Petter Aspelund

Hehe, minner meg paa en av dine gamle kolleger nordfra som vel klarte aa glemme aa feste setebeltet foer han dro up i Grob'en en dag...

Torp er stengt paa natten, og da sitter det ingen flygeleder der. Derfor er det ingen til aa svare om morgenvakten forsover seg, og man maa da vente til vedkommene kommer paa jobb foer man kan ta av

Har du noen kilder til den paastanden?

Jeg uttaler meg vel ikke om erfaringer i det hele tatt? Jeg har bare kommentert statistikken som var postet lengere opp i traaden. Tror jeg bare har flydd med Norwegian 2 ganger, saa jeg har ikke noe grunnlag for aa snakke om personlig erfaring med punktlighet. Og verken SAS eller Norwegian er kunder paa flyplassen hvor jeg jobber, saa heller ikke der har jeg grunnlag til aa uttale meg. Saa Geir, om du leser innlegget mitt igjen sier jeg at verken det ene eller det andre selskapet er bedre, jeg sier bare at statistikken viser at de er ca like gode. Og det ser heller ut som om det er du om ikke klarer aa holde deg til det andre sier her, men tillegger dem meninger og idioti. Makan til overfra og ned holdning har jeg aldri sett lignende til.

Feiler meg? Ikke noe spesielt, takk for omtanken. Hva med deg? Og joda, jeg rekker opp til kjoekkenbenken jeg, hvordan det? Mener du at alle som ikke er Norwegian-hatere er under 85 cm? Har lest innelgget ditt jeg, baade en og to ganger, og det virker da veldig som om poenget ditt er at du som Adm dir i et it-selskap vet veldig mye bedre enn alle andre her paa forumet, spesielt de som ikke er enige med deg. Om det ikke var det som var poenget ditt, kan du kanskje proeve aa omformulere seg? Eh, har ikke noe problemer med selvtilliten min, takk ,og ser ikke noen grunn til aa gaa og gjemme meg. Men det er jo fint aa se at debatantene her er voksne og saklige...

Jammen kjaere, soete Geir da. Dette er vel ikke en veldig moden maate aa starte innlegget paa, eller tror du at du som IT-direktoer er saa mye mere inteliggent og moden enn alle andre som bruker dette forumet? Clamer og Torbjoern er som du vet piloter, og jeg jobber paa andre enden av mikrofonen som flygeleder, og selv har jeg saa langt i aar tilbrakt 129 timer om bord i fly, og tilbakelagt en avstand paa neste 100.000 kilometer, saa noen gjennonsnittlige nintendonspillende snoerrunger som bare flyr maks en gang i aaret er vel ingen av oss? Men unnskyld, jeg glemte at du er direktoer, det er klart at du vet bedre enn alle andre. Som du sier, statistikk spiller ingen rolle. Det at du har opplevd to ganger at et Norwegianfly ikke kom fram paa rutetid er jo det viktigste. Og til slutt kan jeg paapeke at jeg har ikke noe spesielt forhold hverken til det ene eller det andre selskapet, men om punktlighetesstatistikken sier at forskjellen er bare 1.3% i april, saa vil jeg igjen paastaa at begge to er circa like brukelige (eller ubrukelige) naar det gjelder aa komme seg fram til rett sted til rett tid. (Med forbehold om at statistikken faktisk er rett, jeg har ikke sett den selv, jeg kommenterer bare det som er sagt tidligere i traaden.) Men igjen unnskyld, hr. direktoer, det er vel feil av meg aa paapeke dette, jeg vet jo i foelge deg ikke hva jeg prater om...

Tja, om statistikken viser at det bare var 1.3% som skilte de to selskapene i punktlighet i april saa er det vel paa grensen til aa vaere sproeyt aa si at det ene selskapet er ubrukelig om man vil fram i tide? Men som du sier, det er enkelte som nekter for at det regner, selv om man blir vaat... er kanskje fornuftig aa kikke litt i speielen i blant ogsaa?

Er du i en noedsituasjon saa er det "Mayday" som gjelder. "Pan pan" vil i utgangspunktet kun gi deg prioritet paa radioen, og ikke annen prioritet. Om du ikke har muligheten til aa svare oss paa andre siden av mikrofonen, saa holder en "stand-by" lenge om du allerede har gitt oss beskjed om at du er i en noedsituasjon. Om stressnivaaet er hoeyt i cockpit, og radioen har liten prioritet, saa holder det ogsaa selvsagt aa sette transponderen til 7700. Ved kritisk helsesituasjon for passasjer eller crew er det ogsaa mayday som gjelder (eller vanligvis "xxx declearing an emergency".(Eller enda mere vanlig i ren engelsk - "Approach, ABC123 we have a passenger on board with suspected heart attack, so we are declearing a medical emergency")).

http://www.singaporeair.com/saa/en_UK/FlightInfo/ettQuery.jsp

Om du bestiller med Etihad kan du fly London - Sydney tur retur for ca 750 pund i januar ser jeg, om du er fleksibel med reisedatoene. BLir da mellomlanding og flybytte i Abu Dhabi, og A340-600 hele vegen (vanligvis i allefall, i blant flyr de med -500 mellom London og Abu Dhabi). I tillegg kommer da billett fra oslo til London, men ser ut til aa vaere fin pris likevel.

Dette er avhengig fra flyplass til flyplass, her hvor jeg jobber (Abu Dhabi) har vi en begrensning paa 2 samtidige movements om RVR er under 350 meter og vi gaar til CAT III B. Om bakkeradaren er US har vi 0 movements om RVR er under 350 meter. I tillegg er det krav om at alle taxende fly i CAT III B operasjoner skal ledes av follow-me biler her.

Emirates 330/777, Qatar airways 777 - Dubai- Doha, ca 40 min. Etihad: 340/777 Abu dhabi - Doha/Bahrain - ca 40 min. British Airways / KLM / Lufthansa - 777/330/340 - Adu Dhabi - Muscat. Ca 40 min.

Dette synes jeg virker svaert unoedvendig og vanskeliggjoerende. For det foerste vil dette skape forvirring om hvor man skal poste, er vel mange som mangler selvinsikt nok til aa avgjoere hvilket kompetansenivaa man har. For det andre er det ikke noe behov for dette, en kjapp titt paa 'Pilotene Svarer'-forumet viser at det bare har vaert 16 aktive traader denne maaneden, saa det er jo ikke noe problem med at det er for mange poster med for lette eller for vanskelige spoersmaal - en oppdeling av dette forumet til 3 fora i stedet vil da i snitt gi 5 traader pr. forum pr. maaned, eller doede forum med andre ord. I tillegg trenger man ikke vaere haarsaare for at man ikke har ordentlig sertifikat og foler seg ekskludert fra foraene av den grunn, 'Pilotene Svarer' er jo et forum for de som oensker forklaring paa hvordan ting fungerer i virkeligheten, og da er det jo greitt at det er virkelige piloter som svarer. Men legg ogsaa merke til beskrivelsen av forumet, i sticky'en foerst i forumet: "dersom du ikke er pilot eller har tilsvarende opplæring, som hovedregel IKKE skal svare på spørsmål her. Dersom du har sånn noenlunde kontroll, kan du gjerne svare - men da må det gå tydelig fram at du ikke vet 100% sikkert." Med andre ord er det fritt frem for enhver ekspert aa svare, men man proever aa unngaa svar som 'faren til naboen til en kammerat av broren til kompisen min overhoerte paa bussen at...." Den dagen vi begynner aa ha 5-10 nye traader daglig i forumet der er det nok paa tide aa inndele det litt mer systematisk, men fram til da tror jeg det bare vil foere til mindre aktivitet og daarliger svar. skulle man da for eksempel i 'nybegynner-forumet' forby piloter med mer enn 1000 timer i loggboken aa svare fordi de er for erfarne? Hoeres merkelig ut for meg....

Niks, er ingen skoleflygning her, men vi er ofte plaget med low level jet om morgenen, noe som ofte foerer til 30-40 knops windshear i rundt 700-1000 fots hoeyde, noe som foerer til go-arounds. Ser ut til at vi i snitt har 2-3 go-arounds om dagen (noen dager ingen, andre dager flere.)

Er mange grunner til go-arounds, i tillegg til de som er nevt er de vanligste un-stabilized approach, at flyet enten kommer for fort eller for hoeyt i forhold til det det skulle vaert, evenetuelt plutselig endring i vindforholdene. Hvor vanlig det er er vanskelig aa si, men jeg vil anslaa at her hvor jeg jobber saa har vi rundt 1 go-around for hver 100 landing eller saa, noen dager flere, noen dager mindre, ofte avhengig av vaeret.

Er greitt her i Emiratene ogsaa... OMAA 121100Z 32010KT 280V340 8000 NSC 41/09 Q0996 A2943 NOSIG

Vanskelig flyplass aa fly til, ligger hoeyt over havet, rundt 10000 fot tror jeg, og er ofte mye daarlig vaer i omraadet, og heller faa innflygningshjelpemiddle. Var en Twin Otter som krasjet ja, og de har ogsaa som nevt over Jetstream 41. Floey selv med selskapet for et par maaneder siden paa en innenrikstur i Nepal, virket som et solid og serioest selskap, med hyggelig og vel utdannede piloter (var framme i cockpit og hilste paa da vi passerte 6Nm fra Mount Everest)

Men det er jo forskjell paa aa komme med en og annen kommentar eller koedde litt, eller aa konstant gjoere dette. Kanskje vi skal gjoere det til et krav at man maa ha erfaring som stand-up komiker for aa bli flygeleder, slik at det alltid er artig paa frekvensen? Til dere som synes slik oppfoersel er topp, hvordan hadde dere likt aa fly inn til Paris Charles De Gaule for foerste gang, usikker paa det meste med prosedyrer og utforming av flyplassen, du kan ikke et ord fransk, for saa aa hoere flygelederen dra av vits etter vits paa fransk, ikke et eneste callsign blir brukt, og du har null kontroll paa hva som foergaar rundt deg? Det er en grunn til at det foreligger standardfraseologi som skal brukes i flykontrolltjenesten, og det er sikkerhet. Sikkerhet er det folkene bak mikrofonene driver med, og ikke underholdning. Som Sture sier saa er det mer enn nok skitsnakk paa frekvensen til daglig paa de fleste enheter, og det siste man trenger er noen som ikke gjoer annet enn aa snakke skit. AA komme med en og annen morsom kommentar eller sarkastisk bemerkning er en ting, aa holde paa paa denne maaten er noe helt annet, saa jeg sier meg enig med baade Forseth'en og Sture her, jeg.

Proev http://www.airdisaster.com/

Proevde selv aa ta bilde av taarnet i Guangzhou, og saa snart kameraet mitt kom opp av sekken kom naermeste politimann i fult firsprang og snakket veldig strengt til meg i kinesisk, saa der var det tydeligvis ikke lovlig i allefall

Visste ikke at de hadde 330-300, men paa 330-200 saa er det som du sier i allefall... http://www.seatguru.com/airlines/KLM/KLM_Airbus_A330-200.php

Petter Kvernberg: i saafall er haandboken feil i forhold til det som er ICAO regler:) Og godt poeng Jon Berg, og det er rart at de ikke korrigerte deg, med mindre det var relativt vindstille, og ikke noe i vegen for at du kunne bruke 09 i stedet. Er mulig flygelederen tenkte at du allerede var forberedt for avgang 09, og brifet i forhold til det, saa om du ville ta av den vegen saa var det greitt for han:) (eventuelt saa var han opptatt med aa se tv og hoerte ikke etter hva du leste tilbake)

Klareringen skal alltid komme til slutt, saa den du nevner der ved landing er feil.

Et par kommentarer. Foerst angaaende vind, saa lenge piloten har mottatt informasjon om vindens retning og hastighet tidligere, er det ikke paakrevd aa gi denne igjen ved avgang- eller landingsklarering, med mindre det er variasjon fra den vinden piloten ble oppgitt tidligere. Denne tidligere mottakelsen av vind er da som regel fra ATIS-informasjon eller ved klarering til aa entre kontrollert luftrom. Variasjonen som er 'tillatt' uten at man trenger aa oppgi ny vind er +-5 knop og/eller 30 grader om jeg husker rett. Det er dog god praksis aa alltid gi denne ved avgang og landing, og jeg gjoer selv alltid det. Angaaende 'copy' som tilbakelesning saa er det et fy-fy, og et ganske vanlig problem med amerikanske piloter som veldig ofte bare svarer med "reach 995 copy alll". Dette foerer alltid til foelgende svar fra meg: 'Reach 995 read back clearence, PLEASE!'. Ogsaa ved climb/decend og vektorering er det IKKE ok aa bare lese tilbake '250', for da vet jeg som flygeleder ikke om du faktisk climber/decender til FL250, eller om du oppfattet det som en vektor og svinger til heading 250 i stedet.

Antonov 24 og 26 er jo i utgangspunktet samme fly, bare at 26'en har en cargoluke bak om jeg husker riktig. Hos oss flyr det daglig 3-4 An26'er med passasjerer, så selv om disse i utgangspunktet er fraktere, så finnes de også i passasjerutgave. Har også hatt en Ilyushin IL86 på besøk for et par år siden med passasjerer, om denne flyr fremdeles vet jeg ikke... Og angående An124 og 225, disse brukes ikke som passasjerfly idag, er mulig det har på spesielle oppdrag være passasjerer i 124'en, men disse er avgjort ikke passasjerfy