Tor Strengehagen

Jo da Svein. Det er meg. Sitter som TM-Z, 131.6 (oraklet i STS) He He. Ikke akkurat en dreven flight simmer, men tenkte mere på at jeg kunne hjelpe med en del svar etter 35 år i teknisk SAS og STS. 10 år som privat fyver og 15 som modellflyver. Pluss en far som logga ca 35000 timer i alt på cub, dc-3,dc-6,cd-7c CV440 dc-9. Og at du var inne på dette forum var IKKE noen overaskelse.

Liten vits i og spørre oss i STS Norge ja. Vi har ingen annen kontakt med SAS en ad-hock service. Vi oppbevarer ikke håndbøker eller check lister for SAS. Hos SAS/Braathens er det flight ops som har ansvaret for disse. Altså flyselskapet SAS/Braathens. Disse checklister og håndbøker er det alltid de som sitter med JAR OPS 1 godkjenningen (operator) sitt annsvar.

Tror du bør gå å vaske fingrene dine litt etter det skriveriet. Du har overhode ikke peiling på hva du snakker om. Kanskje et skriv fra Peter Møller kan gi deg litt å tenke på. For det andre så ville en oppvakt person fort funnet ut at dette er en gammel sak som taes opp igjen hver gang en hatsk skribent finner en korrespondanse mellom SAS og Tilsynet. Grunnet offentlig innsyn er det ikke vanskelig å se denne brevvekslingen.

De får leie inn litt fra SGS, det koster, men passasjerer skal vel ikke lide. Posten måtte gjøre det samme før jul, leie inn fly fra SAS/Braathens. Levrandøren av post frakt, kunne ikke levere opp til forventning.Så nå går vel portoen opp skal du se.

Jo da vi har utfordringer, men å tro at ekspertisen på flyvedlikehold og dets fremtid kun besittes av Stavanger aftenblad og en forsmådd verkstedsklubb leder blir nok en gang noe unyansert. Så bare få det inn i hodet, Sola , som flyverksted er nedlagt, og kommer neppe opp å stå igjen. Vi får håpe ar de som i dag utfører Line vedlikehold på Sola, har er noe mere nyansert syn på saken, for deres egen skyld. Bortsett fra det så står faktisk kunder i kø, og flere må avises hos STS på Gardermoen. De ønsker vår kompetanse, kvalitet og pris. Problemet er ikke hos STS men hos levrandørene av materiell. Og hvis noen betviler vår kompetanse så vil det falle på sin egen urimlghet. Vi har en særdeles god regularitet ut fra teknisk. Men på tungt vedlikehold med mange komponent skift sliter vi med å få tak i komponenter i rett tid.

Ikke annet en at Norwegian har tegnet kontrakt med et selskap som tilbyr billig løsning, men som ikke lever opp til forventningene. Pris og kvalitet henger ofte sammen. Var vel billig biletter fra Norwegian for de som sto i Bergen i går også.

En standard er satt opp i opus beroende på booking tall og erfaring. Endringer i dette kan være mange ting. Nye booking tall, fly ute av drift og så vider.

Dette er hva som er planen i OPUS 05/12 kl 0645 SK4459/07 LN-RPH B736 SK0405/10 LN-ROR MD-80 SK2872/10 LN-RDH D4 SK2318/10 LN-RNE F50 Ha riktig god tur.

Trodde dere på dette forumet var interesert jeg da. Siden det var en del fine bilder fra E/E så kansje noen (ikke du da tydligvis) lyst til å få opplyst om hva de faktisk så.Og litt mere om hva disse computerne gjør. Men unskyld da. Behøver da for all del ikke kaste bort tia mi på dette. Ser dette daglig jeg, så for meg er artiklen helt uinteresang. Skulle jeg kritisert den for allmenheten, uten interesse for fly, hadde jeg bomma.

Bilde 1: Svært lite som starter når du plugger inn kablen. Det hadde vert som å bruke stikkontakten på PC`n din som av/på bryter. Bilde 2: Det var ikke mye pilotene så på disse skjermene. litt mere er det nok. Bilde 3: ADC Air Data Computer finnes ikke på 737 NG. Air data behandles i en ADIRU : Air Data Inertial Reference Unit. Dermed sier det seg selv at den gjør noe mer en å behandle Air Data. FCC Flight Control Computer. Ikke så hakkende galt skrevet. 3 bokstavs koder: Hadde nok fått problemer med bare tre, som dere ser rett over. Den CDU Control Disply Unit, som piloten trykker på er nok adskillig mer en beskrevet. Bilde 4:Ikke designet for de fleste norske menn. Tja, bare det at luka er 80 x 80, et gejennomsnittlig dusj kabinett er altså ikke stort nokk for den norske mann. Og dette heter ikke server rommet. Det er et E/E compartment.Electronic Compartment. Bilde 5:Den litt antikvariske boksen er en FCC Flight Control Computer. Her ligger ingen flykart. Den styrer og kontrolerer Flight controls. Isolasjonen i dette rommet er ikke for å spare computerne, de genererer nokk varme, men for å spare energi, og få en kontrolert temperatur uten for mye tilførsel av varm luft. Bilde 6: Som nevnt tidligere er det en ADIRU Air Data Inertial Reference Unit. Det står, som dere ser, på boksen. Air data delen gjør Pitot trykk Statisk trykk om til digitale signaler samt sammen med TAT Total Air Temp kalkulerer Air Data Parametere. IRU Inertial Reference Unit delen består av tre laser gyroer og akselerometere og kalkulerer Attitude, Heading, Acceleration og position. Denne boksen sjekker ikke mye annet en seg selv.Men den må funke for å få ganske vital informasjon for å kunne opperere. Bilde 7. Boksene snakker sammen, stort sett via, data bus, ARINK. Men det er riktig at en data bus består av ledninger. Bilde 8:Jo da, selvfølgelig repareres den, men gjennomgår en meget grundig test etter reperasjon. rep og test gjøres på et dertil egnet verksted. Så er det feil når den står i flyet blir hele byttet. Bilde 9:DEU Disply Electronic Unit er nok adskillig mere en skjermkort. Bilde 10: Ingen komentar Bilde 11: Ingen komentar

Hva er feil i artikkelen? Gadd ikke sitte overtid for å påpeke alle feil, skal se hva jeg rekker i morgen.

Som vanlig når det gjelder flybransjen, en usedvanlig overfladisk artikkel med flere feil.

Så fint. Og det meste jeg mener og skriver kan jeg begrunne, men forventer ikke at folk skal være enige. Men, jeg har den selsomme gleden av å se de fleste flyene litt på innsiden. in real life og i teknisk dokumentasjon. Kan fort finne frem alle "snags" på alle fly i SAS og SAS/BU flåten. Kommer ikke til å røpe noe fra disse filer, men danner meg jo et bilde av kvalitet og problemer på de forskellige flytyper.

Hei. B737NG Har nye motorer, og en FMS som fungerer godt. Dette pluss en Max operating altitude på 41000" gjør susen. Og at noen da kjøper Airbus 321 istedenfor B737 er det nok en grunn til. Den koster omtrent det dobble. At Airbus ikke imponerer forstår jeg, den er så automatisert at snart er det ikke brytere og duppeditter igjen i cockpit. Men for en som driver maintenance er denne maskinen en drøm. MD80/90 Er også like ulike som B737 CL og NG. Selv er jeg MD-80 tilhenger, men det skyldes vel at jeg kjenner denne maskinen veldig godt. Har også klart å få ca 40 timer simutator trening hos SAS med instruktør og med test pilot og noe alene. Har vel ca 200 timer i cockpit som flt. mech på nord Norge, Svalbard og diverse charter i auropa. Fikk sert på MD-80 i 1985. Og jammen ser jeg den daglig ennå. Gøy det. Men moderne, nei.

Det var da veldig da. Nå snakket vi stort sett sivile fly,eller........... Så da er det vel nærliggende å se på Boeing. Kan vel si at B737 NG ikke er annet en en 737 Cl som er klaska på litt planker her og der. Noe nytt, Moderne, nyskapende, Nei. Air Bus er full av nyheter og en helt utrolig automatisert cockpit. Jo da, når det først er sertifisert går det greit. Men hvert eneste "nye" system, eller komponent, må ha en egen godkjenning, før det kan brukes i flyet. Fly by wire var godkjent som system, mange år av EASA før FAA godkjente. MD-11 Gikk under helt spesielle vilkår og på dispans grunnet ønske om å bruke flatskjermer. FAA var ikke sikkre på om de holdt mål ved belysning av lyn og sterk sol. Det er ikke de samme kostnader ved å få godkjent bruk av tidligere brukte systemer. Boeing bruker et utall av gamle tidligere godkjente komponenter. Og hvilke Facts refererer du til????? Det ville vel være litt rart å sammenligne med fly som IKKE flyr. Hva ville du sammenligne med? Hva mente du med det???? Carbon bremser er IKKE nytt. Og brake by wire?? Det må da nødvendigvis bli elektrisk. Og muliggjør brake to vacate??? Hvorfor skulle man ønske det da.??? Og en A319 321 330 340 mener du ikke er mere moderne en 737 NG. 767 777. ????? Og Michael, skal du plukke innleggene mine i biter, kommentere hver bit, for så tro at jeg gidder sitte å forsvare og forklare mine meninger i hvert inlegg?? Feil.

Helt klart at Airbus har skjønt det. Utolig langt fremme teknologisk, og et mye mere moderne fly. Amerikanerne er hindret av et rigorøst FAA reglement. Det å få godkjent nye systemer er en laaaaang prosess og veldig kostbar. Ser ut til at de har tatt denne kostnaden på B787 Dreamliner. Så får vi vente å se. Synd, Veldig synd at Air bus fikk problemer med A380. Utrolig langt fremme teknologisk. Så for de som vil ha en fremtid i flyteknisk bansje. Elektro, lær deg elektro fra A til Å. Disse nye har elektriske bremser, air condition, cabin compressor, elektro/hydraulisk aktuering av absolutt det meste av flt.controls. OSV OSV.

Oy OY. Gardermoen hadde nok koden GEN i mange mange år før det ble hovedflyplass. Skiftet da til OSL. Henger igjen hos en gammel man.

Ikke på noen måte ment som aroganse, beklager hvis det ble oppfattet slik. Det jeg mente å si var at det er ikke noen stor bragd å snu et fly på 25 min uansett. Men ikke tro at det er noe mer fantastisk om det skjer i SVG,BOO eller GEN, om det heter Widerø SAS/BU eller Norwegian. Det vi snakker om er organisering. OG team work.

Hei hei der oppe i BOO. Sikkert mere jobbe det ja. Men nå snakket vi ikke om forskjellen på West Air og WF sine små fly, men at det faktisk går greit, på 25 min, og snu en 737 eller A321 med opp til 186 PAX , og litt mere bagage og frakt en disse litt mindre flyene dere handler.

OT, men ble litt nyskjerrig på hvor mange hundre flybevegelser det er snakk om si på en vanlig hverdag på Gardermoen med disse litt større jetflya Tor? Ca 600 flybevegelser pr dag. Mere info om tall her. OSL

Hei Andreas. Imponerer meg overhodet ikke. Snur en 737 eller A321 like fort og det noen hundre ganger om dagen, hos oss. Og noe mere "pay load" en skarve 5-6 tonn, pluss pax inn og ut + rydding av cabin + fueling. Imponerer meg ikke det heller, Teamwork og ko-ordinering heter det. Men lykke til med vinter operasjonen. Håper det går bra.

Og til hvilken pris? Ingen avtale = full pris. Men men, underskudd i posten går under samferdselsdepartementet, så skattebetalerne får vel betale da.

Tja, måtte vel velge en av alternativene 50/50. Og slik ble det. Grei å forholdeseg til. Man sier jo at det er vestavind når vinden kommer fra vest. Ikke at det vinden blåser mot øst.

Hei Eirik. Svaret er helt greit det. JA. Du har forstått det helt riktig.

MIP som du kaller det er betegnet: P1 Captains Instrument panel. P2 Center instrument panel. P3 First officer instrument panel. P9 Center instrument panel. P7 Gleareshield. I henhold til Boeing.