Aslak Iversen

Eller de kan gå for Dash 8 Q400: http://politiken.dk/indland/article408161.ece Da blir det bare et spørsmål om hvor raskt de kan leveres. Crew er allerede trent og klare. Makes sense, på en rar måte.

SAS var de første til å ta i bruk Q400 iflg Bombardier: http://www.tinyurl.se/2d3 Lurer på hva Bombardier og Goodrich (understellsprodusenten) har å si om den siste nødlandingen?

Var SAS launch customer for Q400? Uansett er de blandt de eldste utgavene av typen, og det kan muligens forklare at de er "først" ute med disse problemene? Skulle tro at dette var nesten en umulighet. Det er ikke bare SAS alene, men også produsenten Bombardier som har sjekket understellet på disse flymaskinene før de ble godkjent for flyvning (etter de forrige nødlandingene). De forskjellige luftfartstilsynene har nok også vært grundig involvert. Det beviser bare at alt som er mekanisk kan feile, men det er fantastisk uheldig at det rammer samme selskapet igjen og igjen.

Tja, rent bortsett fra at det er styrmannen som gjør 90% av disse sjekkene, så hoppet han over flere vitale punkter. Forhåpentligvis var dette ikke en treningsvideo?

Vi har en wetleased NG her jeg jobber, og den er malt i våre farger. Den flys av deres piloter, men har vår cabinbesetning (minus cabinsjefen). Denne leasen går over 1 år. En av våre NG'er ble for et par år siden wetleaset til et tyrkisk selskap. Denne leasen varte 1 måned og da ble flyet ikke malt om.

Jammen, jammen, det der er jo en EFIS MD, akkurat det jeg har tittet etter! Alt jeg har funnet er DC-9-80 uten EFIS. Har dere en link til denne EFIS MD'n? EDIT; Fant det under screenshots. Gracias!

Prøver du 430 knop indikert, så kan du vinke farvel til vingene dine. True airspeed rundt 430 knop stemmer bra. 737-3-4-500 cruiser rundt .72-.74. NG cruiser raskere, på FL 330 rundt .78-.79.

NG anbefales å være i "idle reverse" ved 60 knots. Å "unreverse" er opp til kapteinen. Det er ikke anbefalt (NG) å bruke reversers for å bremse flyet under taxing. Scudene (-100 og -200) så man titt og ofte med reverserne ute under taxing. Tror -300/400/500 har samme prosedyrer som NG.

Airpockets! Dette skrekkelige fenomen som ikke eksisterer annet enn i Hollywood og VG! "Her skulle det stå en masse om termikk, tordenvær, CAT, Mt. Fuji og denslags, men jeg er for trøtt." Kanskje i morgen?

Skifte IAS/MACH skjer ca ved FL260. Du kan selvfølgelig fly den IAS som tilsvarer MACH også over FL260. 280 KIAS ved FL 290 skal ikke gi stall.

De fleste passasjerfly har en begrensning på pluss/minus 2% runway "slope". De unngår kanskje problemet med å fordele nivåforskjellen over hele banen i stedet for de 400 meterene, da kommer de frem til et annet tall.

Det er vel ikke noe nytt at selskap manipulerer med regnskapet, men dette er ganske interessant lesning: Flyselskapet Norwegian skryter av overskudd i første kvartal, mens hovedkonkurrenten SAS er i krise og gikk med milliardunderskudd. Det høres ut til å være for godt til å være sant. Og det er det. Flyselskapet og SAS-konkurrenten Norwegian skriver i en pressemelding at de i første kvartal i år hadde et overskudd før skatt på 11,2 millioner kroner, noe som har gitt selskapet mye god PR i dag, to dager etter at hovedkonkurrenten SAS la frem sitt milliardunderskudd for første kvartal. Bunnlinjetallet til Norwegian er nok riktig i første kvartal, men inntrykket pressemeldingen skaper, er ikke riktig. Flyselskapet Norwegian fortsetter nemlig å slite i motvind i et knalltøft flymarked. Norwegian er altså ikke noe unntak fra resten av flyindustrien Talltullet Grunnen til at Norwegian kan presentere overskudd før skatt i første kvartal, er at selskapet fikk en kompensasjon fra SAS-eide Braathens. Norwegian Air Shuttle, som selskapet egentlig heter, har frem til 31. mars operert deler av rutenettet til Braathens på Vestlandet, med femti daglige avganger. Ved avslutningen av Braathens-avtalen er det blitt spekulert i at Norwegian fikk en kompensasjon på hele 65 millioner kroner. Dette tallet ønsker ikke Norwegian å kommentere. Finansdirektør Frode Foss i Norewegian bekrefter imidlertid overfor iMarkedet at sluttkompensasjonen ligger inne i Norwegians resultat før skatt for første kvartal. I utgangspunktet kan dermed Norwegians ordinære resultat i første kvartal ha vært minus 54 millioner kroner, i stedet for pluss 11 millioner. - Uten at jeg vil kommentere tallene, så blir ikke dette regnestykket helt riktig, sier finansdirektør Frode Foss i Norwegian til iMarkedet. FOss mener at man må ta med også kostnader knyttet til nedleggelsen av virksomheten etter avtalebruddet, men han vil ikke si hvor store disse var. Foss sier imidlertid dette: - Dette (kompensasjonen) er et betydelig bidrag for oss. Adm. direktør Bjørn Kjos i Norwegian "har ikke tallene foran seg" da iMarkedet spør ham om tallene for første kvartal. Underskuddet baller på seg I tillegg til kompensasjon fra Braathens, har også finansinntekter i første kvartal dratt opp bunnlinjen til flyselskapet. Norwegian hentet inn 115 millioner kroner i september i fjor. Finansinntektene øker inntrykket av at tapstiden i Norwegian på ingen måte er over. - Dette er bare små inntekter i og med at det er kun første kvartalet, sier Kjos til iMarkedet når vi spør ham størrelsen på finansinntektene. For hele 2002 var salgsinntektene til Norwegian på 387 millioner kroner. Selskapet ønsker ikke å kommentere hva omsetningen var i første kvartal. Resultat etter skatt i hele 2002 ble et underskudd på 52 millioner kroner. Selskapet brukte 48 millioner kroner på oppstart av hovedområdet med flytypen Boing 737, hvorav elleve millioner kroner er aktivert i 2002. Skrevet av: Inge Berge - iMarkedet

Godt å høre, Johnny. Jeg skal bli litt flinkere til å henge på Gremlins.

Oj Johnny, dersom du tror dette var noe personangrep fra min side, så tar du fryktelig feil. Jeg har kost meg med litt smådiskusjon, har ikke tatt noe av det du sier ille opp. Har heller ikke ment noe ille med mine "belæringer". Her er da takhøyde nok til en liten meningsutveksling som vi har hatt? Friends?

Johnny, Nei, på en normal bane, med et normalt tomotorsfly, med en motor ute av drift, er takeoff en umulighet.

Johhny, Det er akkurat det som er poenget! Det er ikke mulig å ta av på en motor. Du vil ikke en gang kunne sette takeoff thrust uten at flyet dreier rundt sin egen akse. Braathens hadde et (akutt) motorbortfall (noen år siden) akkurat i det de satte takeoff thrust, og det var bare så vidt de greide å unngå at flyet dreide rett ut av banen. Du skal være lynkvikk med å dra av thrusten på den gjenværende motoren for å berge situasjonen.

Tarjei, VMCG er akkurat like aktuellt for f.eks. en MD-80 med motorene montert bak. Den har faktisk høyere VMCG enn en 737NG.

Johnny, VR kan aldri ligge lavere enn V1. V1 kan aldri ligge lavere enn VMCG. VMCG problemet opptrer kun på bakken, og har ingenting med utflyvning, crossoverspeeds e.l. å gjøre. Det er mulig du tenker på VMCA? Den er en faktor av din stallhastighet, og har betydning også for VR. For å komme i vansker med VMCG må du forsøke å fortsette avgangen under V1 ved lav vekt. Er vekten høy, vil både V1 og VR ligge godt over VMCG, og dette blir ikke noe problem. Dvs, dersom du ikke forsøker å fortsette en avgang med motorbortfall fra V1 minus 30-40 knots. I så fall bør du saksøke den personen som lobotomerte deg.

Er det politimannen i deg som snakker, Helge?

Air Algeries 737 ble bygget i 1983. Hovedårsaken til at du ikke ser 737-200 på de store flyplassene i Europa, er at de bråker for mye. Det er også en av grunnene til at de ble byttet ut. Selv med hushkits er de for støyende for mange flyplasser.

Johnny, Problematikken med VMCG opptrer når vekten er lav , ikke høy. Dette fordi V1 ligger langt over VMCG ved høy vekt. Om kapteinen velger å fortsette avgangen selv med motorbortfall noe under V1, vil han fremdeles ligge over VMCG, og kan kontrollere flymaskinen vha ror. Hvis han derimot har en lett (tom) flymaskin, vil V1 være lik VMCG, og en fortsatt avgang med motorbortfall under V1 vil gi kontrollproblemer. Thomas, Det er ikke bra å pisse i motvind

Dette må da være et av de beste eventyrene jeg har lest på lenge! 1. Du ville ALDRI fått tillatelse fra myndighetene til et stunt som dette. 2. To motors fly har noe som heter VMCG, eller Minimum Control Speed Ground. Dette vil si at dersom en motor stopper (ved take off) under denne hastigheten, og kapteinen feilaktig forsøker å fortsette avgangen, vil han miste kontroll over maskinen. Motoren som fungerer blir for sterk til at roret (ved lav hastighet) greier å holde nesa rett nedover banen. Ergo, en avgang med bare en motor er umulig. Det kunne kanskje gått dersom du hadde "uendelig" bane, og kunne saaakte øke hastigheten uten for mye motorkraft. 3. BSL er ganske klar, som en her påpekte, det kan gis tillatelse til ferryflyvninger med tre eller firemotors flymaskiner med en motor ute av drift.

Problemet er selvfølgelig at media bruker nødlanding om absolutt alle landinger som skjer pga en eller annen uregelmesssighet. Som her: Fra Dagsavisen Det er nok ikke bare SAS som bruker sikkerhetslanding som beskrivelse. Hva skal selskapene ellers gjøre? Omtale situasjoner som nødlandinger når de ikke er det?