Martin Floor

Hvilken høyde valgte du? Ser ut som sjiktet mellom FL 320 og FL 350 har mest vind, så da er det bare å dumpe pax så du kommer deg opp i litt større høyder. Hehe

Hvem er det som spør om prosent av go-arounds over en viss tid? Det virker utrolig spesielt å skulle ha oversikt over andres beslutninger i bakhodet da man heller burde konsentrere seg om man SELV burde ta en go-around eller ikke. Torbjørn, er dette vanlig R/T i høye vindforhold?

Du har noen gode poenger, og vet tydeligvis mer enn meg, men fortsatt: ATIS melding er en observasjon' date=' og sier lite om faktiske værforhold i disse sekundene. Kan ikke si meg helt enig i dette, det er veldig vanskelig å si ut ifra en video på bakken fra denne vinkelen. Skulle man kun bedømt fra filmsnutter, hadde alle landinger jeg har sett fra steder som Funchal vært gjenstand til go-around. Igjen' date=' tidligere innlegg viser at inntrykk på crab vinkel varierer stort fra person til person, noe som tydeligvis bekrefter usikkerhet i bedømmingen. Det var ikke veldig endring i pitch over tilsynelatene threshold, for alt vi vet kan det være en energy increase på grunn av gust. Men kan være enig i at det i så fall ville vært en god grunn til go-around. Bruk av ror er vanlig ved cross-wind landing' date=' som du vet. Om du ser at de sparker inn sideroret skal du ha skryt av usedvanlig godt syn. Les forklaringen av cross-wind landingsteknikken Torbjørn beskriver. Igjen' date=' du har meget godt syn. Jeg har vanskeligheter med å se rorutslag, mye pga. dårlig kvalitet på filmen. Forskjellige flyselskaper opererer med forskjellige minimaer, både når det gjelder sikt, RVR, DH(A), MDH(A) og vindforhold. Ofte basert på pilotenes og selskapets kjennskap til stedet de flyr til, blandt andre grunner. Men det er helt klart interessant og lærerrikt å diskutere slike hendelser, men jeg synes fortsatt det er for lite grunnlag til å anklage pilotene for noe som helst på grunnlag av en filmsnutt.

Det spiller jo ingen rolle hva en mengde piloter på et forum mener. Selv om film er godt bevismaterialet, burde de fleste vite at det er umulig å dømme en situasjon kun på denne lille snutten. Man ser ingen værdata, man ser lite eller ingen inputs fra pilotene, og man ser helt klart ingen andre ting som foregår på flight deck. Man ser ikke når de gir go-around thrust, man ser ikke om de var stabilisert på approachen (ihvertfall ikke fra den vinkelen, uansett er høyden vanskelig å dømme) og man ser ikke hvilke fartsmarginer de har lagt til for vind. Det eneste man virkelig vet, er at en rapport fra gjeldene luftfartsmyndighet vil fortelle mer enn noen profesjonell pilot som ser denne snutten vil noen gang fortelle (angående hendelsen såklart, og ikke hvordan man generelt opererer flytypen).

Takk Torbjørn, det er veldig forståelig det du forklarer. Tar dere da ailerons inn i vinden etter touchdown for å unngå drift fra C/L? Eller får man nok friksjon med underlaget i det spoilers kommer opp til å unngå drift? Enda en sak blir vel da når friksjonskoeffisienten er lav.

Torbjørn, hvordan er x-wind teknikken på A319/A320? Jeg trodde det var side-slipping som gjelder. Er det eventuelt noen standard prosedyre på når man skal være etablert i en side-slip i ditt selskap?

Det finnes mange forskjellige metoder, og det er ikke noe fasit. Før landing/etter avgang vil jeg også påstå at det skal mye til å glemme noen av punktene på en C-172 med fast understell, hvor det kun er 6-8 items på before landing C/L og 3-4 items på after take-off (kommer ofte an på modellene) og man beveger seg i et fast mønster. Å kun lese C/L uten å ha pugget alle settingene for de viktigste fasene er mye farligere. Noen kjenner seg sikkert igjen i å bevege tommelen for langt ned på checklisten, og skippe et punkt eller to. Det som er det ideelle, og som også er nevnt, er å pugge C/L for de viktigste fasene. Deretter sette opp flyet etter hukommelsen, og konfirmere med checklisten. Man har aldri så dårlig tid slik at dette ikke er mulig. Det er noen få scenarioer i flyging hvor man virkelig har dårlig tid, og slike scenarioer skal være innøvd, C/L pugget og prosedyrer briefet på forhånd (Engine failure after T/O, missed approach osv.).

Da jeg lå i holding ved Torp så jeg 4 fly som fløy langs kysten ved Østfold. De så store ut, da jeg kunne se dem fra andre siden av Oslofjorden. Noe info om hvilke typer det var?

Sorry, mente Oscar Yankee såklart.

Men det som er morsomt, er registreringen på flyet som erstattet LN-JET.

Meget hard landing av en Swiss Avro RJ100: s5prz1Ae5QM Slow motion: UG8HfLsZqs0

Gratulere Jon! Stå på videre i utdanningen. Er vel ikke altfor lenge til du blir instruktør nå?

Fire fjers meter langt!

Noen skoler har avtaler med selskaper' date=' altså man kan hoppe på line-training etter ferdig utdanning. Noen garanti er det vel ikke, for trenger de ikke flere piloter tar de neppe inn noen flere uansett hvilken skole de kommer ifra. Utrolig kjapp avgjørelse, og veldig enkel: Er du ute etter jobbsikkerhet og penger, bør du revurdere karriere. Det lukter mer trend av lavere krav, da etterspørsel av piloter mest sannsynlig vil gå opp de nærmeste årene (og har allerede begynt i mange regioner, spes. Asia). Grunnen er visstnok en overflødighet av piloter som nærmer seg pensjonering, samtidig som lufttrafikken øker og gunstigheten ved å være pilot minsker. Dette er tatt fra varierte kilder de siste årene, og skal ikke si jeg er noen ekspert på dette eller kan forutse dette på noen måte selv.

AAIB Initial Report

Ingen rapport fra mannskapet om "declared emergency", noe de ville gjort lenge før approach om det var low på fuel. Reserver inkluderer MINST 30 minutter holding over flyplassen, og viser kalkulering at man vil ende opp med å spise dette er det en "urcency" situasjon. Begynner man å bruke av de reservene er det "emergency". At bird strike setter en motor ut av spill er mulig, men slike prosedyrer er så innøvd at dette resultatet virker usannsynlig. At fugler tar ut to motorer er det utrolig liten sjanse for, uten å penetrere en enorm flokk med gjess som har missforstått årstiden fullstendig. Da ville det nok også synes ellers på flykroppen, spesielt leading edge og slats, for ikke å snakke om vinduene til cockpit og radomen.

Bare å glede seg, det er definitivt interessant. Du får derimot ikke lese så mye om det globale klimaet da, til å med i ATPL boken står det ingenting om Antarktis da det er utrolig lite aktuelt som destinasjon.

Dette er stort sett spørsmålet som kommer opp hver gang jeg har sett dette har blitt postet, både her og på andre fora. Antarktis er preget av det veldig tørt klima, og ved -20ºC er det tilnærmet null fuktighet i luften. Det er rett og slett en ørken, og er vel et av stedene på jord med minst nedbør i løpet av året. Kommer det først snø, i et så kaldt klima kombinert med en kald flykropp, kan man lett sope av snøen.

Uten å være for sikker i mine uttalelse, så vil jeg gjette at ledelsen for flyplassen ofte tar imot selskap som de kan tjene penger på, og ikke velger løsninger som nødvendigvis tjener til gode for den alminnelige spotter.

Dette skjedde visstnok under pushback.

Bra filmer Jon, gleder meg til neste serie med ATC inkludert! Lykke til videre med utdanningen!

I de første seriøse rangeringssignalene' date=' uten tvil. I de siste, langt ifra. Kunne like så godt vært en ape som løp rundt, hadde gitt like mye informasjon som de som danser Side 54, Marshalling signals