Aslak Iversen

Jeg bodde der for noen år siden, nå bor jeg i Oslo. Fin by, Kristiansand!

Værnes ATIS (kanskje): 127.550 Værnes ground (kanskje): 121.600 (brukes ikke i helgene eller før 0730/etter 1800 på hverdager) Værnes tower: 119.400 Værnes approach: 118.600 Trondheim nord: 124.300 Trondheim syd: 125.700 Mulig du kan ta inn flydelen av kommunikasjonen mellom fly og Bodø syd på 126.300 og Oslo nord på 118.825. Mye avhenger av hvor god din mottager er, samt om du har ei skikkelig antenne.

http://www.totavia.com/BCaviation/atc.htm"'>http://www.totavia.com/BCaviation/atc.htm" TARGET=_blank>http://www.totavia.com/BCaviation/atc.htm og http://next-tv.de/air/livecams.htm"'>http://next-tv.de/air/livecams.htm" TARGET=_blank>http://next-tv.de/air/livecams.htm [Edited by Aslak Iversen 07-06-2000.]

Hei Cristopher! Jeg skal forsøke og forklare, det er ikke så lett uten å tegne det ned. Base er posisjonen du befinner deg i før du foretar den siste 90 graders svingen inn for landing. Hvis rullebanen ligger øst/vest og du flyr mot nord før den siste svingen bringer deg deg inn på finalen (rett inn mot rullebanen), da er du på base. Right/left base forteller om du må svinge høyre eller venstre 90 grader før du er på finalen. Om du er på right base i tilfellet over har du rullebanen foran og til høyre for deg, og du må svinge 90 grader til høyre for å komme på finalen for landing. For Kjevik sin del er right base 04 like utenfor Hamresanden. "Braathens xxx, clear visual approach, join left base 04/22" betyr at de er klarert en visuell innflyvning (de flyr inn med flyplassen i sikte, og ikke vha instrumentene) og skal fly til left base der de går inn i trafikkmønstret rundt flyplassen. Left hand/right hand betyr ganske enkelt venstre/høyre, circuit betyr bane eller mønster. En vanlig måte å fly inn til Kjevik fra Oslo når bane 04 er i bruk er: Innflyvning via ILS 22 (cleared ILS 22) ned til 1500 fot (når det er fint vær) så flyr man forbi flyplassen på sydsiden (right downwind), svinger høyre inn på right base og deretter inn på finalen på 04 og landing. Da har man gjort et innflyvningsmønster vha høyresvinger, dvs en right (hand) circuit. Ved en left hand circuit flyr man inn med flyplassen under seg til venstre og alle svingene foregår til venstre. Når man komme fra Oslo som over får man da en klarering til å gjøre en ILS 22 pluss en klarering til å fly høyremønster (right hand circuit 04) for å posisjonere seg for landing bane 04. Frekvensen 118.87 er frekvensen til Oslo kontroll sektor syd, 134.35 er Oslo upper (kontrollerer trafikk over en viss høyde). Hvilken frekvens som brukes tror jeg avhenger av hvilken frekvens som er bemannet (ikke alle er det til enhver tid), eventuellt kan det finnes posisjoner hvor den ene har bedre dekning enn den andre. Den vanligvis korrekte frekvensen mellom Oslo og Kjevik er 118.87. Håper jeg har greid å gjøre meg forståelig? Aslak

Takk Morten! Noen trenger helt klart et lynkurs i å skrive leselige innlegg. Course completed! [Edited by Aslak Iversen 06-06-2000.]

Hei birk! Det gir dårlig økonomi å fly rundt med halvfulle fly fordi det kan oppstå værforhold som ikke engang er meldt. Hvor mange fulle fly har landet i Bodø på tørr bane i det siste? Det blir dumt å la hundrevis av passasjerer stå igjen i Oslo når forholdene ikke tilsier at det er noe problem å lande med full vekt. Bodø, i tillegg til å være kort, er også veeeldig glatt når det er vann på banen. Hadde han landet overvekt (etter forholdene) med maks bremsing og reversering, stoppet etter å ha brukt hele banen, takset inn og parkert, da ville dette ikke vært noen sak for media. Når han så følger boka og tar den sikre utveien, da blir det en "sak" av det. Mitt tips er at dette ikke blir den siste overflyvningen på Bodø så lenge arbeidene foregår. Aslak

quote: Originally posted by Truls Meek: Saklighet eller ikke Aslak? Sas Commuter er endel av Scandinavian Airlines System. Enten du vil inrømme det, så drives begge selskaper av samme administrasjon! Feil! Det er to forskjellige selskaper med samme eier, og har forskjellig administrasjon. Hvorfor har SAS hatt endel uhel i den senere tid? Hvorfor har SAS tatt ut en god del flyvere som ikke har flydd annet enn 1 motors Piper ut av tjenesten? Det finnes ingen flygere i SAS uten flytid på multiengine flymaskiner. Hvis du snakker om ab-initio piloter, så si det. Grounding av pilotene har ingenting med erfaringsnivået å gjøre. Var det ikke teknisk feil på SAS flyet som kjørte av banen på Langnes lufthavn?? Jeg vet ikke, og det gjør ikke du heller! Saken er ikke ferdig utredet, og dermed er det for tidlig å dra noen konklusjoner. VG er ikke den beste faktakilden. trenger ikke være mye saklig for å komme med litt kritikk mot selskaper som setter andres menneskeliv i fare! Nei, det har du bevist til det fulle med dette utsagnet: "Årsaken var nok at det var SAS". Dette er ikke noe faglig forum for folk i Luftfartsverket, eller innad i flybransjen. La alle flyinteresserte flightsimmer komme med sine spørsmål, uten at Aslak kommer med sine " saklige " argumenter!! Ojoj, er ikke saklighet noe vi skal tilstrebe her inne? Det er lett å slenge ut påstander, men ikke bli sur om du møter på noen som faktisk har litt innsikt i det som foregår ute i virkeligheten. Jeg var imponert over kunnskapsnivået da jeg kom inn hit første gangen, og inntrykket har blitt bekreftet flere ganger. Bare synd noen drar ned det hele innimellom. Det finnes ingen dumme spørsmål, bare dumme uttalelser! [Edited by Aslak Iversen 06-06-2000.]

Hei Kristian! "Av rullebanen på Langnes lufthavn Trømsø." Denne saken er ikke ferdig utredet. "Landing på FEIL rullebane i Bødø" Hvordan kan du kalle dette en teknisk svikt? Forøvrig var dette Scandinavian Commuter, som er et eget selskap. "Røyk i cockpit på vei fra Bergen til Oslo, med nødlanding" Teknisk svikt i et system som brukes av et stort antall selskaper over hele verden. Ingen unnskyldning, bare en opplysning. Det var dette med saklighet da, for ikke å snakke om å dra raske konklusjoner...

quote: Originally posted by oddhspjoetvold: Selv disse selskapene fører de _fleste_ passasjerene trygt fram. Hilsen Odd LOLLOL Aslak

Hei Kenneth! Nå gjør du samme tabben selv, du henger skylda for alle incidents på selskapet, uten nyanser. Og det blir like dumt!

Hei Michael! Er det ikke slik at det kreves et sertifikat for å jobbe i kabinen? Å innha et CPL/ATPL gir ingen automatisk rett til å jobbe som steward(ess). På godt norsk kalles det som skjedde under streiken for streikebryteri, hva det heter på dansk vet jeg ikke. At Helge henger skylda for utforkjøringen på OSL på Premiair sier mer om han selv enn om Premiair. Motorbrannen var tydeligvis ingen brann. Hvilke andre "av rullebanen-" og motorbranntilfeller henviser du til Helge? Siden det skjer både her og der?

Hei Helge! Jeg sier ikke at man ikke skal tenke over hvilket selskap man reiser med, jeg bare synes det er litt lettvint med uttalelser som "det er Premiair sin skyld" og "årsaken var nok at det var SAS". Dessverre er det nok slik at media har en forkjærlighet for enkelte selskap, dette gjelder ikke bare luftfart. Noen selskaper havner alltid på førstesiden, mens andre får en liten notis på side 25. Motorbrann er alvorlig, men iflg Aftonbladet var det ingen brann. I øvrig er dette en hendelse som kunne ha skjedd med hvilket som helst selskap, charter eller ikke.

Hei Helge! MD-95 produseres fremdeles, men nå under navnet Boeing 717.

Hei Jan Roar! "Ja det kan det godt være, er jo Premiar's mekanikere som skal ha gode nok rutiner til å oppdage begynnende sprekker og slikt i vitale deler." Dette er dine ord, du tar ingen forbehold om dårlig vedlikeholdsdokumentasjon fra fabrikanten. Dermed er det Premiair du henger skylda på. I dette tilfellet kan problemet også skyldes Airbus, unngår du alle selskaper med Airbus? Å spekulere er ikke det samme som å være en realist. Hvor har du det fra at Premiair har flere incidents enn andre selskaper? Jeg vet at de oftere blir klint på forsiden av VG, men akkurat det betyr ikke mye. Premiair er "in" å henge ut for tiden, som det var med NSB og HSD for en tid tilbake. At du ikke hører om andre selskapers incidents betyr ikke at de ikke har noen. Hvilke selskaper er "safe" å reise til syden med?

Hei Tarjei! Det er bra du har funnet årsaken til disse to ulykkene, meg bekjent har ikke myndighetene / Boeing kommet så langt. Nå ser også jeg på Discovery Channel og vet at hydraulikkolje er en av teoriene. Hydralikkoljen skiftes etter intervaller fastlagt av Boeing, mekanikerene går ikke bare ut til flyet og sier: I dag har jeg lyst til å skifte hydolje. Å legge skylda på en mekaniker i dette tilfellet blir helt feil. Noe annet blir det hvis undersøkelser påviser at oljen skulle ha vært skiftet uten at det ble gjort. Når du går opp i et småfly, skrur du da av alle paneler og sjekker alle kablene til flygekontrollene? Selvfølgelig ikke, du vet at dette inngår i en annen sjekk. Om du har en ulykke fordi en kabel ryker, er dette da pilotfeil? Selvfølgelig ikke! Men det finnes helt sikkert en eller annen PC-flyger som vil påpeke at det er fartøysjefen som er ansvarlig for at flyet er luftdyktig, og at du har gjort en dårlig jobb. Sånn kan man vri og vende på det meste.

Hei Jan Roar! Alt rutinemessig vedlikehold foregår etter et arbeidsskjema som flyfabrikanten setter opp. Størrelsen på sjekkene (hvor mye som sjekkes) avhenger av hvor mange timer flyet har vært i lufta. Om ikke sjekk av det omtalte røret inngår i arbeidsskjemaet, vel, da blir det ikke sjekket. Enkelt og greit. Å henge ut et selskap, for ikke å nevne en yrkesgruppe (Premiairmekanikerene), som du nå gjør, synes jeg er direkte usmaklig. Gir du Premiair skylda for at rullebanene på OSL tidvis er såpeglatte selv om mottat informasjon sier det motsatte? Når det gjelder incidents skal du tenke på at det som ikke blir rapportert heller ikke kommer frem, dvs at om et selskap har dårlige rapporteringsrutiner og/eller -kultur, så fremstår det som et selskap med få incidents. Som jeg har sagt før, det er alltid lett å sitte bak en PC og dele ut skyld, bare husk på en ting, om du gjentar et rykte / usannhet mange nok ganger så blir det plutselig en sannhet.

http://www.aftonbladet.se/nyheter/0006/01/airbus.html"'>http://www.aftonbladet.se/nyheter/0006/01/airbus.html" TARGET=_blank>http://www.aftonbladet.se/nyheter/0006/01/airbus.html Her finner dere litt mer edruelig informasjon. Er det Premiair sin skyld at et rør ryker?

Feil Martin! VASI /AVASI, PAPI / APAPI, T-VASI / AT-VASI og PLASI er alle systemer som viser glideslope. Det er hvordan systemene er bygd opp (plassering av lys, antall lys, fargene osv) som varierer. Approachlysene derimot viser retningen på rullebanen.

Hei Roald! En -800 er 3,1 meter lengre enn en -400, og det er faktisk ikke så helt lite. Tailskiden er delvis der for å beskytte, delvis for å gi en indikasjon på at tailstrike har funnet sted. Har halen vært nedi skal flyet sjekkes, det er ikke så at man kan ha et visst antall tailstrikes før inspeksjon skal finne sted.

Q400 er liksom B-737-800 en lang flymaskin. Begge har mindre klarering mellom hale og bakken enn de fleste andre maskiner. -800 har faktisk en egen callout når man skal rotere ("rotate, long body"). Dette for å unngå tailstrike. Tilsvarende er det lettere å "skrape nedi" ved landing, spesiellt ved gusty og variable vindforhold. En -600 skraper halen nedi (med hovedhjulene på bakken) ved 16,2 grader nose up, -700 ved 14,8 og -800 ved 11.0 grader. Som dere ser, ganske store forskjeller. Tilsvarende forskjeller finner dere mellom Fokker 50 og Q400 som er de flytypene Scandinavian Commuter flyr. Det er alltid lett å sitte bak computeren og finne årsaksforhold, men Meek og Lassen, litt saklighet burde det være mulig å utvise.

FL 410 tilsvarer 12500 meter. 14000 meter tilsvarer FL 460, og der finner dere ingen 737`ere.

Du trenger en generell legesjekk, pluss en tur i lavtrykkskammeret på FMI (flymedisinske institutt) på Blindern. Dette er formelle begrensninger, du skal ha en grunn til å være med også. Det er nok ikke bare å ringe og spørre om en baksetetur [image]http://www.flightsim.no/ubb/images/icons/smile.gif[/image]

Meg bekjent finnes det ikke noe slikt system. Uansett, det er ikke sånn at 33% av vekta hviler på hvert hjul, dvs, du kan ikke ta vekta på hvert hjul og summere disse og så få totalvekta. Veiing av store fly er en ganske komplisert affære. Du er også avhengig av at flyet står på et fullstendig flatt underlag. Harde landinger blir registrert på flight data recorder vha G-kraftsensorer.

At Luftsfartsverket tillater landinger på Y vil ikke si at flyselskapene tillater det. Y har bare full bæreevne i 23 meters bredde, utenfor dette er bæreevnen redusert. Det kommer til å bli mange takeoffs fra Y, hovedbanen er i hovedsak for kort for en full 737 som skal til Oslo.

Alle Boeingene skrangler, det er sånn de er bygget. Merkverdig men sant! Hvis ikke landingen blir silkemyk så virker det som om hele dritten skal ramle fra hverandre. Alt beveger seg.