Fly styrtet på Schipol flyplass

[Gjest Geir-Finstad]

Regner med at det ikke var meg du reffererte til selv om sitatet gikk til min post... Jeg mener tvert om at dette forumet handler om interessen for fly og luftfart, og ulykker og årsaker er desverre en del av faget. Så jeg synes det må være lettere og ikke lese en å drepe engasjemanget fra intreserte simmere som omhandler luftfart. Synes nå jeg da.

[Kai R Sivertsen]

Ikke deg jeg reffererte til Geir , og mente ikke å såre noen med mitt innlegg.

 

Siste nytt fra Nederland fra Nederlandsk avis: link

 

http://www.ad.nl/binnenland/3035817/Ander_toestel_mogelijk_oorzaak_crash.html

 

Skal prøve å oversette noe av det som står der for de som ikke kan så mye Nederlandsk.

 

Krasjet med ett Tyrkisk fly i Amsterdam er sannsynligvis forårsaket av ett annet fly som like før hadde landet på flyplassen.

Den korte avstanden mellom begge flyene har sørget for ekstra turbulens fra det flyet som landet før Tyrkia flyet.

 

Dette er en mld som den Tyrkiske pilot foreningen kom ut med fredag.

 

 

[Arild Oldervoll]

Her kommer litt "synsing" angående den siste påstanden, så snu dere om dere ikke vil lese det:

 

Passasjerene rapporterte turbulens før flyet "falt" i bakken. Hva denne turbulensen følelsen av turbulens kan være er jeg ikke sikker på, og det å spørre en passasjer hvor kraftig turbulens det var kan gi svar fra ingen turbulens til kraftig turbulens etter hvordan passasjerene oppfattet det, men det var jo tydeligvis nok turbulens til at noen av passasjerene la merke til det og husket det etter en slik opplevelse.

 

Tanken med wake turbulence har streifet meg, men jeg synes ikke den høres veldig sannsynlig ut. Visst jeg forstår artikkelen riktig så landet det en B757 mindre enn 2 minutter før ulykken. Om dette er en påstand eller fakta vet jeg ikke, og hvor mye mindre enn 2 minutter det er snakk om vet jeg heller ikke, men jeg vet at flygelederne i Schipol er veldig flinke til å få inn flyene med tett mellomrom, men minstetiden mellom 2 landinger er jo 2 minutter så den skal opprettholdes.

Men wake turbulence beveger seg jo nedover, så visst 737'en kom nesten 2 minutter bak så bør det ikke være noe wake turbulence igjen visst flyene kom inn i riktig høyde.

 

PS: Er vel ikke noe galt å diskutere litt om hva årsaken KAN være, så lenge det er noenlunde saklig. Jeg har i vertfall lært flere nye ting ved å lese rundt om på diverse forum om hva årsaken kan være. Noen av teoriene og påstandene er jo ganske latterlige eller usmakelige, men man kan fortsatt lære noe av det.

[Morten W Melhuus]

Enig med Arild. Wake turbulens er lite sannsynlig da det var sidevind

og waken vil ha blåst bort før 737'n kom.

 

M

[Andreas Grindvoll]

Enig med Arild. Wake turbulens er lite sannsynlig da det var sidevind

og waken vil ha blåst bort før 737'n kom.

 

M

 

Vel... det kommer an på hvor mye sidevind det er snakk om. Her er for øvrig en metar fra samme dag det skjedde (post nummer fire eller fem ... eller noe i den duren) http://www.pprune.org/rumours-news/363645-turkish-airliner-crashes-schiphol.html

[Morten W Melhuus]

Metar 250955z 21010kt

 

Rullebanen var vel 18R.

Hvis vi regner litt på dette finner vi ut at waken på 2 minutter

vil ha flyttet seg 308 meter mot øst (vinkelrett på banen).

Eller ca 6 rullebane-bredder unna om du vil.

 

Med andre ord lite sannsynlig at det var wake... .

 

M

[Chris_Andre Martinussen]

 

 

Ser ingen grunn til at en flyulykke er noe mer høytidelig enn noen annen hendelese og spekulerer deretter. Jeg beklager visst jeg har såret noen her inne, det var ikke intensjonen.

 

Lærerikt er det i høyeste grad. Waketurbulence teorien er såvidt jeg leser allerede drept mha kompetanse på flightsim.no. Jeg synst det er bra.

[Tom Knudsen]

Film rett etter ulykken skjedde, filmet av en av passasjerene

 

[video:youtube]87Fa469qV_s

[Petter Tandberg]

Foreløpig rapport...

 

http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Prelimenary_EN.pdf

[T F]

Metar 250955z 21010kt

 

Rullebanen var vel 18R.

Hvis vi regner litt på dette finner vi ut at waken på 2 minutter

vil ha flyttet seg 308 meter mot øst (vinkelrett på banen).

Eller ca 6 rullebane-bredder unna om du vil.

 

Med andre ord lite sannsynlig at det var wake... .

 

M

 

Interessant resultat hvis du har regnet det ut... Wake'en beveger seg utover med ca 4-5 knop (og descender med ca 400ft/min i starten)... Hvis man skal anta at vinden var 10 knop hele tiden (den er nok realistisk enda mer, men pytt pytt), så har man vinden 30 grader av... sin30x10 blir 5 knop crosswind.

 

Da holder upwind wake'en seg ganske stasjonær mens downwind wake'en beveger seg østover med ca 10 knop.

 

10 knop i 2 minutter blir 617,3333 bla bla bla meter. I og med at vinden sannsynligvis er mer enn 10 knop i høyden, tror jeg nok den realistisk var enda større.

 

Men rapporten sier jo uansett hva som skjedde (ikke noe med wake å gjøre)... RA failure, og A/THR gikk i idle... crew'et reagerte for sent, stall og resten er tragisk historie. Interessant i lys av historiene som Boeing elskere diktet opp om A320 ulykken i Basel om at "autopiloten trodde den landet", og så er det nå det som har skjedd med en 737...

 

Tragisk ulykke, som belyser hvor viktig det er å følge med selv om alt av automatikk er koblet inn.

 

 

Hilsen T

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Hmmm.Så dette var det som sjedde ja.

Tragisk.

 

Men kan man få stall på denne måten i en Airbus?Med autothrotthle inne?

[T F]

Man får noe som kalles Alpha Floor når man er over 100ft RA dersom hastigheten blir for lav, det vil si at autothrottle gir full gass (uansett om A/THR i utgangspunktet var innkoblet eller ei)...

 

Dette kan kobles ut igjen, og man kan så redusere hastigheten helt ned til det røde båndet... Man vil ikke kunne få stall uten å begynne å trikse med å slå av computere, men man kan jo descende i bakken like over stallspeed. Dog skal man jobbe litt for å få det til.

 

 

Hilsen T

[Lars-Petter Meyer Bedin]

hmm.Ikke dum den Airbussen.

Man får seg noen aha oplevelser t.o.m Airbus i flightsim.

[T F]

I denne snutten vises Alpha Floor funksjonen i praksis (litt etter 4 minutter inn):

 

 

Hilsen T

[Christian Paulsen]

Torbjørn Fjeld

Interessant i lys av historiene som Boeing elskere diktet opp om A320 ulykken i Basel om at "autopiloten trodde den landet", og så er det nå det som har skjedd med en 737...

Absolutt et slag under beltested, og en oppvekker for Boeing fansen dette her ja. Men akkurat den Basel saken syns jeg det er litt vanskelig å vite hva man skal mene om. Altså det er vel ganske klart at de var for lavt, og handlet for sent, men jeg syns samtidig det har vært mye uklare omstendigheter, beskyldninger om tukling med FDR, folk med munnkurv, og what not... Men det kan jo selvsagt tenkes alt dette er "konspirasjonsteorier" som kommer fra folk med andre motiver enn å finne sannheten. Hvor finner jeg forresten den siste offesielle rapporten på denne flighten, vet du det?

 

Man får noe som kalles Alpha Floor når man er over 100ft RA dersom hastigheten blir for lav, det vil si at autothrottle gir full gass (uansett om A/THR i utgangspunktet var innkoblet eller ei)...

Men det som vel er vesetlig her, dersom man skal sammenlikne, er vel hva bussen ville gjort hvis den ene RA var under 100ft?

 

Jeg tror, ut fra den informasjonen vi har i dag, at Boeing kommer til å få en del av regningen for denne ulykken. Sett med mine utenforstående "non-pilot" øyne virker det mildt sagt kritikkverdig å ha et system som tilsynelatende bare kjører på med business as usual når man har grove avvik på sensorer i mindretall. Og at det varseles med subtile varsler om gear og config som pilotene åpenbart ikke har koblet til hva som egentlig foregikk. Men jeg vet ikke, og det er mulig jeg har gått glipp av, eller misforstått noe.

 

Ellers var det vel egentlig ikke noe nytt i denne rapporten, som vi ikke allerede fikk på den første pressemeldingen (eller hva det var), men jeg er fortsatt spent på å se transcript av CVR. Var alle så opptatt av kryptiske warnings at ingen så på instrumenter, eller ut av vinduet, eller hva foregikk egentlig. Det lurer jeg fortsatt litt på.

 

 

 

 

[Daniel Klepp]

Har i det faglige miljøet på værnes og etter snakk med en SAS pilot (som i ettertid har prøvd denne situasjonen i simulator) fått høre denne versjonen:

 

Kapteinen sin høydemåler som viser sann høyde over bakken og som dukker på final approach (2000ft?) opp var defekt, kort fortalt så viste den null når den dukket opp, noe som gjorde at auto throttlen trodde det skulle lande og drog av gassen, autopiloten prøvde fortsatt å holde glidebanen og nesen ble høyere og høyere og flyet stallet da ut og datt i bakken.

[T F]

På Airbus'ene får man en Master Caution på det og ECAM sier NAV RA 1(2) FAILURE... dersom de 2 RA'ene avviker fra hverandre med mer enn 15 fot. Man mister så autoland muligheten. Skulle dette skje under 200ft RA og automatikken fortsatt er innkoblet (=hensikten er autoland i feks. lav sikt), kommer i tillegg det røde AUTO LAND lyset på (rett foran ansiktet på glareshield'en) som en advarsel på at man skal gå rundt fordi noe kritisk har feilet.

 

Vet ikke om den offisielle rapporten om ulykken i Basel er å finne på nettet. Kort fortalt, skipperen dummet seg skikkelig ut og forventet at Alpha Floor skulle slå inn, men i og med at han var i 30ft RA og funksjonen ikke er aktiv under 100ft RA skjedde det aldri. Når han satte thrustlevers til TOGA, tok han ikke hensyn til at det tar ca 8 sekunder å få spool-up, og han trodde noe var galt og at de ikke virket, og skulle så "resete" systemet ved å sette thrustlevers til idle (=spool-down fra det han hadde fått så langt), og deretter setter han dem til TOGA igjen... 8 sekunder starter på nytt, men det er for lenge, og han går til slutt i trærne med full thrust...

 

Det samme gjorde også Turkish Airlines maskinen... de gikk i bakken med full thrust, ettersom de innså det for sent. Boeing har i en Bulletin understreket viktigheten av å følge med på FMA'en, når automatikken er innkoblet slik at man hele tiden er med på hva "den holder på med".

 

Det er ikke bare systemet i flyet som har feilet i ulykken på Schipol, men også crew'et som ikke innså hva som skjedde og reagerte for sent. Som nevnt... RA 1 gikk ved 1950 RA til å plutselig indikere -8, og autothrottle beordrer da idle thrust (annonsert på FMA som den ville gjort ved en autoland (den skulle vist MCP SPEED). Ved en normal approach er det normal å redusere thrust på dette tidspunktet uansett for å redusere hastighet, og få ut resterende flaps samt hjulene, men de fikk ikke med seg at thrust'en ikke kom på igjen for å holde approach speed'en (Vref+5). Den fortsatte å redusere mens autothrust'en fortsatt holdt idle, og de stallet. Når de endelig innså hva som skjedde var det for sent, og selv om de ga full thrust fikk de ikke berget seg... impact skjedde med ca 85-90kts forward speed, og de traff bakken så hardt at flyet brakk i tre og nesehjulet slo opp i cokpit og tok livet av pilotene. Motorene ble revet av, og for ca 250 meter fremover på grunn av thrusten de hadde like før impact.

 

 

Hilsen T

[Christian Paulsen]

Torbjørn Fjeld

Vet ikke om den offisielle rapporten om ulykken i Basel er å finne på nettet.

Nei, den er kanskje ikke det da. Har såvidt prøvd å finne den før uten å lykkes. Det i seg selv vil jeg anta gir grobunn for mye spekulasjoner. Den viktigste fellesnevneren her blir vel at overdreven tillit til automatikk, fort kan ende i ulykke.

 

Det er ikke bare systemet i flyet som har feilet i ulykken på Schipol, men også crew'et som ikke innså hva som skjedde og reagerte for sent.

Ja for all del, og missforstå meg rett, når jeg sier meg umiddelbart litt undrende til automatikkens oppførsel i dette tilfellet (Schipool), og tror Boeing vil få sin del av regningen, så er ikke det fordi jeg mener det var flyets feil. Min mening er i utgangspunktet at ingen automatikk fritar piloter fra å fly, og disse pilotene har jo åpenbart ikke gjort det. Men så kan det jo finnes grunner som forklarer oppførselen, og det er en kjennsgjerning at mennesker vil gjøre feil. Så da blir det et poeng hvordan automatikken reagerer på disse tabbene.

 

Når jeg tror Boeing vil få sitt å svare for, er det mer i lys av at de feks endte opp med erstatningsansvaret for AeroPeru 603, der noen hadde tapet igjen sensorer. De motstridene og forvirrende varslene pilotene fikk førte til at Boeing måtte punge ut på grunnlag av såkalt "negligence" og "defective design".

 

Så det er ikke nødvendigvis min mening om hvem som har skylden, eller bør ta ansvaret, men mer politisk/rettslige spekulasjoner ifht etterspillet her.

 

Men jeg er spent på utfallet her, og at den går i retard-mode når man har diverse andre sensorer som sier noe annet virker umiddelbart ikke helt bra. Dilemmaet er vel å lage noe som er "idiotsikkert" både i denne situasjonen samtidig som ved RA feil under flare, samt alle mulige andre scenarioer..?

 

Den endelige rapporten vil nok uansett belyse dette, dersom ikke andre her har greie på det og kan gi en forklaring på logikken. En ting som forresten ble mer forståelig av denne siste rapporten var hvordan det kunne gå så lang tid fra throttle gikk til idle, til de reagerte.