Aslak Iversen

I kabinen er det et vanligvis antall halonflasker og en eller to vannslukkere. Det avhenger av størrelsen på flyet. Det er ikke mange minuttene slukningskapasitet, så øyeblikkelig slukning er uhyre viktig. Deretter varsles kapteinen som avgjør om en øyeblikkelig landing er nødvendig. Det er det dersom kabinen ikke kan verifiserer at brannen er slukket og under total kontroll. Det finnes en tommelfingerregel som sier at dersom du ikke er på bakken i løpet av 12 minutter (brannen ikke under kontroll), så er det game over. Vi trener på dette regelmessig og bruker halon, vann (brus, kaffe kan selvfølgelig også brukes), tepper (klær), etc, når vi slukker. Vi har også en brannøks i cockpit som kan brukes til å komme til bak paneler, osv. Det er en smoke hood ved hver stasjon. Disse trener vi også med regelmessig. Flyet ellers (737 NG) har halonslukkere for motorene, APU, Cargo holds og søppelbøtta på toalettene pluss brannvarsling for main wheel well. Og selvfølgelig røykvarslere på toalettene. Den 737'en som landet i Tyrkia hadde tydeligvis røykutvikling i den ene motoren. Røyken kom så inn i kabinen via air conditionsystemet. Heller det enn en kabinbrann som er noe av det verste vi kan tenke oss.

Det er ikke uvanlig å spørre om det har vært mange go arounds dersom det er kraftig x-wind. Det vil ofte avgjøre om man gjør en approach eller ikke, eller ber om en annen rwy dersom det er mulig. Det er heller ikke uvanlig å fly en approach for å se hvordan det "ser ut" når det er litt marginalt. Senest for to dager siden fløy jeg en approach der vinden lå 70 grader av og med gust rundt 35 kts. Våt bane, og da ligger det hele på grensen. Vi hadde en bedre bane tilgjengelig, men det ville ført til forsinkelser for oss (og muligens for alle andre dersom de må bytte til single rwy ops). Vi landet, og det gjorde alle andre også. Selvfølgelig var det en konstant vurderng hele veien ned, og vinden lå innenfor limits når vi satt oss.

Har NAX kjøpt en longrange versjon av -800? Om det finnes en sånn? En standard -800 greier ikke OSL-DXB med full cabin, det er jeg rimelig sikker på.

http://www.liveleak.com/view?i=ddb_1204404185

FSX kan laste ned været fra nett, men i Norge får jeg calm, cavok, 15 grader og 1013 uansett hva jeg gjør. Hvordan funker det visuelle? Dersom jeg f.eks får paintet en modell i rosa med gule vinger, vises den sånn for alle andre?

OK, takk igjen. Det er ikke såå mange ruter å fly fra A til B på i Norge, så FSX får holde for nå. Er det vanlig å kun få opp èn VATSIM server man kan koble seg på? Bruker dere vanligvis VATSIM været, eller eget vær? Jeg har fått advarsler mot å bruke VATSIM vær siden dette kan lage krøll for LVL D 767 (som forøvrig er helt ubrukelig nå pga FSInn). Hvis man velger CAVOK, hvordan koordineres altimeter settings? CAVOK gir 1013, men dette er ubrukelig dersom noen kommer inn med egendefinert/Vatsim vær med en helt annen altimeter setting?

Takk! Jeg har lest på VATSIM, men de er ikke helt klare ang. dette. Ruta produserer FSX selv, og legger den rett inn på FSInn flight plan (imponerende!). Igjen, dersom Vigra ikke er bemannet, kaller jeg neste i rekka på deres frekvens eller unicom? Eller er de på tårnfrekvensen også?

Men hvordan vet jeg om tårnet er bemannet? Kaller jeg på unicom eller tårnfrekvensen? Hvem kan høre meg på unicom? En RL frekvens rekker ikke så veldig langt, men på nettet? Servinfo? Vroute? Er dette enda noen addons jeg må laste ned? Og hva er ICAO betegnelsen for en 737? "FSInn" kjente ikke igjen Wilcoen og ba om dette.

Jeg har lastet ned FSInn og Copilot. Konfigurert etter beste evne. Igjen slår disse ut LVL D 767'en, men det er ikke det jeg er ute etter nå. Man kobler på og skriver inn navnet. Og så? Dersom jeg står på en flyplass (jeg valgte Vigra for ikke å forstyrre noen), kan man da file flightplan? Hvor går den? Det er tydeligvis ingen i tårnet, ei heller får man noen kvittering fra noen. Når Vigra ikke er bemannet, kan jeg da bare ta av og fly mot Oslo? Hvilke frekvenser bruker jeg og hvordan ser jeg om de forskjellige posisjonene er bemannet. Skal jeg kalle opp på Vigra tårnfrekvensen? Hva er 122,8, en slags general purpose frekvens? Når brukes denne? Dette er klart verre enn å fly RL.

Norge hadde en midair med 2 F-16 på 80 tallet. En pilot døde. Om jeg ikke hukser feil, så hadde vi en mid air under en Red Flag øvelse, men den norske maskinen (F-16) greide å lande med deler av den ene vingen borte.

http://www.youtube.com/watch?v=_4W-CPp2EUk&feature=related Jeg ville trodd at dette ville gi en kraftig storm i cockpit, men Boeing sier at nesa er designet slik at vinden passerer "over" vinduet. Det stemmer tydeligvis. Nice to know.

Ikke lenge igjen: http://squawkbox.ca/news/

Nå har jeg lett og lett, men finner ingen pysjamas med fire striper? Hva er dette for slags webshop???

Dette er da ikke noe nytt, Roald? Jeg husker for en stund tilbake at NAX dumpet paxen i London. På bildet som ble publisert på VG-nett sto de alle foran et SAS skilt. Det var skiltet til SAS hotellet, men koblingen i hodet ble selvfølgelig at det var SAS som hadde dumpet paxen. Når du nå ser hva VG nett skriver om denne saken sånn passe langt nede på siden: http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=515563 så kan man begynne å lure?

http://www.dagbladet.no/nyheter/2008/01/25/524916.html Nå blir halve simsamfunnet arrestert. :grin:

Men screenshotforumet dekker hele skjermen???? http://www.flightsim.no/ubbthreads/ubbthreads.php?ubb=postlist&Board=14

Jeg vet ikke hve som er vanligst men vil tro at de fleste kjører en oppløsning som denne websiden ikke er ment for, og dermed har kaffekroken på halve skjermen? Med forbehold om at dette er noe vi kan fikse selv, hadde det ikke vært en ide at websiden ble satt opp slik at vi fikk utnyttet skjermen fullt ut?

Hvordan tidskomprimerer man? Er det det samme som slew? Eller kan man trykke på en knapp og øke hastigheten? Siden min pc ikke er helt state of the art, så har jeg ikke brukt FSX så mye. I første rekke har jeg forsøkt å få det hele til å fungere, så da har jeg brukt korte ruter for å få max ut av det. Jeg har kjørt noen treningspass for å forberede en virkelig flyvning til en plass jeg aldri har vært på, og da har jeg lett etter en måte å øke hastigheten på. Å sitte på level og glane på en PC skjerm der det ikke skjer noe er for meg fullstendig meningsløst. Jeg vil ha TOD og ned for landing, eventuellt sette opp for forskjellige approacher fra en gitt distanse. Onlineflyvning blir sikkert noe annet, men da vil jeg aldri velge en lang flyvning. Når jag en gang får alt til å fungere, vel å merke. Nå kan jeg for lite om FSX og de mulighetene den gir. Ikke gidder jeg å legge energi i dette før den nye PC'n kommer. Jeg skjønner heller ikke verdien i å ta av om morgenen, koble inn autopiloten, gå på jobb, komme hjem og lande i Bejing? Logger dere timer, eller finnes det noe bonussystem for de med masse simtimer på Vatsin, f.eks?

I den forstand at den ikke krever kunnskaper om flyvning i det hele tatt: Hvor mange/hvilke flyselskap har du fløyet med som passasjer? Ellers: Godt nyttår alle sammen!

Jon har 100% rett. At det har sklidd ut og benyttes ifm line up for avgang gjør det ikke til korrekt fraseologi for det. Man liner opp for avgang og backtracker etter landing.

Det er stor forskjell å sitte på klapp i cockpit og å sitte i pilotsetet under flyvning, rett og slett fordi klappsetet sitter lengre bak og unna støyen fra vinduene. 737 er ikke så fryktelig støyende, men jeg har hørt om flere som har utviklet tinnitus etter at de begynte å fly den. Om det brukes ANR headsets eller ikke avhenger av om selskapet har investert i dette eller ikke. Jeg har kjøpt mitt eget ANR headset siden selskapet mitt kun har de vanlige Telex headsetene. SAS har så vidt jeg vet ANR headsets på sine maskiner.

4 masker pr 3 seter. Dette gir rom for å ha spedbarn på fanget. Uansett skal det være 1 maske på annenhver rad tilgjengelig for besetningen så de kan bevege seg rundt ifm trykkfall. Det finnes også et antall bærbare oksygenflasker om bord. Maskene kommer dersom kabinhøyden overskrider 14000 fot, eller dersom vi manuellt slipper dem ned. Vanligvis er det kapteinen som flyr en emergency desent og informerer besetning og pax via PA systemet, og styrmannen gjør checklisten og informerer ATC. Et trykkfall på 24000 fot er ikke så veldig kritisk, det fleste beholder bevisstheten i flere minutter uten oksygen. Skjer det på 40000 fot så svimer man av i løpet av ca 15 sekunder uten oksygen. Der ser ut til at pilotene gjorde jobben til punkt og prikke. Dramatisk er det uansett når det står på. Det er som vanlig interessant å se hvordan media håndterer saken. Hadde det vært et annet norsk innenriksselskap så ville navn og bilde vært slått stort opp i VG. Nå nevner de ikke navnet på selskapet i overskriften en gang og ikke noe bilde. Dagbladet lager sin vanlige katastrofeoverskrift. Boarding.no er som vanlig edruelig og kaller spaden ved det riktige navnet. En sikkerhetslanding. Det var det det var.

De få gangen jeg har operert i sånne ekstreme forhold, så har jeg alltid annonsert hva vi kommer til å gjøre. Nettopp for å unngå at pax blir bekymret/redde. Det er klart at det rister kraftig når du står på bremsene med nær take off thrust, og det blir ikke bedre dersom isen ikke slipper og forårsaker motorvibrasjoner i tillegg. Jeg tror du skal sende en stille takk til kapteinen din som fulgte boka og taxet inn igjen. Det andre høyst reelle alternativet vil du helst ikke tenke på. Det er bedre å komme seint frem enn aldri. Det legger seg rim og frost i motorene når de står stille. Motorene utsettes for fan blade ising når de går, på samme måte som vingene får is på framkanten når du flyr men ikke når du står stille.