Anders Forseth

"Oslo apporach good afternoon, Scano....errh...scandinavian 44XX" ble hørt ved en anledning eller to i ettermiddag.

Så det der......høres rart ut. Noe som sier meg at det vil så mer enn som så når SHT kommer med sitt!

Krav til språktesting kom ikke før i fjor, og i Norge har alle fått minstenivå på såkalte "grandfathers rights" frem til på våren neste år. Før den tid må alle kommersielle piloter og flygeledere ha gjennomført språktest enten via en kommersiell leverandør (Avinor gjør det) eller at man blir testet av Luftfartstilsynets kontrollant i forbindelse med skill test el.l. Kravet til alle som skal fly internasjonalt er lagt ned av ICAO etter en ferdighetsskala fra 1 til 6, der 6 er best. Alle må bestå level 4 eller bedre for å fortsette i jobben. Klarer man level 5 blir det lengre til neste gang, og klarer man 6 slipper man å testes mer, ever. (Mange flygeledere som har klart level 6 faktisk, tilsvarende "native english speaker") ...og nei, jeg har ikke blitt testet ennå....

Eller akkurat det samme..... :sleep:

777 var ikke på Bardufoss i 2006 eller 2007 (aldri tror jeg faktisk....) Meg bekjent har ingen andre enn MyTravel brukt heavy maskiner for transport av innrykk/dimmisjon til/fra Bardufoss de siste 7 årene. My travel A320/A330 og SAS (nå NAX) 737 har vært desidert mest brukt under rotasjon i juli/august. Noen enkelte maskiner fra ymse selskaper har dukket opp også. Da oftest MD80/737/A320.

Nix, var på en av de 2 DFST-2/RaADS enhetene, dvs kun AFIS kurset for oss, og nå er jeg på overføringstrening ved Oslo APP.

Om en del av ruta i reiseplanen går gjennom svensk OG norsk luftrom (IFR), da eksisterer FPL i systemene i begge land (NATCON 1 i Oslo og/eller NATCON 4 i Bodø, samt Eurocat systemet i Stocholm eller Malmø) Systemet i Oslo snakker med sytemene i Stockholm og Malmø via OLDI (Online data interchange), dette for å redusere mengden telefonkoordinering. NATCON Bodø snakker ikke med Stockholm, da de ikke har OLDI ennå. Om et fly flyr fra f.eks ESMM til ESNQ vil det ikke berøre norsk luftrom. Selv om f.eks ENBO er ALTN vil ikke flyet dukke opp med code/callsign conversion på radarskjermene, for FPL vil ikke eksistere i systemet i Norge. Om flyet diverter, til f.eks ENGM på vei oppover vil man måtte be FDS seksjonen i Stockholm sende FPL til FDS ved Oslo ATCC slik at den blir lagt inn i NATCON. Eventuelt vil LTTF for sektor øst i Oslo legge inn informasjonen som en FP (systemreiseplan) i NATCON systemet i Oslo. Code callsign conversion vil man da få på skjermene i Norge så fort RDPS (Radar data processing system) i Natcon "ser" transponderkoden til flyet innenfor gitte parametre i forhold til FIR grensa, og aktiviserer systemreiseplanen Enkelt!

Testflyging, inkl test av transponderen :eek: No drama

Som Kjørstad sier blander du kortene, og det skikkelig. Avinor bestemmer ikke hva som er reglene i Norge. Det er det Luftfartstilsynet som gjør (Implementering av regler og tilrådninger fra ICAO og EASA) Jeg tviler ikke på at ting ble bygd innenfor de "nye" sikkerhetsonene på ENHV etter at flyplassen ble bygd, det er ikke uvanlig. Som jeg hintet til lenger opp i tråden hadde man ikke fokus på sikkerhetssoner da mye av kortbanenettet ble bygd. Det var et statusprosjekt for Staten, og det var viktigst å få til flyplasser enn at de skulle ha optimal utforming. På den tiden var Avinor/Luftfartstilsynet under samme tak, i Luftfartsverket. Tenk bukken og havresekken. For noen få år siden bestemte Luftfartstilsynet at man ikke lenger kunne la så mange flyplasser i Norge forsette å operere med de utformingene de hadde. Det førte til at Avinor fikk en tidsfrist (på flere år, man var ikke urimelig) for å utbedre forholdene. Avinors ledelse var klar på at dette var en stor utfordring, som vil koste et pr da ikke kjent milliardbeløp. Noen flyplasser er verre enn andre, og ENHV er helt klart blandt de verste i denne sammenhengen. F.eks Skagen ble tidlig ferdig, da den plassen var relativt grei å få opp til ønsket nivå. Noen flyplasser tror jeg faktisk blir for vanskelige å få til, og man vil bli nødt til å akseptere redusert TORA/LDA. (I alle fall på kort sikt) Grunntanken er at bestemor fra Honningsvåg skal være like trygg som bestemor fra Bodø når de skal ut å fly. Dette er også et uttalt ønske fra politisk side. Burde staten også bevilge penger for å klare å gjennomføre prosjektet, i stedet for å la tax free salget på OSL betale for det? Jeg mener helt klart ja, staten er dog ike enig..... Ref Madeira: Det er helt klart steder i verden (mange) der man har bestemt seg for å ikke implementere ICAO sine anbefalinger i denne sammenhengen, og publiserer da avvik fra dette. Er sikkerhetsivået på Madeira like bra som f.eks OSL? Nei, men myndighetene har sikkert bestemt seg for at de aksepterer et lavere sikkerhetsnivå for å holde liv i nærligsliv og befolkning på Madeira. Det er deres fulle rett

Dette viser at du ikke forstår noe som helst av problemstillingen. Dette er snakk om hinderfrie flater, og har ikke en pøkk med hvor gjerdet står hen. Hele poenget er når (ikke hvis) en fly av en eller annen grunn forlater rullebanen og ut i terrenget, så skal det ikke treffe noe som vil skrote flyet, ei eller dette ned i noe som gjør det samme. WIF har vært heldige som har dradd av banen i retninger det det tilfeldigvis var flatt. Se BSL E 3-2 Utforming av store flyplasser, kapittel 3 http://www.lovdata.no/cgi-wift/ldles?doc=/sf/sf/sf-20060706-0968.html#map003 Hele poenget med en forkrift er å sikre et minimums sikkerhetsnivå for alle som flyr, slik at det ikke er avhengig av lure løsninger en flyplass eier måtte finne for godt. (Ditto flyselskaper)

Rullebanene skal ikke forkortes (fysisk, man skal ikke rive opp noe) Men: Siden det utenfor rullebanen ikke er brede nok sikkerhetssoner må publiserte rullebanelengder reduseres for å oppnå samme sikkerhetsnivå. (Man må bruke noe av selve fysiske rullebanen som sikkerhetssone) For å lære om sikkerhetssoner se: http://en.wikipedia.org/wiki/Runway_safety_area Skal man unngå å "korte ned rullebanen" så må man fylle ut/sprenge bort terreng i forlengelsen av rullebanen, slik at RESA blir plassert i forlengelsen av eksisterende rullebane. Alt dette er ikke noe nytt, RESA har man hatt på verdensbasis i ørten år. I Norge sa "han staten" bare "det vil ikke vi følge" rett og slett for at det blir mye dyrere. (For enkelte/mange flyplasser) Det er dyrt å f.eks fylle ut en 150 meter bred stripe med fyllmasse ut i en dyp fjord. Ditto sprenge bort fjell. Det er et etterslep på alt slik, noe som ble forverret av at damen med det lave hårfestet og hennes lakeier gamblet på at Luftfartstilsynet skulle "se stort på det" og gi dispensasjon igjen!

Avinor kan ikke bruke penger de ikke har, og ikke kan de låne mer enn de klarer å betjene heller..... Hadde Avinor fått lov til å legge til side litt penger i gode tider kunne det gått, men nå man bare forholde seg til realitetene: Ingen penger - ingen bygging...... PS: I gamle dager ble ting bygget etter bevilgninger over statsbudsjettet.....not so much any more....

Inkludert frafall underveis kan det fort bli under 35. Nåløyet er du gjennom når du har lappen i hånda. (Selv om frafall under utdannelse er mye mindre enn på opptaksprøvene, av naturlige årsaker)

"Flyet" står på en tilhenger i hangaren på Notodden nå. Ikke noe vakkert syn. Prop'n er bøyd på alle bladene, så ny motor blir det også. Så litt sarvet ut under buken også. (Understell og vinger var seff demontert)

Som HFK medlem skvatt jeg noe inni h***** nå jeg så bildet på Dagbladet, for jeg trodde det var TFU. Hadde ikke tatt seg ut om klubben hadde vært close på havne i skiten for 3 gang på under ett år. Bra at vedkommende kom seg ned med smørsida opp. Spørsmålet er dog om det er bad ju-ju knyttet til TFQ siden den trekkes mot IMC!

De fleste tilfeller av flyging i utmark (ski/hjul)er knyttet opp mot registreringen på et spesifikt flyindivid. (Noe vi her oppe har for skiflyging med LN-ACI. Rundt 10 vann/myrområder i forskjellige kommuner.) Men: Noen av flystripene som brøytes opp har også generel tillatelse for alle som måtte ønske. Tipset er å sjekke med flyklubb elns som bruker disse stripene.

At en SVer ikke tror på JSF er ikke noe nytt. Alt fra USA er jo djevelens verk.

Jepp Fra rapport SHT 1999/07 Språkproblemer, human factors i cockpit, feilaktig bruk av cockpit instrumenter, manglende approach briefing, misforsåelser ang. hvilken tjeneste som ble gitt fra LTT (AFIS) var derimot noe av det man fant. :cry:

Kjenner til at folk i andre yrker ( ) der søvnmangel ikke er noe særlig, ofte velger å sørge for at den som skal på jobb tidlig intar gjesterommet og bruker ørepropper etc. Så får heller den hjemmeværende (der det er mulig) ta seg av avkommet. Virker som det går greit å bytte, for det er jo skiftarbeidere det er snakk om, og skal du på jobb langt utpå dagen, blir det for din tur. Når det er sagt, har jeg blitt tilbudt både den ene og den andre ungen på billigsalg av kolleger med poser under øynene!

"Gammel klassiker" dette, og et utsnitt av jubileumsvideo'n til bandittene i Bodø. (Fullversjonen viser også en filmatisering av den gangen Bodø "stjal" kontrollsentralen fra Tromsø!!) Meget bra! Beste del :D

Forskjell på 60-65 og 75-80 også da IMHO....... Instruksjon kan jo også være noe mer krevende enn å fly mye annen kommers flyging også. Om jeg igjen skal dra en paralell til eget yrke, så er det kjent at de eldste tidligere fungerte best på f.eks Gardermoen, da tjenesten til en stor del er ensartet. Flere har også søkt seg vekk fra enheter som man isolert sett skulle tro var enklere å jobbe ved, for å slippe variert/problematisk trafikkbilde. Det var også merkbart at de eldste taklet dårlig å jobbe mindre enn 100% operativt, da de mistet kontiuitet i egentreningen mye fortere enn de yngre. (Klarer ikke opprettholde sektorutsjekk på like mange sektorer som man klarte for 5 år siden f.eks) Noe av problematikken er vel også at noen av de som skal holde på lengst er de som har klokketro på egen ferdighet, og som ikke nødvendigvis gjør det fornuftige. (Har sånn sett mer respekt for en på 62 som takker nei til å fortsette fordi han har merket at han ikke er komfortabel når det blir mye å gjøre, enn en man må "kaste ut" etter en evaluering når vedkommende er 70!)

SHT setter sikkert pris på nok et Havari...... Sørgelig mye å gjøre for dem om dagen.

Erfaring ære være, men skal tro om ikke man bør finne seg noe annet å drive med en å instruere folk i å fly når du har rundet 70. (Eller er nærmere 80 enn 70 som han sjefen sjøl der oppe på Røros) Enkelte erfaringer jeg har med eldre i eget yrke (ATC) samt i flyklubben tror jeg faktisk man kan overføre til kommers. flyging også. (Les: Ting går litt saktere med de eldste) Fornying av papirer skal fange opp alt slik sier nok mange, men for å være ærlig, tror jeg du skal være skikkelig dårlig for å stryke på en kort konsentrert prøve. Man tar seg sammen for slikt. (Det kjenner vi til fra årlig periodisk faglig oppdatering på jobben, noe av grunnen til at fagforeningen presset på for å få operativ aldersgrense på 60 år) Vet det er å banne i kirka å hinte på at nestorer og nesten-legender innen norsk luftfart er "past their prime", men det mener jeg faktisk!

Isak krydret ikke radioen, han var non stop pisspreik hele tiden. Noen som har lest at dårlig radio prosedyrer var orsak i kollisjoner på rullebanen? .....ikke...... ????......???? Det er forskjell på å snakke "litt sjiit" med en pilot du kjenner om det er 1 fly på frekvensen, og ikke bruke en eneste korrekt sending i løpet av en vakt.......

Han jobber ikke operativt lenger, takk og lov for det. Noen syns nok stilens hans er morsom, men det er leeenge siden han bikka over til det uproffesjonelle. (Piloter som må be ham holde kjeft etc blir litt drøyt) Synd, for han skal ellers være meget dyktig.