Michael A B

I just completed this quiz. My Score 20/100 My Time 45 sekunder

De som har tatt avgjørelsen vet det godt hvilke egenskaper de forskjellige maskinene har' date=' basert på data fra produsentene. Teknisk ligger F-35 svært langt foran JAS Gripen, til og med et godt stykke foran F-22. Andre land som har vurdert F-35 har kommet til samme konklusjon som Norge, også når det kommer til kostnad på sikt. Per midten av september var det 21 maskiner ute på Lockheed Martin sin flight line (for ground testing mm.) eller i lufta (ni maskiner flyr), og enda 14 var under mate/final assembly. På det tidspunktet var hovedkomponenter til og med maskin 56 i produksjon. I november fløy BF-4 for med Block 1 av softwaren, releasen som skal benyttes på de første maskinene USAF skal trene med på Eglin AFB. Den er så absolutt produsert og under testing Slik jeg leser Aftonbladet sin artikkel, og slik jeg har oppfattet øvrige medier, var det ikke inngått noen form for avtale før resultatet ble offentliggjort, men signalene de fikk ble tolket slik. Og historien sier jo heller ingenting om hvilke signaler svenske myndigheter mottok under prosessen. Støre sa selv i går at han ordla seg på samme måte ovenfor svenskene.

Med mindre Kineserne gjør ting veldig annerledes med deres kommersielle flyindustri vil C919 neppe utgjøre en trussel for Boeing og Airbus. De vil i alle fall ikke kapre mange kunder i den vestlige verden. Om en ser på ARJ21 (som COMAC har i flight testing nå) så ser en hvor tydelig stor forskjell det er mellom å lage komponenter (som Kina i stor grad gjør i dag) og det å integrere alt dette til et produkt. COMAC har også liten erfaring med design av vitale deler på maskiner.

Mulig å se KiroTV sin sending og, uten lyd fra kommentatorer: http://www.kirotv.com/video/22498423/index.html

Ut ifra bilder av undersiden ser det ut til at den har to smale weapon bays etter hverandre mellom motorene, og muligens to svært små bays bak MLG på yttersiden av motorene. Når det kommer til stealth så ser det ut som om dem har fokusert på å ha en lav RCS forfra, og ikke så mye fra de øvrige sidene. Er også litt tvilende til designet på luftinntaket når det kommer til radarsignatur. Og som Morten antyder, det skal mye mer til enn lav RCS til å kalle det et 5. generasjonsfly.

Cockpiten vil være svært lik maskinen den erstatter, 747-400, med noen endringer. First flight var planlagt til 22.januar (avhengig av vær), men det ser nå ut til at dette blir skjøvet noe bakover i tid grunnet mer arbeid på maskinen for å gjøre den klar. Tre maskiner vil ta del i flight testingen. Første passasjerversjon vil vi kunne se om ca. et år.

Aleksander: 773 er betraktelig mye større enn 787-8 og 787-9, så nei, den er ikke noe alternativ om en trenger en maskin som kan ta ca. 300+ passasjerer 6-8000nm. 787 er først og fremst ment for å erstatte 767.

Vingene er og blir nydelige ja, og selv med såpass liten TOW er wing flexen betydelig. Nydelig!

Korrekt Christian. Chevrons øker drivstoff-forbruket med ca. 0,2-0,25% om jeg ikke husker helt feil.

Taggene, eller chevrons som de kalles, er der for å blande luften som har gått gjennom motoren med luften som har passert utenom. Dette reduserer mengden støy som spres til omgivelsene. 747-8 har også chevrons, mens Airbus har valgt å ikke satse på dette på A350XWB.

Som nevnt er det to RR Trent 1000-motorer. De fire første maskinene som brukes i testingen vil bruke slike motorer' date=' mens MSN5 og 6 vil bruke GEnx-1B. Jeg la også merke til dette, men tipper at dette kun er snakk om luft som har vært brukt til å varme opp luftinntaket. Motorene er nemlig ikke 100% bleed less, bare nesten

Har du noen formening om hvor lang tid i forveien de legger ut billettene? Jeg har ikke greid å finne ut av dette enda. Takker for tipset

Hvordan fikk dere fikset billett til denne plassen, dere meldte dere på denne epostlista og fulgte nøye med? Jeg ønsker å få med meg en av de siste oppskytningene, og sikter da etter den nest siste eller den siste.

Som det er nevnt har flyprodusent fint lite å si for tilbudet til passasjerene ombord, her er det flyselskapene som bestemmer og plukker leverandør.

De tre første er til salgs, men de havner ikke hos selskapene de opprinnelig var tiltenkt (ANA og Delta). Og disse tre maskinene har de ingen kommersiell verdi lenger for Boeing (kostnadene ved å produsere og modernisere dem overgår hva de kan forvente å få solgt dem for). De blir nok solgt til slutt, og jeg vil tro at de ender opp som VIP-maskiner.

Fly er gjerne designet for et visst antall cycles (flyvninger) og flight hours. En short haul maskin vil gjerne være designet og godkjent for et større antall cycles i forhold til flight hours sammenlignet med feks en 747, rett og slett fordi 747en flyr lengre ruter. Noen flytyper når antallet cycles allerede innen 20 år (dette har for eksempel skjedd med enkelte av de eldste A320), og på noen flytyper blir antallet cycles eller flight hours oppjustert etter en rekke år (fordi en ser at designet fint tåler lenger bruk, eller at en over tid tilpasser og forbedrer designet slik at det takler dette).

11.5 år er ikke spesielt mye for et passasjerfly, de kan fint opereres mye lenger om de vedlikeholdes riktig. Ofte er det tilgangen på reservedeler eller høyere driftskostnader som fører til at maskiner fases ut. Mesteparten av de eldste 744 (fra 1989 og årene etter) er fortsatt i drift. Hvor lenge en flytype er i drift hos selskapene varierer, noen selskaper sørger for å bytte ut maskiner etter ~9-12 år, andre har de i drift i ~20år eller mer.

OT fra meg også

LN- er prefixet for alle norskregistrerte fly, ikke bare for SAS. Feks har Norwegian fly i serien LN-KK*, LN-NO* og LN-DY*, mens Widerøe har LN-WI*. Du finner en liste med samtlige prefix her: http://www.travel-images.com/aircraft-registration.html

Delvis, men hovedvekten av strekningene det er snakk om i Oslo-området vil gå under bakken fram til rett før Oslo S. I Oslo-området er det kun på strekningen Lysaker-Skøyen der det er snakk om å følge eksisterende trasé. Dette er et parti på ca 2 km, men her har det også vært vurdert å legge den nye traseen i tunnel. Jeg mener å huske at en dobbeltsporet jernbane har omtrent samme kapasitet som to firefeltsveier, og med fire spor blir forskjellen enda større, dette fordi det muliggjør kjøring med høyere hastighet (og færre stopp/vent) i de to ekstra sporene. Med utbyggingen av dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes vil de oppnå en femdobling av kapasiteten når det andre sporet er ferdig bygget i høst. Noe av dette skyldes også flyttingen godsterminalen til Gandal, men dette står for en liten del av gevinsten da godstogene står for en liten del av antallet tog-bevegelser i de mest kritiske timene. En kan selvsagt flytte veiene under bakken, men en blir fremdeles ikke kvitt hovedproblemet med biltrafikk i byene, nemlig at antallet reisende per kvm er alt for lavt, og at alle disse bilene skal inn til et mindre område på samme tid. Om en utvider innfartsårene og åpner for mer biltrafikk vil en bare flytte problemene lenger innover i systemet, som til neste store kryss, eller til lokalnettet/parkeringsplassene. Kollektivnettet er selvfølgelig ikke immun mot tilsvarende problemer, men det kan mye lettere svelge unna større mengder reisende og ikke minst føre folk raskere fram når reisen er over en viss lengde. Ja, en kan det. Men en av grunnene til at the Big Dig ble så dyrt, og det samme gjelder Ring 3-prosjektet mellom Sinsen og Økern, er at en slik utbygging i og rundt eksisterende veinett tar lenger tid og blir mer kompleks. For å ikke overføre trafikk på andre hovedveier eller lokalveier må en sørge for at eksisterende veinett beholder mesteparten av kapasitet gjennom byggeperioden. Ved å heve veiene vil en trenge ytterligere støyskjerming, samt tiltak for å dempe virkningene den økte trafikken har på luftkvaliteten. Jeg ser ikke på dette som en varig løsning, det blir som å pisse i buksa for å holde seg varm. Vil en ha bort køene må det være flere passasjerer per bil eller at flere reisende velger andre løsninger enn bil. Kø vil nok eksistere uansett hvor mange felter en legger til, flaskehalsen flyttes bare til et annet sted. Og dessverre er ikke mennesker de flinkeste til å sørge for god trafikkflyt heller. 400mrd er prisanslaget for de fire strekningene som blir vurdert, altså Oslo-Trondheim, Oslo-Bergen, Oslo-Stavanger og Oslo-Halden/riksgrensa. Av disse er Oslo-Bergen klart dyrest, en følge av at opptil 70% av denne traseen må gå i tunnel. Markedene ellers i verden tyder på at det store flertallet velger toget på reiser under ~3 timer, og jeg greier ikke se hvorfor det samme ikke skulle skje i Norge. Det vil fremdeles være et marked for flyreiser på feks. strekningen Oslo-Bergen, men det vil nok hovedsakelig dreie seg om transfer-passasjerer eller folk som bor/jobber nærmere flyplassen. Det er ikke gitt at det blir så mye dyrere å ta toget enn å fly. Det kan jo også tenkes at en sparer noe fordi en ikke får utgiftene en ofte får på toppen av prisen en betaler for flybilletten. Utenfor de største byområdene må det ikke nødvendigvis være slik at linjene kun brukes av høyhastighetstog. Men hvis linjene skal deles med annen trafikk må det lages spor som muliggjør stopp for tregere tog. Dette planlegger de feks. å ta i bruk på den nye traseen gjennom Holmestrand. Deling av linjer vil også medføre krav om en minimumshastighet for de tregere togsettene. Men ja, med nye linjer vil det bli en hel del ledig kapasitet på de eksisterende linjene. Bla. skulle CargoNet gjerne hatt flere tog på de største rutene om det var plass. Dette arbeidet må uansett gjøres, da både Alnabru og området ved Store Lungegårdsvannet i Bergen allerede har kapasitetsbegrensninger. Etter det jeg vet er det planlagt at Alnabru skal være ferdig ombygd i 2014/2015 (arbeidet begynte i fjor), mens en i Bergen vurderer å flytte ny havn og godsterminal til Flesland. I fjor ble godsterminalen i Stavanger flyttet fra Paradis til Gandal sør for Sandnes. Også i Trondheim ser en på hvor havna/godsterminalen på sikt skal havne.