Tor Strengehagen

Sikkert ikke noe problem fra GEN. Men gidder du lese retur ruta, tror jeg du forstår at det ikke er mulig å få pax til å bli med på denne rundturen. Og frakt fly har ikke SAS. Ønsker Sundt Air lykke til. Kanskje vi kan få spare parts litt forter hjem også.

Nå Geir, forsiktig med de annsatte. Du vet at, betaler du folk med peanøtter, så jobber de som aper. :blush:

Her er du langt ute på jordet Jarle. Forskjell i lønn og arbeidsavtaler for de Danske piloter og Cabinannsatte i SAS og lavprisselskapene er stor. På grunn av avtalene har SAS 60 % flere annsatte i Cockpit på Airbus en lavpris selskapene, pluss at lønna er mye høyere og . Forstår godt at de ikke vil slippe disse avtalene, men resultatet av å stå beinhardt på dem kan være konkurs. Svenske og Norke avtaler er reforhadlet og akseptert, hvorfor ikke de danske.

Går du inn på MM (eller som det heter hos Boeing AMM) finner du fint lite om matrialer. Den boka heter SRM, Structural Repair Manual. Her finner du beskrivelse av hvilke matrialer Metalliske og kunstfiber (kevlar carbon etc) som er brukt hvor, og hvilke som skal brukes og hvordan de skal festes og formes eventuelt herdes ved en rep.

Nå er vel problemet her meget komplekst. I den høyden er det utrolig liten margin mellom cruise speed og stall spd. Så når en flight control computer i tillegg roter det ordentlig til på grunn av feil indikering fra Air data, da tror jeg det er kjørt, og bare ren flaks kan redde deg. Stall i FL410 er det nok ingen som har særlig lyst til å prøve. Om de faktisk har flydd korrekt i man mode, for så å oppleve at flt contr comp gjør en stall recovery. Hele systemet på en AirBus er avhengig av rett air data.

Liten historie om dette. Satt som F/E på vei til Minorka i en Scanair charter Call sign Viking , opperert av SAS, Call sign Scandinavian. For pilotene så blei dette litt rot med særdeles innarbeidet Call sign Scandinavian. Styrmann sier da at neste mann som tar feil må spandere drikke til middagen på kvelden, til hele crew. Dermed fikk Capt et problem på neste oppkall. han begynte friskt med Ska for å avslutte King. Litt forundra reaksjon fra ATC SKY-KING??????? Vel, han måtte gi seg, og betalte drikka.

Og her sitter hele teknisk å overfører dokumenter og annmerkninger fra SAS/N til SAS. Greier vi dette uten del har vi ren flaks. Tror vi vil ha en del del ut av gen på morran. Et utolig stort stunt å gjøre på ei natt. Meget komplekst. Nye sertifikater, ny log, overføring av annmerkninger etc. Phu

Glemte å skrive min RVR. Men du kan lande uten visuell ref. 75 m sikt er kjekt å ha for å kunne taxe safe. Ikke noen HUD som hjelper deg der.

Regner med at du vil ha absolutt minima. Med andre ord CAT IIIB WITH DH: At least one centerline light. CAT IIIB without DH: No requirments for visual contact with the runway or runway environment prior to touchdown. MIN RVR 75 m.

Glemte å fortelle hva som jeg synes er interesant ved flygning. Det er mye det, spesielt er vel at jeg trives i en bransje (kan bare snakke for det firma jeg jobber i) hvor kostnader opp mot sikkerhet aldri blir dikutert. Mener jeg som tekniker at vi skal bytte et panel til 2-300 tusen dollar, så gjør jeg det. Mener jeg at vi skal bytte en motor med en kostnad på 5 mil us dollar, så gjør vi det. Mener jeg at noe skal skiftes eller repareres før flight så gjør vi det, de eneste som piper er pasasjerene, hvis vi ikke har reserve fly. Jeg trives med å se utviklingen av teknologi, både sivilt og militæert. Synes det er kjempe gøy å se fightere vise opp sine prestanda, men ikke på en slik måte at det det imponerer på grunn av frykt. En manøver kan være like imponerende med en sikker høyde for meg. Det å ta en low pass og rett over i vertical climb er imponerende, En inverted low pass forteller absolutt ingen verdens ting om flyets prestanda. Turn rate, roll rate, etc ser man like godt i 500 ft høyde som i 50. Rene show med innlagte hasardiøse krysninger er ikke flott å se på, det er galskap. Formasjonsflyvning hvor relative hastigheter er lik 0 eller moderate forteller vell så mye om piloten dyktighet, kansje mer. Å se et sivilt passasjer fly utføre steep turns. half roll og så vider, rene aerobatiske øvelser er tull, totalt uinteresant for det flyet skal brukes til. To roll dist, og landing dist er interesant, Tekniske løsninger er interesant. Min favoritt i øyeblikket A380 og B-787. Bleed less motorer. Elektriske bremser, Elektriske cabin press compressor. Flight control compact units. Jo da mye som er interesant uten at det behøver å få folk til å skvette i buksa av skrekkblanda fryd.

Også navnet " kumulu skummelus" er brukt, ikke til å kødde med disse.

Hei Fredrik. Må vel få lov til å forklare meg litt. Hvis du hadde lest innleggene mine om PPL, så er det min oppriktige mening at: Hvis du i dag bruker en masse penger på PPL, med det for øye å bli trafikkflyver, å ha det som yrke, da mener jeg oppriktig at det er høl i hue. Da har man ikke sett annet en inn i en skjerm med FS. Realitetene i flybransjen er vel ganske dyster generelt sett, Det er tusner av erfarne arbeidsledige flyvere. Det blir nesten som å spille lotto for flere hundre tusen, og tro at du vinner. Rimelig høl i hue. Har du bare lyst på en PPL for å fly selv, så helt ok, bare sørg for å ha inntekts grunnlaget ditt i orden først. Det er IKKE en rimelig hobby. Flyshow har utviklet seg til å bli ekstreme. Det skjer alt for ofte ulykker. En ulykke gir overhode ikke noe annet inntrykk en tragedie. Et flyshow skal gi inntrykk av prestanda på flymaskinen, det burde ikke være som det har blitt, hvor langt pilotene tør å strekke grenser. Det å få en birdstrike i lav høyde må man forvente(hvis ikke er du rimelig tjukk i hue) Hvis du da har valgt en manøver som krever en hvis høyde å recover fra på en eller uten eng pwr, så hold den høyden da for svarte, hvis ikke leker du med dit egent, 2 pilot eventuelt våpen opreratør, navigatør sitt liv. Sansynlig vis setter du andre meneskers liv i fare også. Mister du kontroll på flyet, så aner du ikke hvor det detter ned. Jeg har IKKE sagt at det alltid skjer, men alt for ofte. En grunn er kansje også at jeg var på tjeneste ved Asdøltjern julen 1972. Har du sett et flyhavari så glemmer du det aldri. Det setter spor å gå blandt små døde barn og julepakker i skogen. Tror ikke det er noe bedre å gå blandt små døde barn etter et havari som skyltes en oppvisning som skulle imponere, nettop deg.

Og tragiske hendelser elsker du tydligvis å brette ut, helst studere detaljene. Sykt.

Nokk en grunn til at jeg ikke kommer til å dra på fly show.

LN-RNN 737-700 tok av fra TOS 0450 UTC på tid. Landet OSL 0655 UTC 10 minutter sen. Liten sving om BØ der tenker jeg.

Problemer er, spesielt på vår RW, at du får skidd på hjula, Og dermed får du ikke auto grnd spoiler og vekta på hjula blir for liten for å få de til å rotere. Vann skyves forran hjulet, dette vannet siver under et stillestående hjul, dette blir varmt, utrolig varmt, og du får superheated steem under hjulet og gummien ødelegges. Smoot fin landing som koster noen tusen dollar i nye dekk, og noen tusen i tech utgifter, og noen tusen i forsinkelse. Men en gylden middelvei er å foretrekke. En autoland Kisser ikke kjærra nedpå. Kontant og greit blir det. Så her blir det ikke meget dyre kyssinger av RW.

Kansje litt drøyt å kalle det Høl i hue, men Jeg vet om og kjenner folk som har satsa på flygeryrket, Brukt hundretusner av kroner, og kjører taxi. Med gjeld langt opp under øra. Å satse 70 K på vogntog lappen er ikke mye bedre, du får jobb, men utrolig dårlige betingelser. Med dagens konkuranse i luftfarten med mange ledige piloter, med god erfaring blir det ikke lett. Og i transportbransjen presses prisene av østblokk sjåfører. Men jøssenam, trå til. Og lykke til. Bare jeg ikke etterpå kan si som Øystein Sunde "Hva var det jeg sa"

Litt ute på jordet å sammenligne fly og vogntog lappen vel. Tar du lappen på vogntog Ca 70000, kan du begynne å kjøre og ha det som jobb og inntekt. Tar du PPL kan du fly høl i lufta og må atpåtil betale for det. i dagens marked tror jeg, at skal du invistere 70-100 K for å få en fremtidig inntekt, er begge deler høl i hue. Men vogntog hakket bedre en fly.

En nødlanding du og dine passasjerer kan spasere bort ifra en en god nødlanding, sa min instruktør en gang. Om nødlanding i mørket hadde han en litt mindre koslig sak. Set på landingslys, liker du ikke det du ser, slå det av. Ups :grin:

Mulig du synes det, men jeg synes sammenligningen din var litt ute på jordet. Jeg jobber i flybransjen og jeg flyr kansje mer en de fleste. Ingen problemer med det. Men drar ikke på hverken fly show eller pylon racing. Det er ekstremt. Jeg kjører bil på normal måte, ingen problemer med det heller. Men drar ikke på billøp, hverken rally eller F1. Det er ekstremt. Og en ting skal jeg kunne bevise hvis jeg må. Det skjer flere alvorlige ulykker pr flytime under flyshow en i vanlig luftfart. Det skjer flere alvorlige ulykker pr kjørte km i billøp en i vanlig trafikk. Jeg liker veldig dårlig at jeg muligens kunne ha betalt for å se menesker strekke grenser så langt at de og andre omkommer. Og det for å imponere meg. Jeg liker ikke å se det, og jeg liker dårlig tanken på å muligens stå i nedslagsfeltet for bil eller fly. Derfor.

En god grunn til at jeg IKKE drar på flyshow. Har sett to, og havari på begge. Alt skal være så jævelig ekstremt og spektakulært. Er det helt slutt på det elegante ved flyvning???

Forandring der ja. Litt historie i linken under. Capt på første offesielle flight var fattern med CV440. Dreiv på finnmarka i lang tid, sammen med samferdsels departementet for å finne plasser til stamrutenettet. Håkon Kylligmark var minister. Nok et pionerarbeid av SAS. Artikkelforfatteren var en god kolega. Jobbet selv der som avløser innimellom i perioden 80-85. Litt nostalgi.

Har hentet litt rundt omkring ok funnet ut at her er det mye å hente, men krever en del. hvis alle fly inn til London får helt eksakt tid på enty poins, vil det kunne gis "grønn landing". Med dagen teknologi er det ikke noe problem å justere speed underveis slik at man når enty point på eksakt tid. Dermed vil man kunne bruke i hvertfall en av rullebanene til dette. flyene vil komme som perler på en snor når de nærmer seg finalen, Idielt sett da. Mange faktorer som spiller inn, men med dagens miljøfokusering er alt bedere en ikke noe.

Vet ikke riktig jeg Torbjørn, hvem som kom etter. Men kostnadene har nok en gang SAS tatt store deler av. Gronn landing. Svenske Luftfartstilsynets pressemelding datert 17-07-2009.

Har ikke satt meg helt inn i detaljene, men etter hva jeg fårstår så snakker vi her om å trekke trottle til idle på TOD ca FL410. TOD beregnes av FMC i henhold til vekt, vindkomponent, temp, etc. Melding om V/S, speed, flap setting, gear down etc for å havne i riktig config og speed på tutch down. Alle turns blir også lagt inn, så dette er rimlig avansert. Greit nokk med en straight in appr, men hele innflyvning fra TOD krever en nøye utregning. Skal dette gjennomføres må nok en alternaiv appr profil tegnes inn på appr cart. Eventuelle farer kan det nok være, et eksempel fan ice build up, men det er klart, man må ikke fly disse appr. De brukes så langt som mulig, når forholdene tillater.