Aslak Iversen

Den beste boka om helikopterpiloter i Vietnam. Suveren! http://www.amazon.com/Chickenhawk-Robert-Mason/dp/0140072187

Vel, nå har Dart Vader og de onde imperialistene (herregud!) lagt ut 650000 billigbilletter for salg, så kanskje du kan finne noe der? Så kan du muligens selge de billettene du har til noen andre?

LoCo i et nøtteskall. Det de tjener mest på er alle de ekstrakronene de drar inn, uansett årsak. Ikke-eksisterende kundeservice. "Ombookning frem til 30 minutter før avgang", men ikke ett ord om hva det koster. Ærlig talt folkens, dere går for EPA alternativet og forventer, tja, hva er det dere egentlig forventer?

OK, men da er jeg litt i villrede. Hvordan opplever du en descend 30-40 NM før TOD uten level off? Det er ikke grønt å fly 500 FPM i nedstigning over lange distanser. Det avhenger selvfølgelig også av hvilken tid man kommer inn, men jeg har aldri hatt en optimalt TOD inn til eksempelvis AMS eller FCO.

Ved de fleste hovedstadsflyplassene (og ellers ved de større byene) i Europa blir man steppet ned lenge før TOD. Jeg har vært ute for å brenne 600 kilo ekstra fuel ved å bli beordret til nedstigning lenge før TOD, etterfulgt av en laaang innflyvning i stor hastighet i "lav" høyde. Det hører med til sjeldenhetene at vi får fløyet "grønt". Trafikk, luftromsklassifiseringer og -delinger, ATC's kontroll (eller mangel på sådan) pga politikk, etc, etc. Mange årsaker.

http://www.boarding.no/art.asp?id=37775 Og blir det regjeringsskifte i år, så kommer den norske regjeringen til å stille seg i den samme køen. Da blir det kanskje eiere med en forretningsplan som tar over. Noen som vet å kapitalisere på den enorme erfaringen selskapet sitter med.

Her må vi skille snørr og barter. Alle piloter tilstreber en optimal innflyvning, dvs idle fra TOD og ned til ca 1000 ft. Nå har NG'n flight idle, så den er faktisk stabilisert med thrust levers "closed" under siste delen av innflyvningen (under 1000 ft), selv om akkurat det ikke er et mål i seg selv. Er man på en 3 graders profil, så trenges det litt motorpådrag. Dog er det selskap i dag som har som standard prosedyre å ikke bruke retractable landing lights før helt i siste delen av landingen. Dette for å spare fuel! Så hva er nytt? Jeg mistenker SAS for å utvikle RNAV innflyvinger der innflyvningen foregår uten referanse til konvensjonelle navaids, dvs det hele er basert på GPS/FMC, og utstyret om bord. Dette er nytt, meg bekjent finnes det ingen rene RNAV approaches i Norge. Det gir også muligheten for å konstruere innflyvninger som eksempelvis følger en (svingete) dal frem til finalen. Innsbruck har en sånn innflyvning. Klart Verket er interessert, og vil ha observatører med på dette. Generellt i Europa, og inn til de større plassene, så kan man glemme alt som minner om grønt. Der er det typisk å bli tatt ned laaangt før TOD, for så å fly "low level" 20-30 miles før landing. Som en eller annen har påpekt, her bruker SAS kapasitet og penger på å utvikle nye prosedyrer, og ta dere faen på at NAS kommer til dekket bord sånn etter hvert. Gjerne med noen glansbilleder i avisa. Dere vil aldri se Norwegian på en destinasjon der de ikke tjener penger.

Han fikk en skikkelig "bakvind" og ble vippet rundt? Jeg vet ikke hvor dypt flottørene stikker, men det ser ikke akkurat dypt ut der de havarerte. http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=566447

You have been corrected.

Norwegian har ikke tjent penger ett eneste av de årene de har eksistert. 2 Kvartaltallene som alle syntes var suverene, var ekskusivt leasingkostnadene. At de øker paxtallet er ikke så rart i og med at de har etablert en ny base i CPH. Kabinfaktoren er veldig bra, men de selger seg veldig billig. SAS på sin side har hatt en nedgang i paxtaller på 14 %, samtidig som de har redusert kapasiteten 17 %. Kabinfaktoren er opp 3,6 %. Så de er for tiden på rett vei. Time will tell.

I Norge har vi hatt minst 2 F 16 som har landet gear up, så vi skal ikke le for høyt av svenskene.

Nei, ingen vettug airlinepilot ville fly 300 ft over bakken, milesvis unna nærmeste flyplass for unngå været. Sikker på at du så dette? I så fall er det galskap.

Positivt er det at det er billig å fly med Air Asia, og uniformene er ganske vakre... Da må det bare være bra? Air Asia har hatt mange close calls de siste årene, blandt annet har (hadde?) de en policy om å lande så tidlig på rullebanen som mulig for å spare bremsene. Det medførte at de landet før rullebanen i Miri. Da de gikk av rullebanen i Kinabalu så lå de som nummer to bak en MH flight. MH gikk rundt pga været, Air Asia landet og gikk av banen. Dere får det dere betaler for. Pene uniformer.

Det er vel helst passasjerene som er hysteriske, og som tror de har peiling på hva som foregår. Om lastedøra ikke kunne åpnes og baggasjen måtte lastes lengst frem, så er det ikke rart at de ba paxen sette seg bakerst. Det handler om å gjøre det beste ut av en mindre, unormal situasjon.

– Vi har fått meldinger om at det kommer og lander fly på Gullknapp, sier operasjonsleder Børge Steinsland ved Agder politidistrikt.

Tidligere Saudi Arabian 747?

Et motorproblem ved avgang som etter alt å dømme ble håndtert etter boka. Retur og udramatisk landing på LPA. Jeg er mere bekymret over at passasjer reiste seg opp og sto å ropte da dette skjedde. Hva er det egentlig de tror de kan oppnå? Hvordan selskapet (og crew) har håndtert dette ETTER landing er en annen sak. Du dumper ikke bare paxen og lar de sørge for seg selv. Informasjon og en de-brief av pax er et minimum. 0 poeng til VG som rapporterer at flyet "begynte å brenne". Idiotavis.

http://www.dinside.no/813380/laer-aa-fly-boeing-747-paa-en-time Liker bildet av "jumbojeten" øverst i reportasjen.

Det der har skjedd meg èn gang. Da trodde jeg det var ATC som hadde fjernstyrt transponderen min. Fikk nemlig en beskjed om at squawk code forced changed to 2200 (eller noe i den duren), så jeg trodde jeg som vanlig hadde gjort noe VATSIM galt. Jeg var ukontrollert da det skjedde. Har ikke skjedd siden, så jeg kan ikke hjelpe.

Du har helt rett, jeg tenkte bakvendt. Det er shut off som ikke funket som det skulle, overflow gjorde jobben akkurat som designet.

Under radar vectorering er det ATC som er ansvarlig for terreng separasjon. Det betyr ikke at piloter skal koble ut hjernen, men sånn er reglene. Det er ikke uten grunn at vi briefer minimum sectorhøyde når vi går i gjennom approachen før innflyvning. Du har fått et godt innblikk i noen av de utfordringene piloter står overfor når man opererer i enkelte deler av verden. Her hjemme skal du ikke lengre enn til Frankrike før de snakker fransk til franske piloter. Det var en ulykke på CDG for flere år siden som er resultat av denne praksisen. Spania og Hellas holder på på samme måte.

Jeg har vært ute for at en valve ikke stengte en gang for noen år siden. Da er det ikke snakk om at det drypper, det står en stråle med fuel fra vingen med samme flow som den fuelen som pumpes inn i tanken. Det blir et jævlig søl. Problemet er å verifisere at ventilen er stengt etterpå, ellers er det ikke noen sak å bruke flyet, bortsett fra at området må renses før man starter motorene, eventuellt må flyet flyttes.

Geir treffer spikeren på hodet. Dette er et kulturspørsmål. Sikkerhetskultur. Rapporteringskultur. SOP-kultur. Eller mangel på sådan. Braathens fikk påpaktning fra Luftfartstilsynet fordi de aldri skrev opp feil på vei ut fra basene, kun på vei inn. Widerøe hadde en cowboykultur som forhåpentligvis endte da de begynte å dekorere Norge med flyvrak. Dere får akseptere at vi som er innenfor miljøet (som er svært lite, selv utenfor Norges grenser) har tilgang til informasjon som ikke alle har. Informasjon som i de fleste tilfeller gjør at man bare løfter på et øyelokk, men som i en del tilfeller gir regelrett hakaslepp. Dette er de tilfellene der de aller fleste av oss ville funnet en flyplass i nærheten å parkere på. Når så den siste kategorien begynner å omhandle det samme selskapet, da er det ikke morsomt lengre. Dette dreier seg om sikkerhet og i siste rekke, passasjerenes liv og helse. Det er ikke alt som lar seg skjule selv om det ikke mangler på forsøk. Og tro dere meg, det forsøkes. Det er adskillig lettere når media nærmest har satt et selskap på fredningslista, og det unnlates i det lengste å skrive noe negativt om det samme selskapet. Dere skal ikke se bort fra at det etterhvert dukker opp noen interessante rapporter om luftfartshendelser utover. Men nå må jeg slutte å gulpe, skal vi ikke konsentere oss om viktigere saker? Hvilken farge synes dere er verst på et fly? Lyseblått synes jeg er grusom. Og rosa. Noen andre?

Hvis noen kommer inn og sier at det brenner i vingen og jeg ikke har en eneste indikasjon i cockpit, så sender jeg en beskjed til ATC om at vi muligens har en brann om bord, og deretter sender jeg styrmannen bak for å ta en titt. Du vil ikke få meg til å gjøre en emergency return og full evakuering fordi sola skinner på flyet mitt.

Hva slags brann indikasjoner hadde de, sa du? Det kan godt være at de har de samme prosedyrene som SAS, men det spørs jo om de følges. Hvordan kan de ellers fly Norge fra den ene enden til den andre med en spoiler stående rett opp? For deretter å ringe nære slektninger til crewet og be dem om ikke å snakke om saken? Eller ha en decompression, gå ned i lavere høyde for så å fortsette med alle maskene brukt? Javisst, mine prosedyrer er helt forskjellige. Heldigvis!