Tor Strengehagen

Tror nokk ikke Tysk grundighet på noen som helst måte er dårligere en noe som helst Norsk selskap. Heller tvert imot.

Tar som en selvfølge at dette flyet oppereres av Norwegian og på deres AOC. Airworthiness er dermed operatørens ansvar. Hvis da dette flyet opereres uten den nødvendige dokumentasjon er med andre ord dette flyet ikke flyvedyktig. Dette er meget mere alvorlig en noe annet i denne artikklen. Det er ikke et teknisk problem men det blir omtrent som å kjøre en turistbuss uten godkjent registering, EU kontroll eller forsikring. Du blir avskilta til ting er i orden. Jeg har ikke annet å forholde meg til en VG artikkel og blogg, men ville være rart om noen dro dette rett ut av lufta. Og Franske myndigheter er særdeles korrekte i sin framferd og har helt sikkert en meget god grunn til å grounde flyet. Meget alvorlig sak.

Nei nei nei gutter, dere har missforstått meg. Dette er meget viktig at almenheten er informert om. http://www.kjendis.no/2010/06/28/kjendis/angelina_jolie/brad_pitt/film/12341195/ http://www.dagbladet.no/2010/06/28/nyheter/island/homofili/ekteskap/12342072/ http://www.kjendis.no/2010/06/28/kjendis/emma_watson/harry_potter/film/12338986/ http://www.vg.no/musikk/grand-prix/artikkel.php?artid=10009539 http://www.vg.no/rampelys/artikkel.php?artid=10009527 http://www.vg.no/nyheter/utenriks/artikkel.php?artid=10009526 http://www.vg.no/rampelys/festivalsommeren/artikkel.php?artid=10002494 Det er tusner flere du betaler for.

Men det er jo billig da. God tur.

Det som kanskje denne journalisten skulle tenke på er at han bruker arbeidstiden på å ordne refusjon på private reise. Han skulle kanskje tenke over at pressestøtten som vi skattebetalere betaler holder liv i jobben hans. Han kunne vel i svarte drive litt mere informative ting en å sitte i en høyst privat telefon i arbeidstiden og rable ned en artikkel som for en dreven journalist tar 3 min å skrive på jobb. Så kan han sitte på fritiden i kø på telefon. Bare sånn for info så utgjør pressestøtten i henhold til Statens mediefarvaltning i 1999 totalt 1236 milioner kroner. 1,2 miliarder fra skattepenga dine. Da kan man kanskje forvente at de kan bruke arbeidstiden til noe bedere.

Må vel kunne si at rent strategisk hadde det sett bedre ut om de tok vekterne på stortinget og rejeringsbygget ut i streik. Det hadde vel neppe ramma tredjepart men fy katta for en reaksjon det hadde blitt.

Jo da Braathen hadde NG -700 men med en del andre options og løsninger både i cockpit og cabin. Litt kursing og fiksing orda det seg så her ble det ganske raskt mixet crew. Etter min erfaring som faktisk var med på det hele gikk integreringen på teknisk og i Cockpit bortimot smertefritt. Men så nokk desverre mye dritt rundt omkring. Det var nok vanskelig for noen Braathen ansatte å innrømme at alternativet hadde vært konkurs, men det var nok også en del drittsekker i SAS som hoverte over dette og trodde de hadde seiret over Braathen noe som var helt feil. Det at Braathen var nære konkurs var ene og alene deres egen feilslåtte strategi.

Dæven som ting kan vries til. For det første, når SAS kjøpte opp det konkurstruete Braathen fulgte det med en god del gamle - 400 og 500. SAS har aldri eid en CL så derfor hadde vi selvfølgelig ikke noen piloter heller, og Braathen hadde nok. Kanskje det var helt naturlig at de ikke ble mixset. Sånn etterhvert ble det en utjevning på NG i SAS Norge men noe videre gikk ikke integrering i SAS og hvorfor? SAS oppererte på 3 AOC og derfor. Nå derimot er vi over på en AOC og mixing er fult mulig over hele linja på NG, men geografisk ikke særlig lønsomt.

Ja er det ikke rart at de ikke slutter før de blir sagt opp. Det må tydligvis være en hel haug med tullinger som blir i SAS når det er mulig å fly i Norwegian.

Og dette har du god greie på, Ingen av SAS sine simulatorer har noen gang blitt byttet ut etter pålegg fra STK. De har levd fra dag en til de ikke lenger er aktuelle selv etter alle oppgraderinger. Men det ble bygget et nytt sim bygg på Arlanda og flyttet fra Bromma.Det er vel for svarte ikke SAS som lager simulatorer, De leveres med samme strenge krav som for en flyprodusent. Hvem som måtte gå aner ikke jeg og jeg kjente de fleste da min far på denne tiden var System Chief Pilot. Og jeg har jobbet i dette selsakpet siden 1976 og vet kanskje litt mer en VG. Og utleveringen av ferdskriveren, hvordan gikk den saken? Det fikk du vel ikke med deg. Men var SAS i sin fulle rett? Har du peiling eller kaster du dritt igjen uten å kunne dokumentere. Hendelsen med DAT i Trondheim var IKKE en system fei. Det var en irrasjonell handling av pilot som på grunn av dette aldri fløy mer. Grunnet en meget godt trenet annen pilot ungikk man en større ulykke. Dc-10 på JFK kan nok betegnes et resultat av dårlig cockpit disiplin og skulle vert fanget opp tidligere. Men en ting som hendte etter denne raporten var at det ble byttet ut en del av medlemene i OPS utvalget og dermed STK. Det viste du ikke. Kanskje det er en fordel å være saklig og kunne dokumentere sine påstander.

THOR HENNING PAULSEN ! Dette er en stygg påstand og kan vel karakteriseres som en direkte løgn og jævelsk svartmaling. Du har overhode IKKE peiling på hva STK er for noe. Du vet pokker ikke en gang hva forkortelsen står for en gang. For de som vil ha fakta og ikke direkte løgn fra Thor Henning kan lese linken.Regner med en beklagelse og at du legger deg flat og innrømmer din brøler. http://www.aasen.se/history.html

Hvis rutinene til teknisk hos Norwegian er på linje med SGS ville de nok bli grounded av LV for lenge siden. Nå må du holde tunga rett i munn og få opp øya. SGS er IKKE teknisk i SAS. Det er STS SAS Tecnical Services. SGS, SAS ground services driver overhode ikke noen form for vedlikehold av fly. Greit.

http://www.dinside.no/837295/paa-besok-i-sas-aller-helligste

Da følger vel Norwegian rutinene ved slike hendelser å sender en rapport til luftfarts tilsynet. Så kan vi lese om hvorfor de slo vingen i bakken der. Og hvlilke inspeksjoner og eventuelle findings og utbedringer som ble gjort. Vi venter i spenning. Denne skal jeg følge opp, meget interesant å se hvordan man skal handle en slik. Kunne jo hende med andre.

Men hvis forsvaret mener at det er slik at en taxiway var stengt, så må man vel ta som en selvfølge at en NOTAM var sendt ut. Spørsmålet blir vel da, ble den sendt, ble den lest. Fulgte pilotene NOTAM. Fulgte tårnet NOTAM. Mange spørsmål. Bare tull å spekulere, men så at NOTAM ikke var nevnt av spekulantene.

Dæven Tom. Det har jeg ikke tenkt på. Det er der piljøprofilen til lavprisselskapene er gjemt. :grin:

Vet ikke årsaken denne dagen det snakkes om. Men en ting er helt klart, at for et lavprisselskap er det et enormt tap å fly Oslo Ålesund uten å få landet, for så å måtte returnere Oslo. De vil nok ha 99% sikkert at sikt eller brakingaction blir bra nokk før de går. Tror nok SAS går på en noe lavere % sjansje for at forholdene blir innen limit. Og helt klart at tar man seg råd til å ligge i holding til banen er ny måka og børsta kommer man seg ned, eller at man faktisk er tilstede når hullet i været er der. Men det kan koste dyrt.

Mente du at SAS oppererte utrygt? Drøy påstand i tillfellet. Og skulle du virkelig mene det, så bør du underbygge det litt.

Her er det nok hverken sikkerhet, fly vekter, erfaring, eller materiell som avgjør. Jeg vil tro at policy er helt avgjørende. Er det, eller kan det være mulig å komme seg ned så prøver SAS. Går det ikke, tja så får man returnere eller diverte. Men det koster. Mye. Velger man å ha forecast som sier at man med meget stor sansynlighet kan lande når man kommer frem, før man tar av. Da flyr man ikke slike dager, og masse penger spart for selskapet. Så får pasasjerer avgjøre selv og velge selv hva de ønsker.

Slett ikke så merkelig hvis du har litt teknisk innsikt på B-737. Når du velger aproach på A/P splitter du pwr source, (et karv for CATIII) Detter ene busen ut havner du opp i mange feilmeldinger og en god del sytemer som går i fail safe pos. Skal selvfølgelig ikke skje, men alt kan skje. Hadde delen som gir varme svikta hadde de hatt en engine failure. Neppe det. Men en del ventiler går til failsafe. Og veldig kaldt blir det ikke. Men kan nokk føles slik når man får et temp fall på noen grader.

Du finner samme konseptet ennu. B-717.

Jeg bare måtte legge inn en link til denne. http://boarding.no/art.asp?id=39881

Redd for at den statestikken ikke holder. Ikke lavpris selskaper havner jammen utafor både baner å txiways de også. Tror dette ligger på den enkelte pilot, samma hvor han flyr. Og ingen cockpit er bygd for idioter, høres ofte i mitt miljø. :grin:

Knskje man skulle kreve en grunn utdannelse fra Cub og seilfly. Det å ha feelingen i rompa er nok ikke så dumt. Det er merkelig at ikke hastighet moniteres på instrumenter, pitch, lyd, respons, pwr setting, AA pointer, En gammel rev ville kjent og hørt dette. Muligens at noen faller i felle for å bli system operatør isteden for pilot. Men må jo si at de aller aller fleste piloter er meget dyktige. Kankje det ikke kommer så godt frem, da hendelser som går bra ikke er så veldig spennende for pressen. Sikker på at piloter "redder" mange situasjoner hver eneste dag.

Hei Arne. Du har tydligvis ikke sittet forran vingen på en MD-80. Uten tvil en av de stilleste fly som finnes av denne størrelse. En fornyelse i cockpit. Ingen bruk for headsett der nei. Når du testkjører motorer opp til T/O pwr. Hører du ikke motoren, du kjenner det på at nesa går ned. Ellers må du følge godt med på instrumentene. Bare lett sus å høre i cockpit. Og det at den var trang er nok bare optisk. Like bred i midt gang som alle andre fly i samme størrelse, men aldri mer en en ved siden av deg. Pen var den også. Vel vel, smak å behag. Skal være enig i at bakerst var det mye støy. Jeg likte den,er vel bare MD-90 som ver stillere.