Aslak Iversen

Dette er for dårlig. Send dem en mail, og klag. Årsaken ligger kanskje i at de knapt nok har flyvninger nord for Trondheim?

Hehe, den så jeg ikke. Du har ikke reagert på Braathens overskriften, Hanne? Jeg tenkte å forandre den, men den er så bra at den blir stående.

Boarding.no Sist gang en full nordmann gikk amok ombord i et Ryanair fly, fikk han en bot på 25 000 kr. Han her risikerer nok strengere straff, siden han truet med å drepe besetningen. Fengsel?

Fra VG Denne har nok vært ganske dramatisk, med vertinner løpende rundt med brannslukkere i beredskap. Bra jobbet!

Manchesterulykken skjedde med en 4 år gammel B737-200. Den kan dere lese om her: Fra Aviation Safety Network Aloha Airlines, de hadde tydeligvis ikke bare godord å komme med om vedlikeholdsprogrammet deres. Ta en titt på probable cause: Fra Aviation Safety Network Med korrekt vedlikehold kan maskinene fly "evig", men vedlikeholdet blir dyrere med høyere alder. Det er også viktig med organer som gjør jobben sin (f.eks med overvåkning av selskapenes drift), og ikke er kompiser med selskapene. Valuejet er et godt eksempel på hvordan dette ikke skal gjøres. Fra Aviation Safety Network

Fra VG Ville du følt deg tryggere dersom pilotene hadde våpen?

I England, som i Norge, er max tillatt hastighet under 10000 fot, 250 knots. Flygelederne baserer sin kontroll av trafikken på at flyverne holder seg til disse hastighetene. Du kan selv tenke deg hva som skjer dersom du fortsetter med 320 knots, uten tillatelse til dette. Du kan ikke "forbifly", men innhenter andre som holder seg til reglene. Det er da farlige situasjoner kan oppstå. Ryanair flyr på flyplasser med lite trafikk, der det ikke er så mye kø på bakken. Dermed kan de taxe fort.

Hei Morten, Hvorfor? Jeg har ikke direktelinje inn i hodet på folk, men skal prøve å tenke litt høyt. Du sier det selv, det kan da ikke være så ille? Folk flest tror alle flyselskaper har samme standard. At kontrollorganene er så gode, at det ikke er mulig å "slurve", hverken med måten flyet opereres på, eller hvordan det vedlikeholdes. Hvor ofte hører du, også her inne: Jeg fløy med dem jeg, og vi kom da frem! Som om det skulle si noe om standarden? Prisen. Det virker som om folk er villige til nesten hva som helst, bare det er billig nok. De samme menneskene som får anfall dersom et fullprisselskap er 10 minutter forsinket, venter lykkelig i timesvis på et Ryanairfly. Og aksepterer uten å mukke at selskapet ikke informerer om noe som helst. Eller at de gir feil informasjon. Prisen II. Siden Ryanair flyr med fulle fly, og det er et begrenset antall plasser de selger billig, må det nødvendigvis være en god del mennesker som betaler samme pris som det koster å fly med fullserviceselskapene, men tror de flyr billig. Og som fremdeles får et "det er ikke vårt problem" fra skrankepersonalet når flyplassen lukker pga dårlig vær. Og en ny billett med neste fly der det er ledig plass. Det kan være om 1 måned. Er det "in" med null service? Det kan nesten virke sånn.

Norsk presse ofrer stort sett ikke mye spalteplass på hendelser med utenlandske selskaper, spesiellt når de ikke skjer i Norge. Ryanair har bare 25 minutter lange bakkestopp, dvs at de kun kan ta inn forsinkelser når flyet beveger seg. Engelske flygeledere har påpekt at de (lavkostselskapene) flyr langt over fartsgrensen, og kutter der de kan. Andre piloter har rapportert at de taxer i meget høye hastigheter. Rapporten om at pilotene får "merke i margen" dersom de gjør en goaround, er rett og slett skremmende.

Tja, de har jo blitt fersket i å lyve om prisene sine, både her og i Sverige. Nødlandinger? For noen dager siden måtte de returnere til Dublin med røyklukt i kabinen, fulgt av full evakuering. For noen måneder siden gikk de av banen i Charleroi. Før det fikk de motorbrann på bakken i Stansted. Før det landet de i Danmark med motorfeil. Personlig vil jeg ikke karakterisere en landing pga motorfeil som en nødlanding, men heller som en sikkerhetslanding. Om flyet er 5 eller 25 år gammelt, spiller liten rolle så lenge det er vedlikeholdt på en forsvarlig måte. Verre er det at ikke alle slidene fungerte i Dublin, dette er en del av flyets nødutstyr og skal fungere.

I følge engelske undersøkelser, så ligger Ryanair på toppen når det gjelder antall misfornøyde kunder (beklager, den linken har jeg ikke lengre). Selvfølgelig er Ryanair en trussel for de andre, samtidig som de tvinger de andre til å effektivisere. Det er bra. Jeg har alltid tatt ryktene om Ryanair med ei klype salt, men når tidligere og nåværende ansatte uttaler seg, da spisser jeg ørene.

Boarding.no Begynner Ryanairglansen å falme? Boarding.no De lyver om prisene, er de like ærlige når det gjelder sikkerhetsnivået?

Joda, Ryanair flyr nok etter JAR-OPS, men det er irske myndigheter som påser at reglene følges. Det har vært store diskusjoner på nettet bl.a. om Ryanairs praksis når det gjelder å registrere pilotenes flytimer. For SAS sin del, har de skandinaviske landene opprettet STK, Skandinaviske Tilsynskontor, som overvåker alle aspekter ved operasjonene. Helt utenfor topic, Ryanair har akkurat nå hatt en flight som returnerte til Dublin pga røyk i kabinen. Full evakuering etter landing. http://www.rte.ie/news/2003/0203/ryanair.html

Ryanair flyr etter irske bestemmelser, norske myndigheter har fint lite å si hva gjelder Ryanairs operasjoner i Norge. Forskjellen mellom fullprisselskapene og lavpris er service. Da snakker vi ikke bare om mat/drikke ombord, men hva som skjer dersom uregelmessigheter oppstår. Du vil aldri få hotell, eller bli sendt med et annet selskap, dersom eks Ryanair ikke kan fly pga vær/teknikk, el. Du får en billett med neste Ryanairfly der det finnes ledig plass. Det kan være om to måneder.

Som Kenneth sier: http://www.ananova.com/yournews/story/sm_491163.html Og dersom du får lyst til å klage: http://media.guardian.co.uk/marketingandpr/story/0,7494,628994,00.html

For Bodø sin del (RWY 25) med offset localizer til syd, må man faktisk fly forbi centerlinja for taksebanen. Det gjør det litt mere forståelig at man liner opp på taksebanen, spesiellt i dårlig vær. Når det først skjer, er det selvfølgelig et hell at det skjer på en taksebane som også brukes som rullebane. Prøv i simmen så får dere se. Aslak

Det er ganske lett å ta feil mellom en DC-9 og spesiellt en MD-87. Alle maskinene er visstnok ikke levert enda, så det kan være at noen spotter en nier i SAS farger. Det er i så fall tomflygninger. Aslak

William, Definisjonen på nødsituasjon har dere fått servert for ca 60 poster siden. Når det gjelder seriøsitet, kan du vennligst ta en titt på dine egne poster den siste tiden? Dine uttalelser om bla kinesiske piloter har satt en ny standard her inne. I lavmål, vel og merke. Aslak

Følgende er via underlige omveier havnet i mitt fang. Det er sakset fra en internbulletin i SAS. Som sådan er den strengt tatt ikke helt offentlig, men etter mottoet "Det er lettere å få tilgivelse, enn tillatelse", legger jeg den ut her. DC-9 pilotenes farvel med den gamle damen. En landing hvert 6. minutt hele døgnet hver dag i 33 år. Det er DC-9s innsats for SAS. Den siste landingen ble foretatt av Kaptein xxxxxxxx på Arlanda den 7. januar 2002. Da gikk teppet ned for den største sliteren i SAS' historie, og en epoke i selskapet var over. I løpet av de 34 år, 3 måneder og 18 dager som DC-9 har vært i tjeneste for SAS så har den for alltid knyttet sitt navn til selskapet. For mange er DC-9 symptomatisk med SAS. Det vil den fortsatt være i mange år fremover, og selv om andre flytyper etter hvert vil bære arven videre, så er det ingen som vil ta plassen til DC-9. Med DC-9 tar vi farvel med mer enn en flytype. Vi tar også farvel med en hel generasjon fly og dens teknologi. Det sies at "nier'n ble konstruert med skyvelær og fløyet med FMSn mellom øra." Det betyr: Brytere som lager lyd når man skrur på de. Man trenger nesten ikke fortelle hva man gjør, man kan høre det: "Klank"-der kom autopiloten på. "Klonk"-der armerte vi ILS. Runde instrumenter som gir riktig mengde informasjom på riktig måte. På moderne fly må du lese deg til hva som skjer, på DC-9 ser du hva som skjer. Det er forskjellen på det å være pilot, og det å være operatør. Fleksibel og solid design som betyr at det er piloten som bestemmer hva flyet skal gjøre, og ikke omvendt. Så der er ikke rart at vi som har hatt gleden av å fly denne ærverdige damen er blitt glad i henne. Som DC-9 pilot er du ikke bare medlem av et pilotkorps, du er med i en kult. Det er som å kjøre Harley. Muligens ligger man noe etter i teknologi, men man ligger laaaaaangt foran når det gjelder feeling. Nå spres vår kjære DC-9 for alle vinder. De er for lengst solgt og nå bærer det av sted til en uviss fremtid. Noen er i disse dager på vei til New Mexico for å lagres der. Andre er på vei til Nederland for å lagres i påvente av nye utfordringer. Atter andre har allerede fått nye oppgaver (fangetransport i USA, ruteflygning i Venezuela). Uansett hvor de ender opp er jeg sikker på at de vil utføre sin oppgave med heder og ære. Og så til det viktigste av alt: Til våre mekanikere som har klart det umulige - å forbedre det perfekte. Til våre piloter som sikkert og profesjonelt har loset henne gjennom utallige utfordringer. Til alle andre som har bidratt til flotte DC-9 operasjoner. Og ikke minst til DC-9en selv, 3 100 000 timer - ingen menneskeliv tapt!

Helge siterer Helge, intet annet. Helge kan alle definisjonene, så får det heller være at sertifiserte flygere vet noe annet. De tar åpenbart feil, dette i følge Helge. Helge stiller spørsmål, men er ikke interessert i svar. Dvs, ikke andre svar enn fra Helge. For Helge vet. Han flyr PC, må vite. Det kvalifiserer. Alle andre snakker bare Toll. Dette er forsåvidt greit? Ytringsfrihet og alt det der? Bare synd Flightsim mister verdifulle bidragsytere som en konsekvens. Folk som melder seg ut fordi de ikke gidder mere pisspreik. Fagpersoner med kunnskap. Så sitter vi igjen med eksperten Helge som alltid avslutter sine ekspedisjoner med "Ja, nå ser jeg hvor feil jeg tok, men jeg har rett allikevel". Samt Saebos gullkantede utsagn. Jaja.

Diverse Kai Tak: http://home.netvigator.com/~pashford/kaitak_photos_1.html

Hei Jørgen, Det er både underholdende og lærerikt å lese dine innlegg. Nå skal du ha i bakhodet at du sannsynligvis diskuterer med en 12-åring med sterkt markeringbehov. Uansett, andre som ønsker å lære ett og annet setter nok pris på saklig informasjon. Takk! Thumbs up til pilotene på SK 926. Godt jobbet! Det er mye rart som kommer fra Stavangerområdet. Flyredd ungdom, jordbruksprodukter, terrortrusler, mm. Aslak

Bare dager igjen nå, siste DC-9 i SAS tjeneste lander i København som SK 648 mandag 7. januar kl. 0945. Finnair har 10 stk. DC-9-51 i sin flåte, så det blir mulig å se niern enda en stund i nærmiljøet.

Neida, de tok av med to defekte motorer. Den ene motoren hadde vært defekt i to måneder. Ren rutine. Rare piloter som ikke oppdaget at ingenting skjedde da de startet motorene, men som bare tok av allikevel. Jeg som trodde tomotors fly hadde dårlig performance med null motorer. Men VG vet jo best!

Christian, Så vidt jeg vet ble feilen oppdaget natt til torsdag. Det kan ikke akkurat kalles "begynnelsen av uka". At selskapet gjør sin egen vurdering ved siden av Boeing og myndighetene kan umulig komme som noen overraskelse. Du skal ikke glemme at Boeing har et annet hensyn å ta, nemlig et tusentall andre MDer som må tas ut av trafikk dersom avgjørelsen faller i den retningen. Mener du seriøst at SAS vil sette 43 fly på bakken, kansellere 150 avganger, for å skape god PR? På fredag, når trafikkvolumet er som størst? Du har aldri vært på flyet mellom Oslo og Stockholm på en fredag ettermiddag, har du vel? Forretningsreisende reiser hjem de også. Fuglene må vite hvor mange millioner dette kostet. Jeg gjentar spørsmålet, hva tror du ville skjedd dersom en SAS MD landet på buken som følge av at flyene IKKE ble groundet og kontrollert?