Aslak Iversen

Hei Jørgen, At de mener noe galt med dette, tror heller ikke jeg. Derimot kan man få et noe underlig inntrykk når det kommer på trykk i pressen. Akkurat det er jo ikke noe nytt. På norsk tekst tv står det at: Allerede i morgen må SAS komme med en rapport for å forklare hvorfor, osv, osv. Ved å lese dette, og uten noen bakgrunnskunnskap om det hele, virker det som om selskapet har gjort noe galt, dvs får kritikk fra STK. Selv om situasjonen er at selskapet faktisk har gjennomført strengere tiltak enn det myndighetene og Boeing krevde.

Hei Christian, Her tror jeg din venn er litt på villspor. Forskjellen på en -600 og en -700 er lik 0, dvs 700 er litt lengre enn 600, det er alt. -800 er enda lengre, har små forskjeller i airconditionsystemet og i cargo firesystemet, to overwing emergency exits i stedet for èn, det er stort sett alt. Det er godt mulig Braathens kjører en tilleggsutsjekk fra -400/-500 over til -700, men den bør være raskt unnagjort. Om det formellt kreves en slik utsjekk, er jeg ikke helt sikker på. Derimot vet jeg at en utsjekk på -600, gir rett til å fly resten. Det var faktisk et krav fra de amerikanske 737 selskapene at alle skulle kunne flyes på samme rating, for å unngå kostnader ifm omskolering. Det er også årsaken til at når du titter på overhead panel i en NG cockpit, så ser det ut som noe fra 60-tallet, dvs identisk med -300/400/500. Modernisering her, a la 767 panelet, ville medført et krav om egen rating for NG.

B-737-300/400/500/600/700/800/900 flyes på en rating, dvs man kan fly disse om hverandre. DC-9-80 (MD uten EFIS)/MD-81/82/83/87/90, samme sak her. Airbus 330 og 340 flyes på en rating. Meg bekjent KAN man også fly 321 i kombinasjon med disse (tror Austrian gjør dette), men selskapene kan selvfølgelig legge strengere restriksjoner på mixed flying enn Airbus selv.

STK (Skandinaviske Tilsynskontoret) ber SAS om forklaring på hvorfor selskapet satte 43 MD-80 på bakken etter funnet av sprekker i understellet på en MD-80. http://www.aftenposten.no/nyheter/okonomi/article.jhtml?articleID=227594 STK er et organ som skal holde oppsyn med skandinavisk luftfart (les SAS). Nå skal man altså forklare hvorfor sikkerheten settes i høysetet. Er det noen som er i den minste tvil om hva som ville skjedd dersom en SAS MD landet på buken som følge av at flyene IKKE ble groundet og kontrollert? You're damned if you do, and you're damned if you don't! [ 11-11-2001: Endret av: Aslak Iversen ]

Her er det nok john som har rett, det er high energy ignition du hører. Dette er aktivt fra fuel ON til starter cutout. Systemet er (så vidt jeg vet) identisk med jern-9erns. Ikke noe dumt forslag Markus, men cockpitsjekkene er unnagjort når motorene startes. Ellers tror jeg det ville blitt litt travelt under oppstarten. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Hmm, nå har jeg akkurat sett programmet, og det er en ting som slår meg. Det er ikke akkurat dagsaktuelle hendelser/ulykker det snakkes om. Man kan selvfølgelig grave i det som skjedde for både 10 og 15 år siden, men disse sakene er for lengst gransket av de rette myndighetene, og tiltak er iverksatt for å forhindre at noe lignende skal hende. Når det mangler uttalelser fra personer som arbeider i selskapet i dag, så skyldes det kanskje at man ikke finner noen som kjenner seg igjen i den "virkeligheten" som presenteres i programmet? Eller ville slike uttalelser ødelagt "effekten" av programmet? En som var flygesjef i 1993? Og så da? Kritiserer han sitt eget arbeid på den tiden, eller hva er det han egentlig mener? Med all respekt for Gottrørakapteinen, men han har da ikke vært i en cockpit de siste 10 årene? Dette minner fælt om spikersuppe.

Det å oversende haglbildene som ble lagt ut her i går, til Dagbladet, er virkelig å sparke langt under beltestedet. At noen her ikke er i stand til å se at dette kan få store konsekvenser for enkeltpersoner, er rett og slett skremmende. Kanskje det var det som var hensikten? Eller var det sølvpengene som glimtet i det fjerne? Møydommen ble, som jeg ser det, virkelig tatt på vårt stille hjørne av nettet. For å si det på en enkel måte: Det stinker av det du gjorde. Du burde skjemmes! [image]images/icons/mad.gif" border="0[/image]

Jeg ser poenget ditt Jan Roar, men for meg er det ganske så likegyldig hvilken profesjon vedkommende har. Jeg er kanskje ganske så blåøyd, men jeg har levd i troen på at dette forum frekventeres av fly og flysiminteresserte mennesker først og fremst, ikke av journalister, advokater, potetplukkere osv. Dvs at det fantes en bitteliten respekt for likesinnede her, og at man i en viss grad vernet om hverandre. Det var tåpelig, jeg innser det nå. Vedkommende gjør meg kvalm, uansett hvilket motiv han/hun hadde. Dersom ingen her på forumet har hatt noe med saken å gjøre, er det vel ingen som føler seg uthengt, og det er bare jeg som driter meg ut. Det kan jeg leve med. I motsatt fall vet vedkommende hva jeg mener om han/henne. Om jeg har forstått det rett, så er det en som har trukket seg helt ut av denne diskusjonen. Det kan være mange grunner til det, men jeg oppfordrer alle som har lagt ut quotes fra denne personen, om å slette disse.

Hei Andrew, Jeg tror ikke du skal ta det som har skjedd her de siste dagene så veldig tungt. Etter å ha frekventert diverse forum på nettet, har jeg etterhvert vennet meg til at det med jevne mellomrom dukker opp personer som kun er ute etter å provosere frem bråk. Disse blir som regel slengt på hodet ut, da de forskjellige webmasterene gjennomskuer disse raskt. Verre er det at vi andre biter på agnet, og når webmaster er fraværende (som nå), kan det fort utarte seg. Ting roer seg nok. Fortsatt god ferie!

http://www.lfv.se" TARGET=_blank>www.lfv.seMulig denne er kjent for de fleste? Gå via webkarta-Stockholm Arlanda flygplats-från våra webbkameror.

En hard landing. Og så?

quote: Dette er internasjonale regler og kan ikke overprøves av flyselskap eller andre lokale bestemmelser og ihvertfall ikke av en pilot. Det var mest denne setningen som fikk kaffen til å sprute utover tastaturet. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Nå er du ute å sykler, Øystein! Før avgang er det MEL som avgjør, det har du helt rett i. Dvs, commander kan ikke ta av med en feil som MEL sier må repareres. Han kan derimot nekte å akseptere et fly som MEL sier "go" på. I lufta har han ALL myndighet, dvs han kan overprøve "OPS manualen". Han er selvfølgelig ansvarlig for sine beslutninger. Det finnes forøvrig tilfeller hvor han kan ta av når MEL sier "no go", men da i følge spesielle prosedyrer. Dette varierer fra selskap til selskap. MEL kan også variere fra selskap til selskap, selv for eksakt samme flytype.

Reservesystemene er i utgangspunktet der for at man skal kunne ta seg trygt ned på nærmeste flyplass. Om man kan ta av med et teknisk problem, er det flyets MEL (Minimum Equipment List) og kapteinen som avgjør. Selvfølgelig i samarbeid med teknisk divisjon. Hvorvidt man skal forsette med et problem som oppstår i luften avgjøres av kapteinen etter å ha konsultert flyets sjekklister. Noen sjekklister avsluttes med "land at nearest airport" eller "land soonest". Da har man ikke mye valg. Fugler i motoren kan gi en udefinerbar brent lukt. Er man ikke 100 % sikker på hva som forårsaker lukten, bærer det som regel rett mot nærmeste flyplass. Brann er det absolutt verste man kan komme ut for. Better safe than sorry!

Fint bilde, men MD-80 har altså ikke strobe på halen. Flisespikking, men det skal helst være autentisk?

Ved rollout bruker autopiloten signalene fra localizer. Stort sett må autoland brukes ved Cat III landinger, unntak her for fly med HUD (Head Up Display). Med rett trening og sertifisering kan man fly manuelle Cat III innflygninger.

Tja, det er ikke uvanlig at hjulene slipper ut lufta ved en abort. Dekkene har "fuse plugs" som slipper ut lufta hvis dekket bli for varmt (rundt 475 grader om jeg husker rett). Dette for å unngå at dekket eksploderer. Det er ikke uvanlig med bremsebrann ved en abort ved max hastighet med fullt fly. En annen grunn kan være landing med antiskid u/s, da er det nesten umulig å bremse ned uten å punktere.

Jeg tror de fleste pilotene som har omkommet i ulykker opp gjennom årene ville valgt å handle annerledes dersom de fikk sjansen til å gjøre turen en gang til. En trenger ikke akkurat å være synsk for å trekke den konklusjonen. [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Hei Jim! Det er ikke uvanlig at fly tar av med en eller annen defekt, hvorvidt dette kan gjøres bestemmes av flyets MEL (Minimum Equipment List). Tydeligvis kan Concorde ta av med bare tre reversere operative, og AF ville sannsynligvis prøve å unngå en forsinkelse ved å la flyet ta av med denne feilen. MEL`en vil også angi eventuelle restriksjoner dersom feilen ikke utbedres, så som en eventuell reduksjon i avgangs- og/eller landingsvekten. På denne måten blir sikkerheten ivaretatt. Det er imidlertid kapteinen som har siste ordet i disse sakene, og AF kapteinen var i sin fulle rett da han insisterte på at feilen skulle utbedres.

Hei Helge! Utstyr som inneholder radiosendere og/eller mottagere er forbudt å bruke om bord, ikke bare under avgang/landing. En scanner er en radiomottager. Det er ikke forbudt å ta med mobiltelefoner om bord, men det er forbudt å ha dem påslått.

Ad diskusjoner angående mobiltelefoner (og forsåvidt annet elektronisk utstyr) ombord i fly. På engelsk, men det er forhåpentligvis ok? Sakset fra et flyblad, forfatteren heter David Learmount. Mobile telephones used on aircraft can "disrupt" avionics and systems, a report published by the UK Civil Avation Authority has confirmed. The widely believed theory has been difficult to prove until now, the CAA says, despite considerable anecdotal and circumstantial evidence gathered through pilot reports over the years. In February, however, the CAA completed tests on a British Airways Boeing 737-200 and Virgin Atlantic Boeing 747-200, "classic" aircraft certificated before the rules on avionics interference protection were tightened. Even now, the CAA warns, many current production avionics systems have components which are manufactured to old standards. Although post-1989 equipment is less suspectible, it is not always immune from mobile telephone signal interference. The tests were conducted on the ground for safety. Head of the CAA`s Safety Regulation Group avionics section Dan Hawkes says the tests showed: -interference levels varied with relative small changes in the location of the telephone in the cabin [which has made it difficult to reproduce recorded events]; -internal doors made of composite did not block signals; -passengers in the path of the signal attenuate it, so the number of passengers can influence an aircrafts vulnerability to inteference. Hawkes refers to an event last December when mobile telephone signals opened the pressurisation outflow valves in a Boeing 747-400, causing the cabin altitude to climb. This was traced to a passenger on the upper deck using an Iridium satellite mobile telephone. The CAA study summarises pilot reports which had been filed as not proven. They include: -false cockpit warnings which increased the workload for the crew and reduce their confidence in important warning systems; -malfunction of aircraft systems and avionics; -interference in pilots headsets. Hawkes says he is worried by the fact that some airlines allow passengers to use mobile telephones while the aircraft is parked. During this phase, he points out, navigation systems can be updating the flight managment system and mobile signals could corrupt this process as well as interfering with voice and data communacations.

CDI=Course Deviation Indicator

Hei Tommy! Du har selvfølgelig rett, hvilket frekvensområde antenna er beregnet for er selvsagt viktig, og ikke minst, plasseringen. Samtidig er det lite ønskbart med en for retningsbestemt antenne. Målet er jo å ta inn all trafikk, ikke bare en spesiell sektor (om man ikke har et spesiellt mål i sikte, sånn som du). For Christopher sin del blir det litt av akademisk interesse. Hvis du får inn ATIS, TWR, Oslo syd og upper, samt muligens Stavanger kontroll 120.065 og Copenhagen kontrol 126.050, da har du ikke så mye mer å hente Christopher. Med mindre scanneren også dekker politi, brann, ambulanse, walkie-talkie og mobiltelefon NMT nett. DA kan det være hyggelig med best mulig antenne. Men det er ulovlig så det er det selvfølgelig ingen av oss som har (plystre, plystre). Du får høre i en radiobutikk Christopher. OSL ATIS fra Bærum? VHF er line-of-sight (som du sikkert vet Tommy), og det er mye stein mellom Bærum og Gardermoen. Kanskje om du får antenna høyt nok opp?

Det tror jeg da, jeg bruker bare den "pisken" som fulgte med da jeg kjøpte min. Jeg tror du kan bruke samme type antenne som for walkie-talkie, dvs antenner med 50 ohms impedance (motstand), ikke radioantenner, disse har 75 eller 300 ohms impedance. Sjekk i manualen. Finn en butikk som selger walkie-talkies, de bør ha større, stasjonære antenner. Du trenger ikke akkurat opplyse at du har en scanner, si du trenger den til walkie-talkien.