Hvor nærme passerer rutefly hverandre i luften?

[John Andre Taule]

Som topic sier, hvor nærme er det vanlig at rutefly passerer hverandre når rutene krysser?

 

Hadde selv en opplevelse i vinter der ett kryssende fly passerte nærme nok til at jeg kunne sett flymerket med briller. Krysset rett under oss, vil tro rundt 500 meter, men slikt er jo veldig vanskelig å bedømme.

[PEtter blindheim]

Vanligvis minst 1000fot høydeforskjell på cruise

[Andrew Thomsen]

Hvilket etter min mening er farlig lite. Noen ganger passerer de så man hører faktisk lyden. To maskiner som går med minst 800km/t...og bare 1000 fot, hvilket er litt over 300 meter? De nye reglene kommer jeg *aldri* til å kjøpe. Fint i teorien, men en dag så smeller det i praksis...fordi reaksjonstid på både mennesker og elektronikk er ikke nok til å ta inn så små marginer i den hastigheten.

[TOS]

Ifølge det eg har fått forklart her borte i USA, så er det vanleg med 2000 fots høgdeseparering over FL270, med mindre fly og mannskap er RVSM sertifisert (RVSM= Reduced Vertical Separation Minimums). Dersom dei er det, er det 1000 fot som gjeld.

 

Det er som regel 1000 fot som vert nytta i praksis over heile verden. Og der er ikkje ofte det smell. Å auke avstanden trur eg vil føre til fleire problem enn løysingar. Luftfarten er i stor vekst. Er jo ikkje så smart å gå imot då og gjere det slik at kvart fly nyttar dobbelt så mykje luftrom.

[Andrew Thomsen]

Ja er det ikke magisk hver gang ordet "vekst" kommer inn? Akkurat som om det skulle forsvare at nå spiller vi et nytt spill de vi hele tiden stoler mer på elektronikken og glemmer hva som er faktiske, dynamiske krefter? Det samme skjer til sjøs...før hadde man erfaring. I dag sender man ut hvem som helst, såfremt vedkommende har gjennomgått et hav av kurs. Akkurat som det hjelper dagen det smeller. "Hjeeelp...hvor er sjekklista mi??" Og da står de der helt lammet, for de har ingen føling med praktiske ting. Men det må vel bli atter en grusom hendelse en eller annen plass før det jeg prøver å få frem endelig en vakker dag kanskje blir oppfattet.

[Kjell Engkrog]

"Nye regler" ?

 

"Nytt spill"?

 

Herreminhatt. 1000fot separasjonsminima under FL290 ble formelt innført allerede i 1958, og da hadde det allerede vært brukt siden 1940-årene... (!)

 

RVSM, 1000 fot minima over FL290 over nord-atlanteren startet 1. januar 1997 - gradvis innføring. Stillehavet februar 2000

 

Januar 2002: RVSM mellom FL290 og FL410 innført i Europa, inklusiv Norge.

 

Litt mer om bakgrunn etc her.

 

Nytt? I don`t think so!

 

Mvh,

 

 

[Tore Stabell Kuloe]

Fra mr. Thomsen hørtes det ut som om det å stille inn høydemåleren på 1013,og dermed ligge i FL370 var noe man behøvde erfarne folk til.

Som om man innførte 1nm separasjon på ILS, og intercept fra 4nm inn på finale.

Da kunne man snakke om å knipe inn på sikkerheten, kanskje.

Men å fly i et FL krever vel ikke mere kunnskap enn før?

Dessuten møtes vel ikke fly som er separert med 1000 fot, for det er vel 2000 fot separasjon mellom fly som møtes? (østgående FL310, 330, 350.. og vestgående FL300, ,320,340..)?

 

 

[Rasmus Bruvoll]

Som du faktisk selv skriver der er det 1000 fot forskjell minimum på møtende fly. F.eks et østgående på FL310, og et vestgående på FL320...

[TOS]

1000 fot er meir enn nok. Idag har du jo f.eks TCAS som gir beskjed om du kjem i konflikt med andre fly, og ATC har system som overvåkar dette og dei får beskjed om det dersom to fly er på kollisjonskurs.

 

 

[Cato Støle]

... og ATC har system som overvåkar dette og dei får beskjed om det dersom to fly er på kollisjonskurs.

 

 

å??? Har de det?

[John Andre Taule]

300-600 meter kan nok stemme ja. I forhold til to vogntog som passerer hverandre med 10cm i 100km/t, så er det sikkerheten selv.

 

Ble bare overrasket over å se ett annet fly krysse rett under oss så nærme. Kommer sikkert aldri til å se det igjen heller.

[Jon Egil Ursin]

... og ATC har system som overvåkar dette og dei får beskjed om det dersom to fly er på kollisjonskurs.

 

 

å??? Har de det?

 

henger meg på Cato i undring, noe vi har gått glipp av her

 

Fra spøk til revolver, det er ingen slike alarmer hos ATC i Møre og Nordover (dvs der Bodø ATCC driver). Stavanger og Oslo får alarmer når fly er for nærme eller nærmer seg hverandre, hvor bra dette systemet er kan nok diskuteres..

[Trond Fossen]

Du får bare si fra neste gang du skal fly nordover Andrew, så skal du få 2000ft. Så slipper du å bekymre deg.

 

For 2000 er nok det eller?

[Andrew Thomsen]

Om det er for lite eller for mye vil nok alltid bli et emne for diskusjon. Jeg kommer ikke til å gi meg på at vi stoler for mye på elektronikk (basert på 20 års erfaring med sådant)...og jeg mener fremdeles at marginene er for små. Mister man TCAS i et tett trafikkert område...hva gjør man da? I dag er det alt for mye preik om flotte systemer. Og så glemmer man å tenke over hva som skal gjøres når systemene svikter. Jadda vi har all verdens sjekklister. Faren er at sjekklister er i ferd med å overta for god erfaring. Enkelte individer vil da stå der med sperring i huet den dagen systemene faller ut og sjekklista ikke stemmer. Det har jeg sett mer enn en gang.

[Arild Oldervoll]

Mister man TCAS i et tett trafikkert område...hva gjør man da?

 

Det er ikke slik at man trenger TCASen for å dukke unna trafikk som kommer fra alle kanter, den er bare en fin backup og et veldig godt hjelpemiddel for å øke pilotenes situational awareness. TCAS er påkrevd for å fly i RVSM luftrom (er vel minst TCASII), om denne er ute av drift kan man ikke delta i RVSM luftrommet og man må fly under det (eller over)

[Tore Stabell Kuloe]

det artige er at dagens teknikk faktisk har gjort mid-air-collisions mer sannsynlig enn før, hvis noen kriterier er oppfylt.

Sett at TCAS ikke fungerer, og at man i et trafikkfylt område har to fly motgående i samme level. Flygeleder sitter på telefonen, osv. (ala ulykken over Sveits).

Hvis det hadde vært i gode, gamle dager (1975) så hadde flyene tracket en VOR, som definerte airways. Med litt sidevindskorreksjon ville to møtende fly antakelig ikke treffe hverandre pga. unøyaktigheten i det å ligge på en radial, det kan vel dreie seg om pluss/minus hundre meter.

Men med GPS og hele pakka, vil jo flyene nærmest møtes nese mot nese, og katastrofen ville vært et faktum.

 

Ellers har jeg tenkt på en enkel løsning på å eliminere nitti prosent av alle mid air collisions (i level flight):

Når man kommer opp over FL100, stilles ikke høydemåleren på eksakt 1013, men etter en tilfeldig tabell, ala den man har fra nettbanken: Flightnummer begynner på 3 og kapteinen er født den 26: Opp i tabellen, og les av dagens FL-trykk: 1009.

Det møtende flyet har fl.nr som begyner på 7 og kapt. er født den 3: Leser av FL 1014.

Flyene, som i dag ville ha kollidert om de lå på samme airway, osv, ville ha vertikal separasjon på rundt 40 meter. Ulykke unngått.

 

Så det er jo pussig at bedre utstyr akkurat i denne sammenhengen kan føre til at to fly kommer borti hverandre.

 

 

 

 

[Jon Egil Ursin]

det artige er at dagens teknikk faktisk har gjort mid-air-collisions mer sannsynlig enn før' date=' hvis noen kriterier er oppfylt.

Sett at TCAS ikke fungerer, og at man i et trafikkfylt område har to fly motgående i samme level. Flygeleder sitter på telefonen, osv. (ala ulykken over Sveits).

Hvis det hadde vært i gode, gamle dager (1975) så hadde flyene tracket en VOR, som definerte airways. Med litt sidevindskorreksjon ville to møtende fly antakelig ikke treffe hverandre pga. unøyaktigheten i det å ligge på en radial, det kan vel dreie seg om pluss/minus hundre meter.

Men med GPS og hele pakka, vil jo flyene nærmest møtes nese mot nese, og katastrofen ville vært et faktum.

 

Ellers har jeg tenkt på en enkel løsning på å eliminere nitti prosent av alle mid air collisions (i level flight):

Når man kommer opp over FL100, stilles ikke høydemåleren på eksakt 1013, men etter en tilfeldig tabell, ala den man har fra nettbanken: Flightnummer begynner på 3 og kapteinen er født den 26: Opp i tabellen, og les av dagens FL-trykk: 1009.

Det møtende flyet har fl.nr som begyner på 7 og kapt. er født den 3: Leser av FL 1014.

Flyene, som i dag ville ha kollidert om de lå på samme airway, osv, ville ha vertikal separasjon på rundt 40 meter. Ulykke unngått.

 

Så det er jo pussig at bedre utstyr akkurat i denne sammenhengen kan føre til at to fly kommer borti hverandre.

 

[/quote']

 

her var det mye tullball!

 

Flyene i den ulykken var ikke motgående, men kryssende..

Mange fly flyr uten TCAS, bla endel militært, mindre fly og helikopter..

I gode gamle dager tracket man gjerne en VOR, sidevindkorreksjon gjør at man er midt på radialen hele tiden, det er liksom poenget.. men sefølgelig, er man langt fra en VOR blir radialen "større".. Airwayer som har motgående trafikk vil normalt ha ulike høyder avhengig av hvilke veier flyene flyr..

De som flyr over de store havene legger seg gjerne litt til høyre for ruta si for å være sikker.

 

Det høydemålergreiene de skisserer vil gjøre at det ofte blir under 1000ft mellom flyene, og marginene blir enda mindre..

[Jon Egil Ursin]

Ellers har jeg tenkt på en enkel løsning på å eliminere nitti prosent av alle mid air collisions (i level flight):

Når man kommer opp over FL100' date=' stilles ikke høydemåleren på eksakt 1013, men etter en tilfeldig tabell, ala den man har fra nettbanken: Flightnummer begynner på 3 og kapteinen er født den 26: Opp i tabellen, og les av dagens FL-trykk: 1009.

Det møtende flyet har fl.nr som begyner på 7 og kapt. er født den 3: Leser av FL 1014.

Flyene, som i dag ville ha kollidert om de lå på samme airway, osv, ville ha vertikal separasjon på rundt 40 meter. Ulykke unngått.

 

Så det er jo pussig at bedre utstyr akkurat i denne sammenhengen kan føre til at to fly kommer borti hverandre.

[/quote']

 

ok..

Fly nr 1 FL380: setter 1008HPa

Fly nr 2 FL390: setter 1018HPa

 

disse vil være i ca samme høyde.. lurt?

 

[Anders Forseth]

Kan noen slette denne tråden før noen tar den seriøst?

[Martin Floor]

Kan noen slette denne tråden før noen tar den seriøst?

 

Spiller det noen rolle? De som tar den seriøst er de som spiller FS, en krasj på VATSIM har liten betydning.

 

De som driver med dette som yrke har å holde seg langt unna all info som blir utgitt på et forum uten å sjekke NØYE opp seriøsiteten på kilden.

[Anders Forseth]

De som driver med dette som yrke har å holde seg langt unna all info som blir utgitt på et forum uten å sjekke NØYE opp seriøsiteten på kilden.

 

No shit.......

[Tore Stabell Kuloe]

det er tydelig at folk ikke forstod poenget med det jeg sa:)

 

"Fly nr 1 FL380: setter 1008HPa

Fly nr 2 FL390: setter 1018HPa"

 

Man kan jo ikke ha så stort avvik fra 1013 at man kommer borti hverandre slik som i dette eksempelet. Er ikke 1 Hpa rundt 20 meter i FL380? I så fall kunne man bare bruke 1011-1012-1013-1014-1015, da.

Men uansett hvor seriøs man er og driver med dette som yrke, osv, osv, kan man jo være enig i at det er rart at mid air collisions, i cruise, kommer av at flyene ligger på EKSAKT samme høyde. Det skal jo bare noen meter til i høydeforskjell, så er den typen ulykke avverget.

Så hvorfor var det så useriøst forslag?

Enannen ting er at slike ulykker er svært sjeldne, så det er ikke det aller største problemet.

 

"Det høydemålergreiene de skisserer vil gjøre at det ofte blir under 1000ft mellom flyene, og marginene blir enda mindre.."

 

Poenget var altså at problemet er jo at man kommer borti hverandre fordi man flyr på samme høyde. At marginene blir mindre gjør at man ikke kommer borti hverandre. Det var det jeg mente.

 

 

[T F]

1000 fot har holdt, og holder i massevis det. RVSM (fra 2000ft til 1000ft seperasjon (FL290 til FL410)) ble innført etter at instrumenter over tiden ble utviklet med og bevist å ha stadig større nøyaktighet og pålitelighet.

 

Har man et problem med 1000fot seperasjon, så er løsningen ganske enkel: la vær å fly. For oss som flyr holder dette. Det er så seriøst jeg orker å ta denne tråden...

 

 

Hilsen Torbjørn

[TOS]

Berre sånn for litt informasjon til Kuloe som gir litt feilinfo ifrå ulukka over Sveits.

 

Flygeleiaren satt ikkje i telefonen. Telefonlinjene hans var nede. Han var opptatt med ein anna radar som stod nokre meter bortanføre. Han fekk trafikk som ikkje var venta og ting tok litt lang tid.

 

Når han då fekk med seg at ting holdt på å gå til helsikke, så gav han Tu154'n beskjed om å gå ned. TCAS'n ombord gav beskjed om å klatre.

 

DHL maskina som ar på kryssande kurs gjorde som TCAS sa, dei gjekk ned. Noko som igjen førte til at saken utarta.

 

Det som i hovudsak var utløysande faktor for denne ulukka var at det russiske mannskapet 8med forøvrig 3 kapteinar, ein styrmann og ein "flight engineer" i cockpit, ikkje gjorde som TCAS'n sa, men følgte instruksane ifrå ATC.

 

Ein skulle tru at ICAO hadde utvikla ein standard prosedyre for at du gjer som TCAS seier når den slår ut. Men det var ikkje tilfelle. Det var ikkje sagt noko som helst om det.

 

Og tilbake til saken.

 

Mange av midair kollisjonane me har til no, skjer pga eit av flya er der dei ikkje skal vere. Det vere seg eit lite Cessna som har rota seg inn i luftrom det ikkje er klarert for, eller ein 747 som har feil altimetersetting og klatrar igjennom høgda si og ligg på feil høgde på feil tidspunkt på feil plass og.....pang....

 

Mao, så er faren for mid air forsvinnande liten.

[Tore Stabell Kuloe]

jepp, enig i alt det.

Så lenge ulykker ytterst sjelden skjer pga. at to fly har fått samme FL på kryssende eller møtende kurs, er jo ikke min "ide" særlig nødvendig.

Og da er jo tusen fot separasjon mindre enn to tusen.. Er det noen som vet hvor nøyaktige høydemålere er i moderne rutefly? De er jo mekaniske, så jeg lurer på om hvor stor separasjon flyene i gjennomsnitt faktisk har? Skal det være tusen fot mellom dem, er det liksom rundt 992-1008 fot eller er det mer 700-1300 fot? Hvis det er litt unøyaktigheter ville kanskje ikke fly kollidere om de møttes på samme FL, fordi det i praksis var noen titalls meter forskjell?

 

Ble den sveitsiske flygelederen drept av en rasende pårørende, eller var det en annen?

 

 

 

 

[TOS]

Den sveitsiske flygeleiaren vart drepen av ein av die pårørande i TU154'n.

 

Altimetra i fly skal være max +\\- 75 fot ifrå field elevation når du set QNH.

[H S]

Den sveitsiske flygeleiaren vart drepen av ein av die pårørande i TU154'n.

 

Altimetra i fly skal være max +\\- 75 fot ifrå field elevation når du set QNH.

 

Han var forøvrig dansk, uten at det har noe med saken å gjøre.

[Halvdan Hellenes]

Og like lite relevant ift. "diskusjonen", men midair-kollisjonen det snakkes om skjedde vel over Ueberlingen i Tyskland.

[T F]

Altimetra i fly skal være max +\\- 75 fot ifrå field elevation når du set QNH.

 

Og for vår del skal ikke skipperens og styrmannens høydemåler være mer enn max 20ft fra hverandre heller...

 

 

Hilsen Torbjørn

[Petter Aspelund]

Og for vaar del skal Mode C som vi leser av paa radarskjermen ikke vaere mer enn +/- 200 fot fra det piloten raporterer.