Martin Floor

Enig i at den er litt rotete, ikke lett å sette seg inn i denne. Første del er ihvertfall ikke brukenes før man får linjene til å matche. Men første tanke som kan ta bort mye av vitsen med to deler, som du nevner er viktig pga. minstehøyde osv, er at det er vanskelig å finne riktig linje på begge ark om man har en lang flightplan. Markerer man høyder man skal følge/TOC og TOD på kartet trenger man ikke første del uansett. Max. Elev Fig. står jo også på kartet.

Statistikk betyr fint lite når man sitter på et glidende fly med de fleste hydrauliske systemer ute av spill . Men om man absolutt skal bruke statistikken for å finne "sjansen for å havne på ulykkesflyet", så er det noe statistikk her.

Ja det er fantastisk når mennesker ofrer sin egen vilje for å hjelpe andre. Det trenger slettes ikke å være begrenset til juletiden. God Jul og Godt Nytt År da!

Grunnen til at det er så komplisert å regne med forflytning i både lengde- og breddegrad er at man må kunne regne ut areal av sfære. Mao: Man kan f. eks. ikke bruke Pytagoras for å regne ut hypotenusen om de to kantene er forflytning bredde- og lengdegrad, for det er snakk om sfære og ikke et flatt areal. Jeg vet ikke hva du mener med vektorer og skalarprodukt, men man trenger verken å ta hensyn til skala (kartskala du tenker på?) eller vektorer for å regne ut distanse i dette tilfelle. Distanse er ingen vektor da det ikke er medregnet fart. Forflytning i nord/sør retning er korrekt regnet, men ikke vest/øst. Cosinusen som skal brukes her er jo breddegraden, men denne forandres jo konstant ved forflytning sørover. Jeg er usikker på hvordan dette utregnes selv, men om du ser i den andre linken før posten din ser det ut til at det er en formel hvor utregning av side/areal for sfære er brukt mtp. at jordens radius er tatt med i formelen.

Det er utrolig komplisert å finne avstand med forskjellig breddegrad og forskjellig lengdegrad. Det er ikke krav om å kunne dette i ATPL kurset engang. Men, det er lett om man har en fast lengde- eller breddegrad: Fast lengdegrad (forflytning i nord/sør retning): Hvert bueminutt (60 bueminutter i en grad) er 1 NM. En breddegrad tilsvarer da 60 NM. Dette er den enkleste form for distanseregning mtp. koordinater. Forflytning i lengdegrad er mer komplisert, men om man har et kart kan man bruke den lokale distansen for et bueminutt eller breddegrad og bruke den til å finne distansen i alle retninger. Fast breddegrad (forflytning i øst/vest retning): Her må du bruke cosinus av breddegraden for å finne distansen. Men på ekvator er 1 bueminutt 1 NM, og en grad er 60 NM. Nord/sør for ekvator er distansen mindre: Distanse (NM) = forflytning i bueMINUTTER x cos breddegrad Dette er ikke spesielt vanskelig, bare man husker på å bruke bueminutter og ikke grader, og at man har en kalkulator med cosinus funksjon. Å regne ut distanse i både bredde og lengdegrad er mer komplisert (jeg aner ikke hvordan man gjør det), men det er mulig å regne storsirkeltrekk/loksodromretning.

VCFG: Fog in the vicinity, tåke i nærheten (ca. innenfor en radius av 8 km). BCGF: Flak av tåke. IPPC met explaination Den er grei å ha i bakhånden når man tyder METAR i starten.

No significant clouds. Altså ingen skyer som har betydning for sikker gjennomføring av en flyging.

Jaja, det var ikke min intensjon å grave fram forskjellen og likheten på turbo-fan og turbo-prop motorer. Uansett er det ikke eventuelle forskjeller i gas turbinen som lager mer støy i en turbo-prop, men propellen og vibrasjonene som medfølger. Tilbake til det første off-topic emnet, har også sett piloter brukt ANR og PNR i 737. Har aldri sittet i en 737 cockpit selv, er det nok støy til å fremkalle hørselskader i det lange løp?

Jeg har høyttaler i Cessnaen også, og hører fint ATC uten headset, men pga. hørselskader og "fatique" så velger jeg å bruke headset Og sammenligning av jet med turbo-prop er ikke helt passende mtp. støy. Særlig ikke i sammenligning med MD-80. Kontrolløren min under oppflyging sa han savnet MD-80en pga. den stille og rolige atmosfæren i cockpiten. Poenget mitt var vel at jeg hadde inntrykk av at de fleste brukte ANR headset i jet-sammenheng, og ANR og PNR headset i turbo-props pga. støy og mulige hørselskader. Derfor jeg stusset litt på hvorfor de hadde droppet begge deler i en ATR. God jul da folkens..

Det minner meg om et bilde jeg så for et par dager siden; ATR-72 hvor ingen har headset i det hele tatt. What's up with that?

Maks rate of descent er det beste forholdet mellom størst mulig fart og størst mulig motstand. Tar man ut flaps og gear etc. vil man få veldig høy motstand, men også en veldig begrenset fart (pga. fartsrestriksjonene på flaps og gear). Den raskeste descenten vil man som regel få med all tilgjengelig drag ute og Mmo/Vmo (Maximum Operations). Som regel er vel dette kun speed brakes.

Flaut er det vel neppe, da tekniske feil slik som denne ikke er helt uvanlig. Det er mye som skal klaffe i slike fly/takvifter, særlig når det er computere som skal regne ut alt for deg. Til og med JSF gikk jo på en smell når computeren ikke taklet å krysse datolinjen (180ºE/W meridianen). Det meste av slike feil blir vel tatt hånd om i testflygingen og sertifiseringen, men tydeligvis ikke her.

Tydeligvis så virket ikke YouTube funskjonen, men har lagt til direktelink nå.

For kan denne fyren fly, burde alle kunne det Klikke her

Eller ikke Hvem skal man tro på? Selv håper jeg at A380 og denne kommer på samme dag i strålende solskinn!

Hehe, det er bra du tar tipsene du får av erfarne mennesker til deg da Jon Utrolig bra post Halvdan! Kanskje jeg skal dra dit til våren når jeg skal samle de siste 50-60 timene.

Fra linken Jon: Vi har den på klubben, og når folk ikke har stukket av med individuelle sider i permen så er de fleste flyplasser der. Vi har kun en perm, så for alt jeg vet er det ikke flere enn det (dekket ihvertfall alt fra Alta til Ålesund).

Fredrik, hvis du tar en titt på dette kartet så ser du at det er fire De-Icing plattformer. De plattformen som er nord-vest skal den visstnok stå på, uten at jeg kan bekrefte det selv.

Mulig jeg skal ta Cessnaen en tur bort for å se på hvalen fra GA terminalen, men er litt skeptisk til at det er meldt freezing fog, så får se hva det blir til. Hadde vært artig, tipper det ikke blir et vanlig syn i Norge.

Lagde enda et bilde for morro skyld. Dette er forskjellen på hvordan jeg kan se fly på descent til Gardermoen. Jeg snappet et 737 bilde før A380en kom, begge med 300mm zoom. Skal ikke si 100% sikkert at det er samme skala, da de kan være i forskjellig høyde. Men som det er lett å se, uansett om de er i forskjellig høyde, er at det er lettere å få øye på A380 enn en 737 :cool: :

Helt rått å se den, stor som en... ja, en A380!! Flere bilder, tatt med Canon EOS 350D med 300mm crappy linse :

Bilde fra Sandefjord. Den er STOR!!!

F-WWEA Den synes her: Flygradar Gøteborg

Helt nord i Nederland, flytype A388.

Var det jeg tenkte på ja. Litt kronglete formulert bare' date=' sorry! [/quote'] Var kun en spøk fra min side Ikke alle flyene vises på radaren. Ingen Mode C (høyderapportering og squawk ident) vises, men Mode S (Selektiv adressering, hvert fly har egen ident) kan sees. Noen radarer viser alle Mode S fly (tror VNC radaren gjør det), se posten ang. VNC server i kaffekroken. Tror han som styrer oversikten ser etter A380 da den står sentrert i Tyskland for øyeblikket. Den radaren vist ovenfor (flygradar) viser kun Mode S Automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B), som sender ut horisontal posisjon og fart, samt vertikal posisjon og fart (vektorer). Det er høyst sannsynlig at A380 har denne transponderen installert.