. Vanligvis høres den ut som bare sus, og for å få noe ut av den må den moduleres (det vil si at bærebølgen frakter informasjon). Det finnes to typer moduleringer, og da må utstyret selvfølgelig være kapabelt til å både sende og motta den samme type modulering. Frequency Modulation (FM): Modulerer frekvensen, men amplituden forblir den samme. Forklart i linken. Brukes til f. eks. VOR, men mest vanlig utenfor luftfarten til f. eks. radiosendinger som P4 osv. Amplitude Modulation (AM): Modulerer amplituden, men frekvensen forblir den samme. Forklares også i linken om hvordan bølgen blir påvirket. Dette brukes innenfor luftfart, og er foretrukket fordi den bruker mindre bandvidde enn FM. Mottakeren mottar bærebølgen med eventuell modulering, fjerner bærebølgen og sitter igjen med kun modulasjonen i form av lyd osv. Jeg vet ikke hva du kan, men vi begynner med dette, så får du spørre om videre utdypning om du ønsker

Ser ut som personen blander windshear og gust. I tillegg er det forøvrig ingen grunn til å tro på at verken det som står i tittelen, kommentaren fra utleggeren eller kommentarene under videoen på YouTube er sann. Windshear er jo hurtig endring av vindens hastighet og/eller retning. I tilfelle at det er et windshear, er det ikke lett å se fra baken på denne måten. Det kan bety en 10 Kts drop i airspeed, ikke lett å få med seg med den vinglete filmingen der

Spiller det noen rolle? De som tar den seriøst er de som spiller FS, en krasj på VATSIM har liten betydning. De som driver med dette som yrke har å holde seg langt unna all info som blir utgitt på et forum uten å sjekke NØYE opp seriøsiteten på kilden.

Hvis du ser på bloggen min under langnaven til Fagernes så ser du en operativ flygeplan ferdig utfylt (både tur og retur, dog ikke helt komplett utfylt). Jeg pleier som regel å velge den dominerende delen (stigning eller cruise) og så gå for den farten jeg bruker i de respektive fasene. Man stiger ofte ikke så høyt under en VFR tur uansett, og den første leggen blir ofte ødelagt av avvikende avgang (rullebanen man planla er ikke i bruk, man må innom et sjekkpunkt før første sjekkpunkt på nav.-planen pga. trafikk osv.). Men skal jeg høyt til cruise bruker jeg TOC og gjeldene climb performance tatt fra POH.

I POH står det omregninger som omhandler Indicated Airspeed, Calibrated Airspeed (eventuelt Equivalent Airspeed) og True Airspeed. Jeg antar at du snakker om operativ flygeplan og ikke ATC flightplan. Det som man kan gjøre er å gå inn i POH og se stigeevnet til flyet. F. eks. i tabellen "Time, fuel and distance to climb" i Cessna 172 POH kan finne hvilken IAS man skal holde for beste økonomisk climb, hva man skal legge til å trekke fra pga. temperaturkorreksjoner osv. Om man legger inn et legg som går fra punkt A til TOC (Top of Climb) istedenfor direkte til punkt B, kan man ha en legg bestående kun av stigefart og en legg bestående av cruisefart. Tar du ca. TAS korreksjoner for halve leggen ut ifra IASen du skal holde holder det. Variasjoner i vind og forandringer på ruten under avgang og landing har mye mer innvirkning på Estimated Time Over (Arrival) enn TAS korreksjonen. Men på lange cruiselegger kan det være nødvendig, både til operativ flygeplan og ATC flightplan. Det finnes formler for omregning fra EAS til TAS, men det letteste utenom tabeller i POH er regneskive.

Jeg fatter ikke at forfatteren klager på at det ikke har blitt noen framgang i reduksjon av steilehastighet på flaptyper som brukes på småfly. Han må jo skjønne at aerodynamikken har sine begrensninger, og når man kommer til en grense der så går det mer oppover i kostnader enn i ytelse. Og det artikkelen handler om er jo ganske åpenlyst; ikke regn med at flapsen minsker avgangsdistansen når ikke flyets håndbok regner med flap i sine ytelser. Da burde jo ikke dette være en advarsel om at flap muligens ikke kan hjelpe, men heller en advarsel mot at man burde følge flyets håndbok og dens anbefalinger. Jeg tror forøvrig at om man har fly med 10 grader flap, så gir det (om liten sådan) en økning i løft uten å øke motstand drastisk. Og så fort det er noen knop med vind, så blir det fort litt fordel med lavere fart. Og for å holde lavere fart med marginene på sin side er det en fordel med litt flaps. Det som ikke er tatt i betraktning i denne artikkelen er at litt flaps tillater tidligere rotering, som igjen (i groundeffect) tillater raskere akselerasjon til gjeldene hastighet. Hvor mye minking av steilehastighet 10 grader flap gir er jeg faktisk usikker på, hadde vært interessant å få noen tall på det.

Fløy rett over huset mitt for kort tid siden også, nesten ved sentrum av Sandefjord. Jeg regner med at det var ambulanse jeg, siden det er stort sett de som flyr så sent.

Hva defineres som treningsformål? Er det instruktør som fartøysjef med student som trener, eller kan jeg som privat pilot også øve så mye jeg vil så lenge det ikke er i nærheten av tettbebyggelse/folkeansamling?

Det er mye interessant i denne bloggen også: A captains log Jeg har også begynt å "blogge", selv om det mer er en erstatning av en hjemmeside siden mine kunnskaper om webdesign er begrenset og at piczo er langt fra et alternativ: Norwegian Pilot Blog Startet for et par dager siden, så holder fortsatt på å oppdatere med alt jeg har dokumentert så langt i utdannelsen. Siden er mest lagt for at folk skal få et innblikk i hvordan en modulær utdannelse er, men blir nok mer bloggformet etterhvert som utdannelsen går over til yrke.