Tor Strengehagen

Prøv her. Tror du finner det meste. http://www.boeing.com/commercial/777family/index.html

Var nok litt rusten i NACA profil betegnelser ja. Men her kan du lese mer, hvis du er spesielt interesert. http://en.wikipedia.org/wiki/NACA_airfoil#Four-digit_series

Har brukt NACA profiler ved bygging av modellfly ja, Greit å ha tabellen til NACA for å finne løft koefisienten, ikke noe man regner seg frem til, men finner i tabell. L= 1/2ro * v2*S*cl. (var det riktig tro) lenge siden jeg underviste i dette. Løft = 1/2 ro(luftas tetthet) * hastigheten i annen potens * areal * løft koefisienten (hentes ut fra tabell) I tabelle finner du Grafisk hvilken løft koefisient du har ved gitt hastighet og angreps vinkel. Også drag og stall marginer. Men leser du formelen med litt humor, er en ting sikkert. Alt flyr, bare det går fort nokk. En del standard NACA profiler kan du finne mye ut av bare ved å se på nummeret. For eksempel NACA 1024. Det er symetrisk. Har en hvelving som er 10% av korden. Største hvelving 24% fra forkant. Mye brukt på Acro modellfly. Oy, dette ble veldig forenklet. Men har ikke undervist siden jeg starta Asker modellklubb på slutten av 70 tallet. Finnes mange andre også Eppler har sine profiler, her forteller nummeret ingen ting, men er bare en referanse til tabeller. Brukes mye på seilfly. Klark Y er også en klassiker. Helt flat under. Hvelving 10-25% 24% fra forkant. Meget godt løft og stabil. Egner seg på nybegynner fly. Veldig lett å bygge, grunnet flat underside.

:grin: :grin: :grin: Det er stort sett folk som oppfører seg som om de var politi. Men di fleste her har nok ikke kommet inn på politiskolen, så støk de på vekter kurset, noen synes synd på dem å ga de jobb som Airport Patrol. Kjører rundt hele døgnet å prøver å finne en stressa stakkar som kjører i 35 km/t Fartsgrensa på flyplassene er stort sett 30. Eller kansje de er så heldige å finne en som har ei lyspære som ikke virker. Hvilken hærlig jobb.

Ja da, men forskellen er at jeg innrømmer at det er en teori, Kansje man kan trekke ut en mulig teori etter 35 års erfaring. Men jeg påstår ingen ting slik som pressen. Men du har gjort det sjornalistiske kunststykket å klippe der det passet deg, slik at det ser ut som en spekulasjon. Helheten og menigen i mitt innleg ble sjornalistisk forvrengt fra å være en teori til en spekkulasjon. Sikkert gøy, men irriterende for meg. Og en liten ting til. Dere må ikke tro at presseansvarlig kan noe som helst om dette. De er stort sett hentet inn fra andre medier for å dyrke kontakten med sine tidligere kontakter, slik at firma får litt god omtale. Gjelder alle firmaer i alle bransjer.

Nå får vi slutte å spekkulere i det som pressen skriver. Det kan like gjerne være en overweight landing, At hjulet ble ødelagt er besyndelig. Bare en teori: Har den faktisk hatt en draging brake. Så det faktisk ble så varmt at Wheel well fire warning trigget. En riktig varm brake vil kunne smelte fuser (Smelte plugger) i felgen, som frigir nitrogenet i hjulet for å kjøle bremsen. ved en slik fire warning må man lande så fort som mulig, ikke tid til å brenne fuel. Og hjulet er flatt. ikke punktert av skade, men av smeltede fuser. Som sagt, bare en teori.

Men problemstillinger er vel denne. Taper du 80 millioner på en måned i dag. Hvor mye taper du med dobbelt så mange fly??? http://e24.no/boers-og-finans/article2413906.ece

Skal nok være litt forsiktig med å hovere noe som helst i disse harde tider. Blir litt overaska når presse og sjefen sjøl prøver å skape et bilde av at Norwegian snart er Norges største og beste i alt selskap. Men de blir små og dårlige på denne lista. Men de skal være litt forsiktig i toppen også. Jo høyere de er, jo lenger faller de. Også overaskende at SAS Norge snart har flere flights en resten av SAS. SAS Danmark, SAS Sverige og SAS intercont. At Norwegian ikke har flere en 2715 flights mot SAS Norges 12038 var også overaskende. Hører man på presse og Kjos er de Noges største og beste. Men de ekspandere og øker nok raskt får vi håpe. Tøffe tider.

Grei info om punktlighet antall flights etc. Gjelder april 2008. Kansje rart å se hvor mange flights de forskellige selskapene har. Jeg var ikke klar over at SAS Norge var så store i forhold til mange andre. Og at de var de mest punklige i Auropa. http://images.emailroi.com/users/flightstats/library18.pdf

Dn flyr som bare tusan den ja. 23 APR F50 BU5051 LNRNC FLTNO LEG STD STA 2351 KRS SVG 0455 0535 2352 SVG KRS 0555 0635 2353 KRS SVG 0655 0735 2353 SVG KSU 0755 0925 2356 KSU SVG 1225 1355 2356 SVG KRS 1415 1455 2357 KRS SVG 1515 1555 2358 SVG KRS 1615 1655 2333 KRS BGO 1715 1815 2318 BGO MOL 1840 1940

Ikke så vanskelig da. SAS ovetok også tekniske fasiliteter da de kjøpte Braathens. Etterhvert ble BU teknisk innkooperert i STS (SAS technical services) som en del av "virksomhetsoverdragelsen. Da det på Gardermoen var nesten nye og særdeles moderne fasiliteter, valgte man å legge ned Sola som vedlikeholds base. Ville vel vert for dyrt å opperere med base både Gardermoen og Sola. Siden Base produksjonen til STS på Sola dermed ble sterkt redusert og bare Line produksjonen var tilbake, var ikke behovet for hangar plass like stort. Den ledige hangar kapasiteten leies ut til Norwegian. Samme skjedde med BU hangaren på Gardermoen. Denne leies også delvis ut til Norwegian. STS og Norwegian har overhode ikke noen "konkuranse" innen teknisk. Rent foretnings messige forhold. Og på Gardermoen er det da ikke skjelden at en Norwegian tekniker kommer innom for en prat og en kaffe.

Her var det noen artige påstander om stråling både kosmisk og infrarød i avisingsanlegget. Skulle vert artig å sett noen rapporter om dette, piloter er vel for f ikke kosmonauter, eller idioter som offrer helsa for de de er så glade i å fly.

Hei du. Nei det var ikke han med syltelabben. Men en jeg kjenner mye bedre.

Ikke sikkert alle har fått med seg det Jon. Vi som IKKE røyker rare ting har det. Jeg vet også hvem som utførte den planlagte Over Speed insp acc AMM Det var nok ikke like strengt den gang som nå ATC og myndigheter. Fatter ikke at noen i det hele tatt kan få dilla på å bli kontrollør over 30-40 knapper, og ei stikke de tror de kontrollerer. System operatør er vel det de er. Under streng kontroll, så de ikke roter seg bort. HI HI. Nå smeller det fra mange her tenker jeg.

Problemet er nok hverken flyet eller myndigheter. Men et hvært planlagt avik fra company rules and reg skal søkes om i god tid hos flyge sjefen. Er det å regne som en oppvisning må det søkes hos lokale tilsyn. Å be om en Low pass hos tårnet kan du bare få to svar på Ja eller Nei. Er nok en pilot som har tatt seg tilrette ovenfor en strikt Flyge sjef. At en 777 skulle ha noe som helst problem med en 30ft lowpass i cruise spd er bare tull. Men det blir nokk noen warnings i cockpit som hyler og bær seg. Beste Low pass jeg har sett ble gjort av en DC-9 40 under et flystevne på Værnes på slutten av 80 tallet. MAC 0,96 ALT 25 ft.Så Climb 6000 ft/min to 10000 ft. Bærre lækkert. 110 pax + Crew. Pilot. He He, nå kan dere lure. Men jeg vet. 737 , 777 ol, og hvilken som helst airbus blir som hjelpeløse humler helt uten eleganse til sammenligning.

Det kommer så ann på hva du mener med fly relatert. Jobbe på et fly som stuer eller cleaning, eller stå i terminalen å sjekke inn, det kan vel neppe kalles flyrelatert. Tenk utdannelse, må være utrolig frustrerende å være fly interesert uten å kunne noe annet en å telle seter eller laste losse. Det finne skjelden noen snarvei til en interesant jobb i dette miljøet. Bruk skoleverket, gjerne forsvaret sitt.

Spørsmålet er vel: Hvilken kategori personell satt i cockpit? Jeg vet. Vet du? Hvorfor var ikke bremseklosser lagt på før traktor ble koblet ifra? Det var ikke noe feil på flyet. Bortsett fra det så ble det heller ingen skade på flyet. Flaks.

Landing gear handel to anny pos. Open door.(located in cockpit floor left side of first officer) Pull handle for assosiated landing gear. Pull out prox 24 inches 61 cm. Dette setter hydraulsytemet for understellet i hydr. by - pass og frigjør up-lock mecanism mekanisk. Fritt fall på understellet. Dette for B737 CL. Hva som hendte med Norwegian aner jeg ikke. Men flyet har 4 hoved hydraul pumper og to hydraulsystemer. Skulle et sytem miste all olje, ville vel en "føre var" landing være på sin plass. Kan desverre ikke klippe og lime fra manualen jeg sitter med. Ellers skulle dere fått det hele.

Står på Gardermoen til Post delivery mod. Planlagt på rute Fredag 22. i SK821 OSL-AMS SK822 AMS-OSL. Så langt det som er i OPUS.

Air turbine engine starter

Ellers så har SAS 2 MD-90 som ikke er i produksjon står i Oslo. SAS/Braathen, SAS Norge har piloter med MD-90 rating. Nydelig maskin å reise med, passer yppelig på denne ruta.

I SK4103 23 april BOO-OSL er det planlagt å fly med LN-TUF. SAS/BU 737-700 Flyet er nå i BCN, kommer til OSL og går videre til BOO for nattstop. Går så i SK4103 kl.06:15.

Dette blir vel bere en diskusjon om bruk av riktig ord. Dramatisk er vel ikke det riktige ordet, da det faktisk ikke oppsto noen dramatikk.(heldigvis) Men en ting er klart, det er ikke noe å kimse av. Det å få en in flight shut down er en alvorlig hendelse, og utløser en rimlig stor investigering fra teknisk i sammarbeid med fly og motor fabrikant. Årsaken til hendelsen skal finnes og forklares til detalj, for om mulig finne forbedringer i komponenter, vedlikehods, inspeksjons eller test rutiner. Det forrutsetter også at de andre systemene som må overta, generator, hyraulpumper, pneumatikk, osv virker optimalt. Dette pluss at det øker arbeids mengden og kravet til dyktighet og konsentrasjon hos pilotene. Men vi vet at slikt hender. For å minske rissikoen for en dual shutdown på grunn av ukjente faktorer med bakgrunn i gangtid, swapper vi også motorer. Det vil si at etter en tid, med nye fly hvor motorene har lik gangtid, tar vi ned den ene motoren på to fly med ulik gangtid og bytter de i mellom, slik at begge flyene da har motorer med ulik gangtid.

Observer`s seat er som regel brukt for seter som ikke okkuperes av flt crew. i 737 brukes First observer`s seat og Second observer`s seat.

Du måtte jo bare dukke opp et eller annet sted som hadde med fly og gjøre. De som en eller annen gang har jobba med disse greiene som består av en haug med biter som flyr i tett formasjon, greier ikke riktig å slippe taket helt. Og Svein, vi annsetter nå snart, men desverre bare i heavy. Håper du trives der du er nå også.