Lyntog vs. Fly

[Petter Knutsen]

Ser i en artikkel i Bergensavisen ( http://www.ba.no/nyheter/politikk/article4410917.ece ) at det bevilges penger til bl.a Flesland. Fine greier. Jeg makter likevel å hisse meg opp over politikere som har bena plantet alle andre steder enn på bakken, når de heller ville brukt pengene på lyntog! I hvilken tidsepoke tror de det vil ta rundt 1 time å reise fra Bergen til Oslo med tog? La oss si 4-5 timer reisetid med lyntog. La gå, mer miljøvennlig. Javel. Men når en må humpe over fjellet og se innsiden av fjellet 55 ganger i 150 km/t mot litt turbulens og 750 km/t og ingen tunneller? Send meg opp i skyene any day..

 

Kanskje ikke tidenes beste post, men du verden så det hjalp å blåse ut litt damp..

 

Pete

[Paul-André Tilrem]

Eller hvis de får lyntog mellom Trondheim og Oslo, så tar jeg heller toget.

Sette seg på toget, og ankomme Oslo uten stress.

På fly derimot: Kjøre/busse til Værnes, sjekke inn, bli sjekka i kontroll, sitte og vente, boarde flyet, fly i 50 min, gå av flyet, vente i evigheter på bagasjen på somlestedet OSL, ta flytoget til Oslo.

 

Begge deler tar like lang tid.

[Tommy Hansen]

Jeg har tatt toget mellom Paris og London et par tre ganger.

Sentrum av Paris, til sentrum av London. Praktisk!

[Michael A B]

I hvilken tidsepoke tror de det vil ta rundt 1 time å reise fra Bergen til Oslo med tog?

De lever i nyere tid. Men ingen har vel sagt at det vil ta 1 time å tilbakelegge den turen? Det er rett og slett ikke mulig med dagens teknologi...

 

La oss si 4-5 timer reisetid med lyntog.

Om turen tar 4 timer betyr det en snittfart på under 120km/t' date=' som er svært langt ifra hva en kan kalle lyntog. Lyntog betyr en snittfart på over 200km/t, og en toppfart på rundt 300km/t eller mer. Med slike hastigheter vil reisetiden på en strekning som sentrum Bergen til sentrum Oslo, med enkelte stopp underveis, fort komme ned i underkant av 2,5 time.

 

Javel. Men når en må humpe over fjellet og se innsiden av fjellet 55 ganger i 150 km/t mot litt turbulens og 750 km/t og ingen tunneller? Send meg opp i skyene any day..

Ditt valg, men i Europa har svært mange sett nytten av et slikt nettverk. I feks Frankrike har faktisk toget utkonkurrere fly på distanser på opptil 50-55 mil, og det samme ser en i Spania og Japan. Flere steder har flyselskapene lagt ned flyruter og heller inngått code share med tog-selskapene, rett og slett fordi flyene ikke kan konkurrere på strekningene.

Ja, tiden du faktisk sitter på toget er lenger, men den totale reisetiden går ned siden du slipper å bruke tid på å komme deg til flyplassen, sjekke inn, komme deg gjennom sikkerhetskontrollen, boarde, deboarde, hente bagasje, og så komme deg vekk fra flyplassen. For mange er det også mer stressende å fly, rett og slett fordi du bruker mindre tid sittende. Og oppå dette kan en faktisk jobbe på toget.

 

Og når det kommer til hvorvidt det er marked for dette i Norge så kan en se på antallet reisende vi har i dag på rutene Oslo-Bergen, Oslo-Trondheim og Oslo-Stavanger. Antallet pendlere med fly er svært høyt i Norge, og disse flyrutene er faktisk blant de mest trafikkerte i Europa, og det selv om byene ikke er i nærheten av å være blant de største.

[Andreas F. Tollefsen]

For meg hadde det ikke vært tvil. Om togturen til Bergen og Trondheim kommer ned i 4 timer, så tar jeg mye heller toget.

Som Michael sier så kan tiden brukes mer effektivt til jobb, og med strømutgang til laptop og wi-fi så kunne jeg fått unnagjort mer enn en normal arbeidsdag. Stille og fredelig.

 

Om jeg kunne tatt bussen ned til Oslo S, og gått av i Trondheim sentrum 4 timer senere, så hadde jeg spart meg for, ekstrautgiftene med flytoget, innsjekk, sikkerhetskontroller, venting før avgang, venting etter avgang og buss til Trondheim.

 

Og ikke minst slipper jeg tenke på alt drivstoffet jeg akkurat har pumpet ut i atmosfæren. Meg om det.

 

 

[Gjest Egil Johnsen]

Dette tøvet om lyntog, ser jeg på som totalt dagdrømmeri. Jeg har tidligere pendlet mellom Oslo og Røyken med NSB, og det er bare en ufattelig opplevelse. Du vet aldri når du kommer på jobb, og du vet aldri når du kommer hjem.

 

Jeg tror faktisk Jernbaneverket reparerer kjøreledningen med tyggegummi. Jeg var faktisk heldig som kjørte mot rushet. Når jeg så hvor pakket togene var når de kom til Sentralstasjonen, og ser de endeløse køene med biler inn til Oslo, så er tanken på høyhastighetstog absurd.

 

NSB ønsker ikke flere kunder på grunn av at banekapasiteten er sprengt. Så vedlikeholdet på jernbanenettet har et etterslep som det ikke er en sjanse å ta igjen på lang, lang tid. I mellomtiden blir det bare verre og verre.

 

Og starte på gigantiske mange-milliardinvesteringer, før det vi allerede har henger noenlunde på skinner er ansvarsløst. Både for miljøet og for de som rammes.

 

Jeg tror problemet bare ikke er penger, men også strukturelle problemer i Jernbaneverket og embetsverket. Det bare virker ikke.

 

X-NSB Pendler

Egil Johnsen

[tomkrist]

Ser man på andre land så er jo lyntog ganske så overlegen på korte strekninger. Men, det er en viss forskjell. Å vente 4 timer eller 1 er vel avgjørende med tanke på pendling. Pendlere er de som vil velge toget, men jeg tror neppe de sitter 4 timer hver dag,frem og tilbake lol, så dermed må tiden ned, og det er ikke lett i det vidstrakte norge. En time max er vel grensen her og det er ikke ett mål vi kan klare i Norge, det er grenser på hvor fort disse togene kan gå her til lands,ser man på terrenget.

Da kan man spørre seg om det er lønnsomt. Ville heller ha satset på å bygge ut de linjer vi har, oppgradere dem og tog settet, gjøre det mere attraktiv for turister,etc.

[Tom Knudsen]

Kommer det togbane fra Ålesund til Oslo tar jeg toget helt klart.

[Lars B. Frostad]

Er meget få strekninger i Norge, hvor det overhodet

er økomomisk forsvarlig - å bygge høyhastighetslinjer.

De landene hvor dette er godt utbygget, har langt

flatere landskap og mindre fjell - så det er nok

ingen fare for at "lyntog" skal utkonkurrere flyet

her på berget med det første.

[Michael A B]

Dette tøvet om lyntog' date=' ser jeg på som totalt dagdrømmeri.[/quote']

Med en slik manglende satsning på jernbane som en har sett de siste tiårene er det en dagdrøm ja, men det betyr ikke at det ikke kan skje. Det som mangler er vilje til å satse.

 

Når jeg så hvor pakket togene var når de kom til Sentralstasjonen' date=' og ser de endeløse køene med biler inn til Oslo, så er tanken på høyhastighetstog absurd.[/quote']

Men så er det heller ikke snakk om at en skal prioritere de lengre strekningene for høyhastighetstog i dag, først skal intercity-triangelet prioriteres. Planene om høyhastighetstog er enda på utredningsstadiet.

 

NSB ønsker ikke flere kunder på grunn av at banekapasiteten er sprengt.

De skulle vel hatt flere' date=' men når en har for lite materiell og kjører på et banenett som har vært nedprioritert i flere tiår blir det nok slik det er i dag

 

Så vedlikeholdet på jernbanenettet har et etterslep som det ikke er en sjanse å ta igjen på lang, lang tid. I mellomtiden blir det bare verre og verre.

Men en har begynt å utbedre det. Fra 2012 vil forholdene bli en hel del bedre når ICE-togene og lokaltogene ikke lenger må konkurrere om plassen gjennom Asker og Bærum. Så får vi håpe at det blir fortgang med prosjektet langs Mjøsa og på linja mot Ski.

 

Og starte på gigantiske mange-milliardinvesteringer' date=' før det vi allerede har henger noenlunde på skinner er ansvarsløst. Både for miljøet og for de som rammes.[/quote']

Og det er vel derfor at disse planene ikke er en del av NTP for de neste ti årene.

 

Jeg tror problemet bare ikke er penger' date=' men også strukturelle problemer i Jernbaneverket og embetsverket. Det bare virker ikke.[/quote']

Jernbaneverket har vel ikke vært optimalt ledet, for å si det sånn, men de har jo også vært sterkt hemmet av hva politikerne har gjort. Forsøket på å privatisere Jernbaneverket i forrige stortingsperiode gjorde ikke underverker heller for å si det mildt.

 

En time max er vel grensen her og det er ikke ett mål vi kan klare i Norge' date=' det er grenser på hvor fort disse togene kan gå her til lands,ser man på terrenget.[/quote']

Tja, terrenget er ikke et så stort hinder alle steder. Vi må uansett bore oss gjennom mye fjell, og forskjellen mellom linjer laget for 200km/t og 300km/t blir nok ikke så stor.

Mange pendler på strekninger over timer i dag, en hel del bruker også lenger tid på reise hver vei enn det.

 

Ville heller ha satset på å bygge ut de linjer vi har' date=' oppgradere dem og tog settet, gjøre det mere attraktiv for turister,etc. [/quote']

Nye linjer er under utbygging/godt stykke uti prosjektstadiet/planstadiet, som Barkåker-Tønsberg, Holm-Holmestrand-Nykirke, Larvik-Porsgrunn, Eidsvoll-Sørli, Oslo-Ski, Sandbukta-Rygge. Så får vi bare krysse fingrene for at kommende regjeringer forsetter på satsningen som har blitt igangsatt de siste få årene, hvis ikke kommer jernbanenettet til å fortsatt være i steinalderen.

[Andrew Thomsen]

Det er ikke så dyrt lenger som mange tror å drive nye tunneler, for på grunn av hastigheten man driver med...kan det faktisk hende det koster *mindre* enn å bygge på flat mark. For på flat mark må man fundamentere mange meter ned i bakken. Har sett mye slikt i Tyskland, og det er ikke småtterier som utføres før asfalten til slutt kommer på plass. Så at det blir dyrt pga fjell regner jeg som en myte.

 

Jeg tror det så absolutt er forsvarlig å bygge ny jernbane, bare man velger de rette strekningene. Og jeg tar mye heller tog enn fly...for det er så mye, mye enklere. At det kan ta litt lengre tid enn fly er meg knekkende likegyldig. Jeg tar toget, og så får de som ønsker å stresse seg opp ta flyet.

[Christian Paulsen]

Japan må da være et godt eksempel på at det er mulig å ha en god skinnegående infrastruktur selv om landet ikke er flatt?

 

Michael A Brendås

Så får vi bare krysse fingrene for at kommende regjeringer forsetter på satsningen som har blitt igangsatt de siste få årene, hvis ikke kommer jernbanenettet til å fortsatt være i steinalderen.

Ja, det kreves jo ganske langsiktige og store investeringer, og vi har jo dessverre en historie for å ikke investere i vedlikehold. Er vel sikkert morsommere å holde på med nye prestisjefulle prosjekter, enn å "kaste vekk" penger på å lappe gamle prosjekter...

[Åge Storli Berg]

Sier som flere andre her: Ja til lyntog.

 

Hvis jeg kunne tatt tog mellom Trondheim og Oslo på under 5 timer ville jo det vært fantastisk. Mulig det tar lengre tid enn med fly, men gud så mye enklere det er!

 

Dra hjemmefra til Trondheim S. kvarter før avgang, sette meg på toget og gå av midt i Oslo!

 

For å ta fly: Ta buss til nærmeste holdeplass flybussen stopper på -> Ta flybuss -> Sjekke inn -> Sikkerhetskontroll -> Vente -> Boarde -> Vente -> Fly -> Vente på bagasje -> Kjøpe bilett til flytoget -> Vente på flytoget(ikke lange tiden å vente) -> Gå av i sentrum.

 

For å si det sånn: Finnes det et lyntog velger jeg nok det istedet. Tenk så digg å kunne sitte å jobbe uavbrutt under hele reisen? Praktisk.

[Andrew Thomsen]

Jeg har jobbet på jernbanen i 9 år, førstelinje vedlikehold. For det meste som elektriker, og litt som verksmester avløser, med ansvar for 40 mann og cirka 100 lokomotiver. Jeg opplevde det slik at vedlikehold på rullende materiell var det intet å si på. Problemet var bare at materiellet var fra steinalderen, og det nye vi hadde var prototyper. DET ble vanskelig.

 

I dag har vi all verdens nyere materiell. Men hva hjelper vel det når mesteparten av linjenettet er førkrigs? Hele min tid på NSB kjempet vi for å få nok penger, men fikk bare tiendedelen av hva vi trengte. Så det er ikke NSB som er problemet, men patetiske politikere :cry:

 

Jeg er brennsikker på noen har sin egen agenda, og prøver å drepe jernbane kontra f.eks buss og trailertransport. Politikken i Norge er like råtten som i alle andre land.

[Pål Bernhardsen]

...Og jeg er overbevist om en eller flere politikere hele tiden prøver å stikke kjepper i hjulene for veitransporten

 

Når det er snakk om høyhastighets- tog (NSB) og deres jernbane (jernbaneverket) linjer mellom de største byene i Norge, så tror jeg ikke dette skjer i mitt liv. Flertalls regjeringer skiftes med de ulike syn de enkelte politiske partier har på miljø og samferdsel.

[Andrew Thomsen]

Jeg tror en stor del av problemet er at politikerne sitter ikke lenge nok til å få ting gjennom. Fire år er alt for lite tid! Man rekker knapt nok å sette seg inn i alt, og så er det over, og nye kommer. Som å spille Ludo: Flytt tilbake til start. Vi trenger et eller annet som beholder retningslinjene uansett bytte av politikere. Det jeg prøver å si er at det politiske systemet vi har i dag aldri kommer til å fungere om man ønsker å tenke på lang sikt. Det må bli mer kontinuitet, mer langsiktig tankegang og mindre lobbyvirksomhet. Jeg vil tro at lobbyvirksomhet er noe av det mest råtne som finnes. Velgerne sier sitt og håper, politikerne lover (les: lyver), lobbyistene har det siste ordet. Pill råttent, funker ikke. Ordet "demokrati" kaldflirer jeg bare av, for det finnes ikke.

[Martin Schjetne]

Artig debatt tema. Har nå de sisste mnd holdt på med opptak til lokmotivførerutdannelse hos norsk jernbaneskole, og gleder meg fryktlig til det. Men så er det det med det norske jernbanenettet da. "Signalfeil på Oslo S", "Strømmbrudd på nationaltheateret" osv. Jeg vil heller ikke tro at tillstanden er så fryktlig mye bedre rundt om andre steder i norge. Det skal bli spennende å se hvordan det blir å være togfører oppi alt dette "rotet" for å si det slik. Så en bønn fra meg (og alle fremtidige kollegaer, pendlere og øvrige reisende) til norges politikere om at de må få den berømte finger'n ut derifra og begynne å sette seg noen kortsiktige mål for å bedre intrastrukturen i norsk jernbane! Tror også problemet ligger litt i det Andrew sier ang politikere og tid. Slike prosjekter som må gjøres tar tid å få igjennom et tungdrevet byråkrati, utallige høringer og "kommisjoner". Håper bare det ikke blir enda værre før noe blir gjort..

 

Hilsen en spent lokmotivføreraspirant!

[Pål Bernhardsen]

Enig! Skal slike store prosjekt som dette bli gjennomførtbart i lille (folketall) men dog store(Arial) Norge, så må det bli iform av at de ulike politiske partier binder seg til å øre merke midler til slike prosjekt.

Leste et eller annet sted (husker ikke hvor) om at en høyhastighetsbane mellom Øst-Vest aldri vil bli lønnsomt iforhold til passasjerer. Det tror jeg på! Men miljø gevinsten derimot er det ingen tvil om dersom man kan erstatte flystrekningen kontra en slik jernbanelinje.

 

Men husk at meste parten av en slik høyhastighets trase ikke kan bruke dagens trase som ble ferdig bygd i 1909. altså for nøyaktig 100 år siden.

 

Og en annenting her. Den gang så tok det 24 år og avgjøre banen mellom Øst-Vest for politikerne og 39 år fra idè til ferdig bane. Så jeg tror vi kan vente like lang tid om ikke lengre før politikerne endelig får bestemt seg om en slik trase.

[Michael A B]

Det er ikke så dyrt lenger som mange tror å drive nye tunneler' date=' for på grunn av hastigheten man driver med...kan det faktisk hende det koster *mindre* enn å bygge på flat mark. For på flat mark må man fundamentere mange meter ned i bakken.[/quote']

Kostnadene varierer nok ganske mye avhengig av grunnforhold, både for tunneler og bane i dagen.

 

Jeg tror det så absolutt er forsvarlig å bygge ny jernbane' date=' bare man velger de rette strekningene. Og jeg tar mye heller tog enn fly...for det er så mye, mye enklere.[/quote']

Og det har også markedet vist gjennom de siste tiårene i de landene hvor et slikt nettverk har blitt bygd ut.

 

Skal slike store prosjekt som dette bli gjennomførtbart i lille (folketall) men dog store(Arial) Norge' date=' <...> Leste et eller annet sted (husker ikke hvor) om at en høyhastighetsbane mellom Øst-Vest aldri vil bli lønnsomt iforhold til passasjerer. Det tror jeg på![/quote']

Som nevnt har enkelte ruter i Norge i dag noen av de høyeste trafikktallene i Europa, vi snakker om mange tusen reisende per dag mellom Oslo og Bergen alene, og svært mange av disse er pendlere eller andre jobb-reisende. Og med en enklere reisemåte enn det å fly er vil nok tallet bare øke.

En annen fordel med slike linjer er at en også frigjør kapasitet på det øvrige banenettet (som i stor grad er overbelastet i dag), som muliggjør bla. flere godstog.

[Pål Bernhardsen]

Skal ikke motsi deg på noen som helst måte Michael, selv om jeg mer enn en gang har opplevd omtrent folke tomme togvogner mellom Drammen og Bergen untatt ved høytider som vinterferie, påske og andre ferie avviklinger.

 

Er litt overrasket selv over hvorfor så mange velger denne type kollektiv transport etter alle de problemer jernbaneverket har slitet med i de siste pr. årene.

 

Men vi har da gjerne et lite problem, det er at politikerne aldri får bestemt seg om høyhastighetstog eller ikke.

 

Mener det var drøyt 2 år siden idèen om en høyhastighetsbane seriøst kom på bordet for politikerne. Så la oss gjerne bruke den posten her som dokumentasjon på om det tar nye 24 år før politikerne endelig får bestemt seg om det blir høyhastighetstog eller ikke.

 

Imellomtiden kan vi da ta med siste nytt på denne fronten om en av grunnene til at politikerne ikke får bestemt seg:

 

http://e24.no/kommentar/spaltister/jensen/article3138534.ece

[Michael A B]

Skal ikke motsi deg på noen som helst måte Michael, selv om jeg mer enn en gang har opplevd omtrent folke tomme togvogner mellom Drammen og Bergen untatt ved høytider som vinterferie, påske og andre ferie avviklinger.

Og årsaken til dette er nettopp at togturen tar 5-6 timer, da blir ikke toget et reellt alternativ for pendlerne og mange andre reisende.

 

Men vi har da gjerne et lite problem, det er at politikerne aldri får bestemt seg om høyhastighetstog eller ikke.

Er vel heller det at de enda ikke vet nok, eller har sikre nok data på hvorvidt det er en god investering, at planene er på utredningsstadiet, samt at andre deler av jernbanenettet trenger en oppgradering først.

 

 

Og for å svare Jensen litt:

Men også fordi det vil medføre unødvendig store miljømessige konsekvenser. Enorme mengder areal vil gå med til nye traseer' date=' og jeg har fremdeles ikke sett en eneste plan for hvordan man skal legge høyhastighetsbane inn i de store byene. [/quote']

Men samtidig vil FRP ha 4-felts motorveier mellom de største byene... Og når det kommer til linjeføring inn til de store byene er ikke det noe stort problem da traseene i stor grad vil gå under bakken. Til Oslo har en allerede Romeriksporten i øst, traseen til Ski vil komme ut ved Loenga, og i vest til traseen følge eksisterende trasé fra Lysaker og inn. I den store sammenheng blir dette en knøttliten del av strekningen, og har lite å si for den totale reisetida.

 

Og om en satser på mer biltrafikk i byene vil en også måtte utvide veinettet, som vil få betydelige konsekvenser, samt gi senere problemer mtp utvidelse. The Big Dig i Boston er vel et godt eksempel på hvordan slike utvidelser i byer både blir kostbare og komplekse, der kostet det 22mrd dollar for et veisystem på rundt en mil. Derfor må en satse på andre løsninger enn bil i større byen.

 

Det er bortkastede penger å bruke milliarder på nye traseer når dagens eksisterende jernbanenett kan rustes opp til å tåle hastigheter opp mot 250 kilometer i timen.

Jeg skulle likt å se togsett holde 250km/t på dagens banenett, som i stor grad er fra starten av 1900-tallet. Selv om det ikke er snakk om høyhastighetslinjer så må en utbygging for 200-250km/t bygges på helt nye linjer, det eneste som kan bli felles er stasjoner og byer som linjene går innom. Det er med god grunn til at jeg ikke tar FRP seriøst når det kommer til jernbanepolitikk, og jeg er redd at de pågående prosjektene blir nedprioritert og dyttet enda mer ut i tid om de får bestemme

[Pål Bernhardsen]

Og om en satser på mer biltrafikk i byene vil en også måtte utvide veinettet, som vil få betydelige konsekvenser, samt gi senere problemer mtp utvidelse. The Big Dig i Boston er vel et godt eksempel på hvordan slike utvidelser i byer både blir kostbare og komplekse, der kostet det 22mrd dollar for et veisystem på rundt en mil. Derfor må en satse på andre løsninger enn bil i større byen.

 

Vil ikke det samme problemet ligge hos jernbaneverket også da mht. å måtte utbygge f.eks. to ekstra jernbanelinjer enten ved siden av eksisterende lavhastighetslinjer eller bygge under bakken som f.eks. en vei trase kan gjøres med? En 4 felts vei kan f.eks. også utnyttes ved at det bygges i høyden og ikke pararelt med hverandre hvis man riktignok planlegger litt.

 

O.T. Hvis man f.eks. hadde laget bru over de eksisterende hoved fartsåra mellom Oslo hvor man midt i, ved f.eks. trafikk maskinen ligger idag og måtte velge mellom øst/sør/nord/vest og all trafikk direkte til osloregionen hadde gått under denne veien, så hadde vi faktisk ikke hatt kø. Men det er kun min lille teori.

 

Tilbake til saken:

Samme kan man også med jernbanelinjer også riktignok som nevnt ovenfor.

 

Men hvis tallet til FRP stemmer med 400 milliarder for å bygge ny jernbane mellom Oslo-Bergen. Hvor mange år vil det ta før jernbanen har tjent inn disse kostnadene? Er det sikkert at flere vil benytte NSB og Jernbanen hvis et høyhastighetstog skulle bli en realitet? Ja noe flere vil jeg tro, men såpass mange flere når man tenker på hvilke vaner vi fort tilegner oss ellers i samfunnet? Og ikke minst, er vi villige til å betale en slik pris via billet priser dersom vi har et rimligere alternativ?

Skal man først bygge ut et slik jernbanenett, så må det bygges ut slik at dette ikke påvirker den øvrige tognettet vi har i trafikk, ellers lager vi bare ytterligere en flaskehals som f.eks. Oslo og Drammen er idag hvor alt samles omtrent på samme linjer. Så her må det altså bygges et helt nytt jernbane nett og ikke bare mellom Øst-Vest, men også med tilknyttet likt jernbanenett mellom Sør og Nord også. Og da er jeg redd at 300 milliarder ikke er nok, hvis det er det man antar vil koste bare for å bygge ut en ny trase mellom Bergen og Oslo.

 

Og med de politiske organer vi har her i landet om dagen hvor regjeringer byttes ut like raskt som andre bytter sokker uten at det i minste er avtalt mellom de ulike parter om å binde seg til et slik prosjekt, så er jeg redd for at dette vil bli en evig stort diskusjons tema både her og ikke minst blant politikere.

 

tillegg:

Når vi tenker på full utnyttelse av jernbanen og at vi ser for oss at høyhastighetstog kjører på sine egne skinner. Så er det klart at det øvrige tognettet som da omhandler gods på bane, vil øke sin kapasitet på skinnene. Men da må vi også ta hensyn til at Bergen og ikke minst Oslo må bygge ut sine terminal områder (samlastnings områder). Og da har vi enda mer kostnader itillegg til de evt. 300 milliardene FRP snakker om.

[Michael A B]

Vil ikke det samme problemet ligge hos jernbaneverket også da mht. å måtte utbygge f.eks. to ekstra jernbanelinjer enten ved siden av eksisterende lavhastighetslinjer eller bygge under bakken som f.eks. en vei trase kan gjøres med?

Delvis, men hovedvekten av strekningene det er snakk om i Oslo-området vil gå under bakken fram til rett før Oslo S. I Oslo-området er det kun på strekningen Lysaker-Skøyen der det er snakk om å følge eksisterende trasé. Dette er et parti på ca 2 km, men her har det også vært vurdert å legge den nye traseen i tunnel.

Jeg mener å huske at en dobbeltsporet jernbane har omtrent samme kapasitet som to firefeltsveier, og med fire spor blir forskjellen enda større, dette fordi det muliggjør kjøring med høyere hastighet (og færre stopp/vent) i de to ekstra sporene. Med utbyggingen av dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes vil de oppnå en femdobling av kapasiteten når det andre sporet er ferdig bygget i høst. Noe av dette skyldes også flyttingen godsterminalen til Gandal, men dette står for en liten del av gevinsten da godstogene står for en liten del av antallet tog-bevegelser i de mest kritiske timene.

 

En kan selvsagt flytte veiene under bakken, men en blir fremdeles ikke kvitt hovedproblemet med biltrafikk i byene, nemlig at antallet reisende per kvm er alt for lavt, og at alle disse bilene skal inn til et mindre område på samme tid. Om en utvider innfartsårene og åpner for mer biltrafikk vil en bare flytte problemene lenger innover i systemet, som til neste store kryss, eller til lokalnettet/parkeringsplassene.

Kollektivnettet er selvfølgelig ikke immun mot tilsvarende problemer, men det kan mye lettere svelge unna større mengder reisende og ikke minst føre folk raskere fram når reisen er over en viss lengde.

 

En 4 felts vei kan f.eks. også utnyttes ved at det bygges i høyden og ikke pararelt med hverandre hvis man riktignok planlegger litt.

Ja, en kan det. Men en av grunnene til at the Big Dig ble så dyrt, og det samme gjelder Ring 3-prosjektet mellom Sinsen og Økern, er at en slik utbygging i og rundt eksisterende veinett tar lenger tid og blir mer kompleks. For å ikke overføre trafikk på andre hovedveier eller lokalveier må en sørge for at eksisterende veinett beholder mesteparten av kapasitet gjennom byggeperioden. Ved å heve veiene vil en trenge ytterligere støyskjerming, samt tiltak for å dempe virkningene den økte trafikken har på luftkvaliteten.

Jeg ser ikke på dette som en varig løsning, det blir som å pisse i buksa for å holde seg varm. Vil en ha bort køene må det være flere passasjerer per bil eller at flere reisende velger andre løsninger enn bil.

 

O.T. Hvis man f.eks. hadde laget bru over de eksisterende hoved fartsåra mellom Oslo hvor man midt i, ved f.eks. trafikk maskinen ligger idag og måtte velge mellom øst/sør/nord/vest og all trafikk direkte til osloregionen hadde gått under denne veien, så hadde vi faktisk ikke hatt kø. Men det er kun min lille teori.

Kø vil nok eksistere uansett hvor mange felter en legger til, flaskehalsen flyttes bare til et annet sted. Og dessverre er ikke mennesker de flinkeste til å sørge for god trafikkflyt heller.

 

Men hvis tallet til FRP stemmer med 400 milliarder for å bygge ny jernbane mellom Oslo-Bergen.

400mrd er prisanslaget for de fire strekningene som blir vurdert, altså Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen, Oslo-Stavanger og Oslo-Halden/riksgrensa. Av disse er Oslo-Bergen klart dyrest, en følge av at opptil 70% av denne traseen må gå i tunnel.

 

Er det sikkert at flere vil benytte NSB og Jernbanen hvis et høyhastighetstog skulle bli en realitet? Ja noe flere vil jeg tro, men såpass mange flere når man tenker på hvilke vaner vi fort tilegner oss ellers i samfunnet?

Markedene ellers i verden tyder på at det store flertallet velger toget på reiser under ~3 timer, og jeg greier ikke se hvorfor det samme ikke skulle skje i Norge. Det vil fremdeles være et marked for flyreiser på feks. strekningen Oslo-Bergen, men det vil nok hovedsakelig dreie seg om transfer-passasjerer eller folk som bor/jobber nærmere flyplassen.

 

Og ikke minst, er vi villige til å betale en slik pris via billet priser dersom vi har et rimligere alternativ?

Det er ikke gitt at det blir så mye dyrere å ta toget enn å fly. Det kan jo også tenkes at en sparer noe fordi en ikke får utgiftene en ofte får på toppen av prisen en betaler for flybilletten.

 

Når vi tenker på full utnyttelse av jernbanen og at vi ser for oss at høyhastighetstog kjører på sine egne skinner. Så er det klart at det øvrige tognettet som da omhandler gods på bane, vil øke sin kapasitet på skinnene.

Utenfor de største byområdene må det ikke nødvendigvis være slik at linjene kun brukes av høyhastighetstog. Men hvis linjene skal deles med annen trafikk må det lages spor som muliggjør stopp for tregere tog. Dette planlegger de feks. å ta i bruk på den nye traseen gjennom Holmestrand.

Deling av linjer vil også medføre krav om en minimumshastighet for de tregere togsettene. Men ja, med nye linjer vil det bli en hel del ledig kapasitet på de eksisterende linjene. Bla. skulle CargoNet gjerne hatt flere tog på de største rutene om det var plass.

 

Men da må vi også ta hensyn til at Bergen og ikke minst Oslo må bygge ut sine terminal områder (samlastnings områder). Og da har vi enda mer kostnader itillegg til de evt. 300 milliardene FRP snakker om.

Dette arbeidet må uansett gjøres, da både Alnabru og området ved Store Lungegårdsvannet i Bergen allerede har kapasitetsbegrensninger. Etter det jeg vet er det planlagt at Alnabru skal være ferdig ombygd i 2014/2015 (arbeidet begynte i fjor), mens en i Bergen vurderer å flytte ny havn og godsterminal til Flesland. I fjor ble godsterminalen i Stavanger flyttet fra Paradis til Gandal sør for Sandnes. Også i Trondheim ser en på hvor havna/godsterminalen på sikt skal havne.