Rasmus Bruvoll

Seattle Times Er desverre bare de siste års bestillinger av 737 og 777 som nå er "godkjent" av gutta på topp.

Singapore har ikke gitt A380'ene sine flyforbud, men har store forsinkelser på sine A380-flyginger pga. ekstra motorinspeksjoner etter anbefaling av Airbus og RR. Ifølge øyenvitner og flykyndige er det motor 2's "hotsection" som har feilet av enda ukjente grunner og biter av en eller flere turbindisker har brutt gjennom det som måtte være mellom dem og friluft. Motorene er designet for å tåle energien ved skader på N1-vifte og kanskje kompressorer, men i turbinen er energien så enormt stor at det visstnok ikke er praktisk mulig å bygge sterke nok barrierer. En fueltank skal være punktert og det ene hydraulikksystemet feilet også, så man kan trygt kalle dette en svært alvorlig hendelse.

[video:youtube]http://www.youtube.com/watch?v=W0N79SIB2Lg

Pensum på amerikanske flygeskoler den der :grin:

Noe som overraskende mange glemmer er å lære ENGELSK! Det er mye avanserte ord ute og går, spesielt om man tar utdannelsen i utlandet, og er man dårlig i engelsk vil det bli tøffe dager på skolen.

CFII-H og snart i jobb (forhåpentligvis) Flyr H269 og R22

At det er mye vi "vanlige mennesker" ikke får vite om 11/9/01 er godt mulig, men tviler på noen av oss blir noe klokere av en hundresiders diskusjon over noe verden har diskutert i seks år nå. Konspirasjonsteorier vil eksistere så lenge det finnes folk med for mye fantasi og fritid, og forsåvidt er det greit. Vi vet alle hvordan det kan gå når befolkningen blir som en saueflokk etter lederne sine. Når det kommer til chemtrailsteorien derimot lyser det fanatisme og mangel på kunnskap.

Nå vet jeg mitt om luftfart og luft, og har ennå ikke sett en eneste mistenkelig contrail blant alle "bildebevisene" den gjengen her kommer med. Har også prøvd å forklare noen av disse hvorfor contrails kan oppføre seg forskjellig, men fanken om de gidder å en gang lese hva jeg skriver. Det skjer nok mye rart i verden vi ikke vet om, men dette blir litt vel for meg. Noen som vet hvor det står at NASA innrømmer dette? Er et av hovedargumentene, så ville tro de linket til det på siden.

Er dette uka for kræsjtest av A346? Skal etter ryktet gå bra etter forholdene med de involverte, men maskinen skal nok ikke fly igjen.

Bright your future is, with scattered cumulus on the horizon. Den filmen der hadde rekruttert meg inn i flymiljøet så det luktet brent etter meg. Spørs om ikke seilflylappen må i lomma med tiden også.

Ser både mer komfortabelt og flygedyktig ut enn en R22, og den flyr da fint... Av og til... :grin:

"Air Force One" blir callsign for alle av US Air Force sine maskiner som har presidenten ombord. Siden de han oftest er sett i er 747'er, tror folk flest Air Force One kun gjelder de to maskinene. Mange glemmer at helikoptrene som frakter presidenten er fra US Marine Corps, og de har callsign "Marine One". Likeens gjelder fly/helikopter fra US Navy og US Army, som da blir "Navy One" og "Army One". Maskiner som frakter visepresidenten blir "Air Force Two", "Marine Two" osv...

To maskiner dulter borti hverandre og det blir førstesidestoff verden over... Hmmm... Tror verden hadde vært et bedre sted å leve om luftfartskunnskap var et fag i grunnskolen :grin:

Fra man plukker opp til man setter ned er turtallet konstant. Flyr man maskiner uten governor (turtallsholder) er det normalt (og smart) å ha så høyt turtall man kan under takeoff, i tilfelle motoren kutter. Men i de fleste helikoptre er det en eller annen form for governor. Når den er satt til "flight" (eller hva det nå måtte være i de forskjellige modellene) holder den RPM konstant, og piloten justerer bare collective pitch for løft.

Som du faktisk selv skriver der er det 1000 fot forskjell minimum på møtende fly. F.eks et østgående på FL310, og et vestgående på FL320...

Joda... Du har rett i det med sola. Han har redusert sikt når han svinger av, men han virker litt vel lysten på å komme seg til parking med den farta der. Han gjør en feil, noe vi alle gjør... Men så er det slik at luftfarten ikke er så tilgivelig mot feil som de fleste andre yrker.

Prosedyren er grei: man sjekker ALLTID taxiway/runway/pad for trafikk og andre obstruksjoner før man entrer UANSETT hvor klarert man er og hvilke lover man har på sin side, og det kommer begge de der garantert til å gjøre fremover.

Sikkert trivelig å miste hydraulikken i den der...

Faktisk blir speedbrake deployed før hjulene... Hjulene kommer normalt 5 sek før landing, som forøvrig skjer i nesten 200kts. Er futt i de lydmursmellene. Omtrent som å stå ti meter fra en som skyter to hagleskudd på et halvt sekund.

Jepp. 18:32 er korrekt. Deorbit burn 17:25 norsk. Andre forsøk er 20:06 norsk tid, med deorbit burn 19:00. Kun KSC vil bli kalt opp for landing tirsdag.

Lyst å se W/B-skjemaet den MD'en ville hatt...

BLU+ står for Ceiling 20 000ft og Visibility 8km eller mer. BLU er en fargekode de bruker på militærflyplasser her og der... Fargekodene går fra RED, som er verst til BLU+ som er best vær.

Hmm... Ser jeg må presisere. Jeg tenker FAA nå, og der er Alpha airspace IFR mellom 18000 fot MSL og FL600 (AIM 3-2-2(b)), med mindre man har spesiell tillatelse. Og jo, under FAR kan man fly en IFR flightplan med en VFR-maskin så lenge man har de nødvendige instrumentene (FAR 91.205(d)) og holder seg i VMC under 18000 fot.

Alle flyginger i Alpha airspace (FL180-FL600) er under IFR. Man kan fly IFR i hvilken som helst maskin om man har de nødvendige instrumenter (HSI, AI, TC, klokke etc...), men for å fly IMC (instrument meteorological conditions) må man ha en sertifisert maskin (autopilot eller noen form for automatisk styring). Under trening flyr man ofte IFR i VMC (Visual meteorological conditions) med en safetypilot i passasjersetet.

Trodde de hadde bedre vett enn å gjøre slike manøvrer i medvind om det er rett som står der. Skal ikke tulle med vortex ring state.