Tor Strengehagen

Men at det mangler en skrue eller fastner her og der i sekundær strutur er helt vanlig. De skrangler og detter ut i hytt og pine. Spesielt rundt motor pylons på 737. Husk at dette er deksler hvor noen av dem åpnes og lukkes veldig ofte. Skulle et hvilket som helst sekundær struktur deksel falle av er det på ingen måte noen krise. Problemet er hvis forkanten av dekslet løsner i dette ommrådet og blir stående å ødlegge luftstrømmen over vingen. Dette vil endre stall limits ganske så betydlig avhengig av dekslets størelse og plasering.

Teksten i bobla stemmer IKKE med den SRM 51-10-05 jeg sitter med. Det er ganske så rart. Og ingen skruer eller fastners er "overflødige" på et fly, men kan mangle over en tidsbestemt periode bestemt av SRM, hvis de ikke sitter i forkant av dekslet eller i hjørnene. Da skal de være på plass.

For mange unge her inne. :cool: DC8-63. Uten tvil.

Den var i bruk i Philadelphia men det gikk ikke mye raskere i den køen en de gode gamle. Av med skoa, Still opp henna over hodet i 30 sekunder snu rundt og 30 sekunder til. på med skoa. Hånd bagasje like som før.

Mye tøffere når pax fyrer primusen i midtgangen for å koke ris. Eller som jeg selv har opplevd, at begge piloter er i cabinen å prater med vertinner og pax på en F28 på FL240.(Kina) Eller lar unga pisse i midtgangen.(Kina)Trodde noen at flybransjen var plettfri over alt? Hei hvor det går.

Rent vann har pH 7. Så litt basisk ja. løser opp maling over lang tid men har ingen korrosiv virkning. Heller korosjons beskyttende. Er ikke brennbar men ryker noe jæ... når den blir tilstrekelig varm. Meget lav viskositet med arbeidsområde -80 til +200.

Skroget er vital STRUKTUR og ingen del (component)

Exxon HyJet pH 7,5+-0,5

Hei Torstein. Vel på de fly jeg kjenner til legges ingen vitale deler under dørken i laterom. Men problemet er om vesken kommer seg gjennom glassfiberen i lasteroms gulvet og ned på aleminiummen. Denne er meget lett korrosiv ved kontakt med vesker, spesielt syrer. Det er utrolig tynne plater og svekkelse an plater og struktur skjer fort. Har dette skjedd på denne maskinen venter en større reperasjon.

Samma F... det vel. Det blir jo billig.

Flott maskin???? Er vel noe av det mest avanserte teknologisk sett, men fy inn i katta så stygg da. Jeg sitter midt på flyplassen og kan vel ikke unngå å se udyret.

Hvis galskapen får fortsette, er det kun regler som hindrer dette. Det teknisk sett overhodet ikke noe problem. Og folk flest elsker å reisebillig og denne gale direktøren er jo elsket av alt for mange.

Feil. US Airways er ikke billigere en andre, men utgir seg ikke for et lavpris selskap heller. Tampa Oslo tur retur i Desember var SAS det desidert billigste. 5022 kr. Det er billig det. :whistle:

Hei Fredrik. Hva i all verden gjør du over der? Jo da kjenner ruta godt. Min tilkommende kone bor nord vest for Charlotte i Landis. Hun har flydd denne ruta 2 ganger blir 3 nå 15 sep. Har selv flydd den bare en gang i sommer. Problemet med US Airways er forsinkelser. Er vel ikke en eneste gang connection har gått som det skal bare på hengende håret at kona har klart det. Selv ble jeg stående et døgn i PHL på vei hjem. Sevice ombord er ikke noe høydare men det har vel ingen selskaper på billig klasse. Komfår er helt grei og akseptabel beinplass. Må jo si at når jeg ble stående i PHL lå det klart med hotel transport og mat og boarding kort for neste dag. Bra hotell men ikke mye mat å få for $10 på hotellet. Tross alt 24 timer å vente. Ble litt lei og neste tur i Desember blir med SAS Oslo København Washington Tampa der et par dager så til Charlotte med US. Airways. Billigste alternativ i Dec.Og så er Dulles en veldig grei flyplass. Men blir en stopp mere da.

Kommer nok til Gardermoen slik som A380 når motorer og fly skal sjekkes i Freezing Fog. Ekstremværet på Gen er ganske så unikt og farlig i perioder.

Flott. Det er etter min mening RC hobby. Men jo da jeg har også hatt helt urealistiske RC fly. Men vender alltid tilbake til det mer eller mindre skala like. Godt vi ikke er like alle sammen.

Sykt bra gjort, men totalt urealistisk. Virker som et leketøy og ikke i nærheten av det å fly som orginale helikoptere. Fenger ikke meg.

Bare sånn for å gjøre ting klart for de som ikke har noen kjenskap til data systemer i fly. I våres system blir ingen oppdateringer gjort via noe som helst nettverk. Oppdateringer blir laget av fabrikant eller Jeppesen. Disse oppdateringer blir ikke sendt via nett men som disketter, PCMCIA eller CD. Oppdatering av EEC (Electronic Engine Control) blir gjort direkte til EEC med dataloader og kabel. GPWS høyde data base blir lastet ved å sette PCMCIA kortet direkte inn i Comp. De fleste andre blir lastet med disketter via flyets egen dataloader i cockpit. Den sitter til høyre for deg hvis du sitter på klapp i cockpit i en 737NG. Det er ikke mulig å sende noen som helst data til flyet eller å koble seg inn i flyets systemer med noen PC som ikke er spesielt konstruert for dette. Det er ingen mulighet til å komunisere til eller fra flyet på internett. Det er kun en data com link på ACARS som går via VHF 3. Dette systemet er ikke koblet opp mot annet en ACMS som kun mottar signaler, er ikke i stand til å komunisere med noe som helst ombord annet en en printer og en MCDU. Med andre ord så er flyet rimelig godt isolert fra datavirus. Det lever nokk sitt egent liv på en helt annen måte en datane på FS.

Jeg ville ikke sette meg ned å prøve å forklare dette i detalj. Men du har helt rett i at dette burde ha vært tatt tak i mye før. Det er et pålegg i hvertfall her hjemme om at selskapet skal ha et seriefeil oppfløgings system. Tech og pilot skulle også sett varsellampene der og da ved å lese log.Ved slike feil er det vanlig å sjekke datasystemet for tidligere anmerkninger i samme ATA system. Jo da beskrivelsen av hva som hendte er ganske klar. Men de med erfaring vet at det er Ground shift som styrer heating av RAT. Så det burde ha ringt en bjelle når denne blir varm på bakken. Det var ikke noe galt med RAT, men ground shift. Med andre ord T/O warning trodde flyet var in flight grunnet feil posisjon GND/FLT på et rele og dermed er T/O warning inhibittet. (ikke særlig lurt med T/O warning i flight) Dette burde tekniker ha sett med en gang og ikke bare trukket sikkeringen for RAT og releaced denne på MEL. Han har med andre ord ikke "pinpointed" feilen men tatt en fast en. Han koblet alså ikke ut T/O warning, det hadde ground shift releet som feilet skylden for. RAT har ikke noen egen kontroll av heat det er kun Ground shft som styrer heating on off. Detta gikk fort. Sorry. For Info så er det i MEL 30.8 RAT heating, nå skrevet en Warning om dette.

Med mine 20 års erfaring med MD80 kan jeg berolige dere med at feilen som medførte at T/O warning ikke virket på ingen måte kan spores til noe som helst datavirus. Reint oppspinn fra en eller annen dust som ønsker å virke important. Feilen som er gjort er ganske åpenbar og skyldes nok manglende systemforståelse, kombinert med manglende bruk av checklist.

Så var det pressen igjen da. Vanskelig å holde seg til fakta. Det var ca 5 pr år overskridelser av 11- 12 tusen pålegg ikke det som pressen skriver. ”Ledelsen tager overskridelserne meget alvorligt. Det er meget beklageligt, at vi i nogle tilfælde ikke har levet op til vores egne meget høje krav. Ansvaret ligger hos SAS. Samtidig er det vigtigt at understrege, at overskridelserne ikke har haft indflydelse på flysikkerheden. Ved kontrol af de AD noter, hvor tidsfristen var overskredet, kunne vi konstatere, at vores fly ikke havde de fejl, som AD noten bad os om at undersøge, ” siger Senior Vice President, Flemming Jensen. En AD (Airworthiness Directive) note er et direktiv fra myndigheder eller fabrikanter til flyselskaberne om at inspicere bestemte dele af flyet indenfor en given dato. Hvis AD-noten ikke bliver udført inden fristen udløber, er flyet formelt set ikke luftdygtigt. SAS udfører 11-12.000 inspektioner om året som følge af AD noter. Ca. 5 gange om året fra 2006 til 2009 har vi ikke overholdt de krævede tidsfrister. Det er uacceptabelt og lever ikke op til vores egne krav. Arbejdet med flysikkerheden har – og har altid haft - første prioritet i SAS. Det er vores kerneværdi nr. 1. Vores sikkerhedskrav er ekstremt høje. Ud over de krav, som producenter og myndigheder stiller til SAS, pålægger vi os selv en række yderligere krav. Samtidig er det myndighedernes ret og pligt at grounde et fly, hvis der er tvivl om sikkerheden. Myndighederne har tillid til SAS og SAS’ flysikkerhed. Ikke ét eneste SAS-fly er blevet sat på jorden. SAS har selv ansvaret for at sikre, at vi til enhver tid lever op til reglerne for flyvesikkerhed. Vi gennemtjekker konstant vores sikkerhedsprocedurer og arbejdsinstruktioner. Og det er netop i forbindelse med vores egenkontrol, at vi har konstateret at tidsfristen var udløbet på 20 af de såkaldte AD-noter i perioden 2006-2009. Dette har SAS selv rapporteret til myndighederne. Rigsrevisor er tilfreds med, at SAS ser på overskridelserne med stor alvor, og at SAS har taget en række initiativer for at imødegå overskridelser. ”SAS arbejder hele tiden på forbedre sit vedligeholdelsesarbejde, og vi har en meget høj standard. SAS har skærpet rutinerne for at kvalitetssikre inspektionerne, gennemgået alle procedurer endnu en gang for eventuelt at fange uklarheder, forbedret IT-systemerne, trænet personalet yderligere og forenklet og effektiviseret organisationen,” siger Flemming Jensen. SAS har lagt alle kort på bordet i denne sag. Det er SAS selv, der i samtlige tilfælde har konstateret overskridelserne og rapporteret dem til myndighederne. Der kan i de kommende dage være en række historier i medierne, hvor SAS kan blive kritiseret for de nævnte overskridelser. Det er vigtigt at holde sig til fakta og undgå spekulationer og teoretiske spørgsmål.

VFR med kompass fartsmåler høydemåler kunstig horisont og stigefartsmåler. Og så kart og linjal. Det er en utfordring og det burde alle ha lært seg lenge før de satt seg i en jetliner. Det å fly småfly er å fly. Det å fly en jetliner er å være systemoperatør. Helt til strømmen gikk. Da hadde det vært greit med grunnleggende opplæring. Du har begynt i feil ende. Oy holdt på å glemme stoppeklokka.

Etter hva jeg kjenner til så blir Fan Blades demontert (grei jobb) og fraktet i kasser i lasterommet. Deretter blir core engine plugget for ikke rotere. Smørefrie lagere er det nokk ikke, det å smøre en jettmotor et en ren vitenskap i seg selv og fåregår med tåkesmøring. Det verste som kan skje i en jetmotor or for mye olje i lagerhuset da vill rullene "skidde" og superheating av oljen vil få den til kokse og lager og motor vil havarere. Normalt har returpumper 6 ganger større kapasitet en trykkpumpa. Lagerene er også en tanke ovale for å sikkre at rullene roterer. Flyet trimmes med litt r rudder før T/O. Det er også en mindre speed restriction. Og selvfølgelig en korreksjon i fuel burn.Litt av pluggen og manglende fan ser du http://www.airliners.net/photo/Qantas/Boeing-747-438/0289429/L/

Tja vanlig rutefly? Og hvilket "vanlig" rutefly skulle få plass til en slik motor. Og hva ville det koste å frakte den by air hos et Cargo selskap. Billig og effektiv løsning å frakte den selv. Men løsningen brukes nok bare til unscheduled engine change rundt i verden. De planlagte motorskift fraktes nokk med truck og båt.

Hei Kenneth. Når det gjelder sikkerhet må man ikke være helt blåøynet. Det skjer mye i kulissene. Og les også linkene på slutten av denne linken. Et selskap er gjerne litt mere en eiere og direktører forteller pressen. http://www.hangar.no/permalink/48073.html