Elev OG instruktør glemte å felle ut hjulene:

[Lars B. Frostad]

(Foto: ADRESSA.NO-TIPSER)

 

 

Flyeleven skulle lære å lande, men det ble verre - når

bade eleven selv samt instruktør like godt GLEMTE

å felle ut hjulene før landing på Røros lufthavn

i dag torsdag.

 

Det var en "Grumman American Cougar"-maskin fra

Røros Flyskole AS som var involvert i hendelsen.

Det verste er at denne samme maskinen, har vært

involvert i nøyaktig det samme for andre gang

på to år. Forøvrig strøk den aktuelle eleven etter

denne hendelsen...

 

Les hele artikkelen her:

http://www.adressa.no/nyheter/sortrondelag/article1154862.ece

[Lars-Petter Meyer Bedin]

Kanskje de burde innstallert en alarm ala som finnes på jets..etter det første uhellet.

 

Gear too low,gear too low,gear too low...eller noe slikt...

[christopher herregården]

Rart de ikke har hørt alarmen..trodde det var det på de flesta av flyene som har opptrekbart

[Geir G]

Forøvrig strøk den aktuelle eleven etter

denne hendelsen...

 

...i likhet med instruktøren?

 

Uansett, bedre å stryke enn å stryke med.

[Helge Sakkestad]

bedre å stryke enn å stryke med.

Hehe JA! Blir vell litt kostnader dette..?

[Jon Berg Jørgensen]

Flyet har alarm som skal varsle om at understellet ikke er nede (ref. rapporten fra forrige gang ). Vet ikke hvordan den trigges, men regner med det er når flaps settes ut eller throttlene trekkes bak en viss grense.

 

*Spekulasjon*: Ettersom dett var en oppflyvning kan det jo være de landet flapsless.

[Per Johansen]

Og så var det hendelsen på Vigra som ble filmet:

 

http://www.flightsim.no/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=402957

 

Kanskje ikke så uvanlig dette?

 

Edit:

 

Sitat fra rapport linket av Jon:

"Dette er ingen unik foreteelse. Denne type hendelser har dessverre funnet sted en rekke ganger over hele verden med de forskjelligste flytyper. Helt siden opptrekkbart understell ble konstruert har flykonstruktørene arbeidet forgjeves med kombinerte avanserte varselsystemer som skulle alarmere flygerne dersom ”throttles” trekkes tilbake for landing uten at understellet er nede og låst. Det er bare ved korrekt bruk av prosedyrer og nøyaktig gjennomgang av de autoriserte sjekklister at slike hendelser kan forhindres."

[Jon L]

Flyet har alarm som skal varsle om at understellet ikke er nede (ref. rapporten fra forrige gang ). Vet ikke hvordan den trigges' date=' men regner med det er når flaps settes ut eller throttlene trekkes bak en viss grense.

 

*Spekulasjon*: Ettersom dett var en oppflyvning kan det jo være de landet flapsless. [/quote']

Paa fly med retracteable gear, saa kommer det vanligvis om du har flaps nede, oppe, eller i intermediate position.

F.eks i Seneca saa vil gear warning med lys og alarm komme paa om man retracter throttle under 14 inches of manifold med hjula oppe.

 

Det som er dritt dog, er at stall warningen har samma lyd, saa om man konsentrerer seg om ting utenfor flyet, og hoerer det lille hornet paa short final, saa er det nok lett og ta det som en stall warning og.

Kommer dog sikkert ann paa flytypen

[Arild Oldervoll]

Er vel i vertfall feil i overskriften i artikkelen? Så vidt jeg har hørt så var eleven på oppflyging, og man lærer ikke å lande på oppflygingen, selv om han forhåpentligvis lærte noe av hendelsen. :whistle:

Ryktene skal også ha det til at det var en av Norges mest erfarne eksaminatorer (uten å nevne navn) som satt i flyet med eleven.

[Rune Koppen]

Da blir det mere å gjøre for norrønafly Rakkestad igjen..Har bygd den opp før vi.Rørosfly har service på rakkestad.OG GEARWARING ER DET PÅ ALLE FLY MED RG.Synd dette skjedde er et fint fly å trene twin på.Men dem har en cougar til da.Gearwarnig går på ved gear up og throttle trekkes tilbake mot idle.

Rune

 

[Halvdan Hellenes]

Ryktene skal også ha det til at det var en av Norges mest erfarne eksaminatorer (uten å nevne navn) som satt i flyet med eleven.

Og fartøysjefen forrige gang hadde over 24000 (24 tusen) flytimer i loggboka..

 

Kan vel uansett konkludere med at erfaring dessverre heller ikke er noen garanti for at slike dumme tabber ikke har skjedd eller kommer til å skje, og at gode rutiner og sjekklister aldri vil bli overflødige.

[Arild Oldervoll]

Nei, det er vel bare et bevis på at ALLE kan gjøre feil, selv om vi gjerne føler oss meget erfarne og ufeilbare med rundt 1000 timer i loggboken uten noen store events :whistle:

[Christian Paulsen]

Uff, det må jo være litt flaut, men godt det tross alt gikk relativt bra da. Tabber, forglemmelser, og feil, vil man jo alltid ha, enten man er helt grønn er full av erfaring.

 

Jeg vet ikke så mye om hvordan man opererer småfly, men jeg lurer litt på, sånn rent bortsett fra det faktum at landingshjul her hadde en lite fordelaktig posisjon for landing, hva er feilen som er begått...

 

Altså har man bare glemt å dytte ned en spak man skulle husket, eller har man glemt en hel sjekkliste, evnt et punkt på en sjekkliste?

 

Og litt mer generelt, om noen føler seg kallet til å si noe om det; hvordan er egentlig prosedyrene i praksis for sjekklister når/hvis man flyr alene, har man lister på samme måte som med airlinere, og synger ut spørsmål og svar til seg selv, eller hva gjør man?

 

[TOS]

Når eg flyg åleine, så gjer eg sjekklistene som vanleg. Eg les ut sjekklista høgt til meg sjølve. Brukar dog sjekklista ETTER at eg har gjort alt. Tar lista på husken og verifiserar etterpå at alt er gjort.

 

 

[Arild Oldervoll]

Man skal selvfølgelig bruke sjekklister, noen sjekklister kan brukes mens man utfører en prosedyre, andre ganger så gjør man hele prosedyren først etter en "flow", og så leser man sjekklisten etterpå for å verifisere at man har gjort alt.

 

Hva som har skjedd i dette tilfellet vet vi alt for lite om, selvsagt har begge som var i flyet glemt å verifisere at hjulene er nede. Og det er lett å sitte her i stolen og si at dette er noe vi alltid sjekker 3-4 ganger før en landing.

 

Men som sagt vet vi ingenting om omstendighetene, men siden dette var på en oppflyging så var det vel en typisk approach man gjør på en checkride: Singe Engine instrument approach med partial panel (noen av instrumentene er dekket til for å simulere at de har feilet, noe som gjør det litt vanskeligere). Kanskje hadde de vind og turbulens, og annen trafikk i området. Av en eller annen grunn fikk ikke kandidaten tid, eller han glemte av sjekklistene. Kanskje han leste sjekklisten tidlig på approachen men bestemte seg for å vente med hjulene for å ha bedre performance, og senere når han egentlig hadde tenkt å gjøre det så var det noe som distraherte ham. Men nå driver jeg bare å spekulerer...

[Timmy Brandt]

Lars, ser ut som att du och Christopher posta den här nyheten precis samtidigt ( 04:40 PM )

 

Hur som helst, det är för mig en gåta hur man kan landa utan att fälla ner hjulen.

 

1: Checklistan

2: Ljudsignaler

3: Ljussignaler

4: Checklistan igen (efter att man fått clear to land, double check gear)

5: En röst i sitt huvud som säger: Nu ska vi landa, Nu ska vi landa (har jag stället nede?)

 

Helt otroligt, och att 2st glömmer det är ännu mer ofattbart !

[Anders Forseth]

Erfaring ære være, men skal tro om ikke man bør finne seg noe annet å drive med en å instruere folk i å fly når du har rundet 70. (Eller er nærmere 80 enn 70 som han sjefen sjøl der oppe på Røros)

 

Enkelte erfaringer jeg har med eldre i eget yrke (ATC) samt i flyklubben tror jeg faktisk man kan overføre til kommers. flyging også. (Les: Ting går litt saktere med de eldste)

 

Fornying av papirer skal fange opp alt slik sier nok mange, men for å være ærlig, tror jeg du skal være skikkelig dårlig for å stryke på en kort konsentrert prøve. Man tar seg sammen for slikt. (Det kjenner vi til fra årlig periodisk faglig oppdatering på jobben, noe av grunnen til at fagforeningen presset på for å få operativ aldersgrense på 60 år)

 

Vet det er å banne i kirka å hinte på at nestorer og nesten-legender innen norsk luftfart er "past their prime", men det mener jeg faktisk!

 

[Christian Paulsen]

Grunnen til at det er å banne i kirka og offentlig insinuerer noe sånt i disse dager, er vel ikke minst fordi det tilsynelatende er flere agendaer enn bare å heve sikkerheten som ligger bak ønsket om å få gamlingene ut av cockpit. Det er i alle fall det inntrykket man får som utenforstående med ref i saker om mobbing av gamle piloter osv.

 

At reaksjonsevne, med mer, bare går nedover fra omkring 20 års alderen er det vel få som bestrider, men hvor smertegrensen går er kanskje vanskeligere å fastslå med et fast tall.

Men mener du altså at for eksempel simulatortesting gir en alt for dårlig pekepinn på ferdighetene i praksis?

 

Uansett, jeg har i grunn lurt litt på noe i den andre enden av denne skalaen. Når jeg tenker på instruktør innenfor et eller annet fagfelt, forestiller jeg meg gjerne en med årelang erfaring, en som har opplevd det meste og litt til, innenfor fagfeltet.

Men når jeg leser diverse blogger av ferske piloter får jeg jo inntrykk av at å lære andre å fly er noe man gjør veldig tidlig i sin karriere, og uten spesielt mye erfaring.

 

Er det riktig, eller har jeg missforstått et eller annet her?

 

[Petter Kverneng]

HAHA

Saklig...

 

[TOS]

Men når jeg leser diverse blogger av ferske piloter får jeg jo inntrykk av at å lære andre å fly er noe man gjør veldig tidlig i sin karriere' date=' og uten spesielt mye erfaring.

 

Er det riktig, eller har jeg missforstått et eller annet her?

[/quote']

 

Stemmer dette. Å jobbe som instruktør er ein veldig grei måte å bygge timar på etter endt utdanning. Og det er den vanlegaste måten å bygge timar på tidleg i karrieren. Eg jobbar sjølve som instruktør, og det samme gjer mange andre her inne som er i samme situasjon som meg.

[Christian Paulsen]

Takk for oppklaringen av det Torstein.

Jeg ser jo fordelene med dette fra for eksempel ditt ståsted. Og uten at jeg vet hvor sammenliknbart det er, har jeg vel også erfart, fra helt andre fagfelt, at ting man også lærer bort har en tendens til å "sitte" enda bedre hos en selv.

 

Det er jo mulig det er jeg som er rar, men jeg syns faktisk likevel dette er en litt overraskende praksis. Uten øvrig sammenlikning, men mer i tråd med hva jeg ville forventet, er det vel for bil slik at "instruktøren" må ha fylt 25 år og hatt førerkort uavbrutt i de siste fem årene.

 

Og uten å skulle fornærme noen syns jeg på ingen måte det virker innlysende at jeg som helt fersk elev er i tryggere hender hos en uerfaren 20 åring med lynrask reaksjonstid, vs en gammel erfaren pilot, med noe redusert respons..?

 

Men ok, det finnes vel gode argumenter på begge sider i en slik sak, og akkurat hva som har skjedd i dette tilfellet tråden egentlig handler om vet vi vel ikke. Ikke utover at en eller flere tabber tilsynelatende har blitt begått av både erfarne og uerfarne.

 

[Sean Gobeil G.]

Det skjedde nok i en lignende situasjon som Arild beskrev, og i slike situasjoner er det ikke alltid man rekker å ta opp checklisten. Har man engine failure og partial panel samtidig på en approach er det nok fort gjort å enten glemme checklisten eller rett og slett være for opptatt til å kunne gå gjennom den - noe jeg synes er en helt akseptabel sak dersom man skulle vært i IMC conditions med motorkutt og vacuum pump failure i tillegg, som det kanskje var de simulerte.

 

Med tanke på gear warning horn så fungerer de fleste fly med retractable gear (i hvertfall småfly)at når man trekker throttle bak en viss power-setting, så går hornet på. Om de simulerte engine failure på approachen så hadde nok eksaminatoren for lenge siden trukket tilbake throttle på den ene motoren, slik at hornet gikk på...

 

Og slik jeg ser for meg en ATP checkride, så består såpass mye av flighten av engine failures at man ikke akkurat legger merke til noe nytt når hornet er på rett før landing.

 

Men uansett om det var dette som var tilfellet, så skulle jo selvsagt eksaminatoren fulgt med og sett at hjulene ikke var blitt tatt ned.. menmen. alle kan gjøre feil

[T F]

Vet det er å banne i kirka å hinte på at nestorer og nesten-legender innen norsk luftfart er "past their prime"' date=' men det mener jeg faktisk!

[/quote']

 

Vi får se hva du mener når du selv blir 60 og er i fin form... kjenner mange som nærmer seg 65 og fortsatt flyr, som er langt kvikkere enn folk på min egen alder. Jeg ser ikke problem med at folk over 60 flyr, så lenge sertifikater (inkl. medical) er oppretthold iht. gjeldene regler (og ikke "joda kompis, jeg skal skrive under på papiret for deg"-metoden).

 

 

Hilsen T

[Anders Forseth]

Forskjell på 60-65 og 75-80 også da IMHO.......

 

Instruksjon kan jo også være noe mer krevende enn å fly mye annen kommers flyging også. Om jeg igjen skal dra en paralell til eget yrke, så er det kjent at de eldste tidligere fungerte best på f.eks Gardermoen, da tjenesten til en stor del er ensartet. Flere har også søkt seg vekk fra enheter som man isolert sett skulle tro var enklere å jobbe ved, for å slippe variert/problematisk trafikkbilde. Det var også merkbart at de eldste taklet dårlig å jobbe mindre enn 100% operativt, da de mistet kontiuitet i egentreningen mye fortere enn de yngre. (Klarer ikke opprettholde sektorutsjekk på like mange sektorer som man klarte for 5 år siden f.eks)

 

 

Noe av problematikken er vel også at noen av de som skal holde på lengst er de som har klokketro på egen ferdighet, og som ikke nødvendigvis gjør det fornuftige.

 

(Har sånn sett mer respekt for en på 62 som takker nei til å fortsette fordi han har merket at han ikke er komfortabel når det blir mye å gjøre, enn en man må "kaste ut" etter en evaluering når vedkommende er 70!)

 

 

[T F]

Og det hele konkluderer jo med at det må individuell vurdering til.

 

Jeg støtter opp om at de som er "fit" skal få fly til 65, og ikke automatisk kastes ut når de er 60 slik det tidligere var her. Nå er endelig loven også endret slik at man ikke lenger kan tvinge folk til å pensjonere seg ved 60... det er likevel nok av folk som ønsker å gå av ved 60. I min egen pensjonsplan, har jeg foreløpig 60 som mål, men hvis dealen blir dårligere og dårligere, så kan det også bli nødvendig å gå til 65...

 

 

Hilsen T