Aslak Iversen

For ca 2 år siden hadde de lignende forhold på OSL. Da ble 8 motorer ødelagt. Erfaringene i SAS er at classic maskinene er mere sårbare for motorising enn NG. Besluttelsen om å stoppe operasjonene 20/12 ble tatt etter at flere SAS maskiner måtte returnere siden de ikke greide å kvitte seg med isen som lå på fanblades før de startet avgangen. På dette tidspunktet var det ingen som tauet ut til deice. Osl ligger nært åpent vann og får fantastiske isingsforhold. Osl rapporterte Severe icing on ground, og da skal strekker man nakken laangt ut når man ikke stopper operasjonene. For de som ikke vet hva det dreier seg om: Motorising oppstår når motorene går (fra oppstart og til take off), og isingsforhold er til stede. Da legger det seg et lag av is på forkant og bak fanblades. Måten vi kvitter oss med dette er at vi liner opp (som oftest på rullebanen), kjører motorene på høyt turtall og følger med på vibrasjonsindikatorene. Vibrasjonene øker når det er is på fanblades og dropper når den "slipper". Da kan man ta av. Slipper den ikke, så er det no go siden dette påvirker motorkraften i stor grad. Isen legger seg på fanblades under inntaxing også. Vi får ikke lov til å starte motorene før isen er fjernet og på Osl har de tre (3) biler som gjør dette for alle flyene. Isen fjernes vha varmluft. 20 minutter pr fly, så det tar tid. Gutta som driver med dette hadde aldri sett så mye is på motorene før. Det sier litt. Dette er "straight from the horses mouth" så og si.

RVR betyr Runway Visual Range, det er forklart i innlegget. HGS betyr Head Up Guidance, du kjenner vel best utrykket HUD? Head Up Display som er et annet navn på det samme. Sorry, edit for "mulitiple" som betyr "flere". RVR måles som oftest i tre segmenter langs rullebanen.

Her blandes det litt, ser jeg. Under 400 meter sikt/RVR så må LVP (low visibility procedures) være i effekt på flyplassen. Med LVP kan man gå med 250 meters sikt/RVR dersom runway har runway edge lights AND/OR centreline markings. Er det natt så må det være edge lights. 200 meter sikt/RVR dersom det finnes runway edge AND centreline lights. 150 meter RVR dersom det finnes runway edge AND centreline lights AND mulitiple RVR information. Man kan få tillatelse til 125 meter RVR når det opereres med high intensity centreline og edge light, og pilotene har gått igjennom spesiell trening. Med HGS kan dette reduseres ytterligere til 75 meter RVR. For en CAT 1 ILS trenges det (med FULL facilitiies), 800 meter sikt ELLER 550 meter RVR. CAT 2 - 300 meter RVR, og en CAT 3A 200 meter RVR. Det skilles mellom sikt som er en generell måling, og RVR (runway visual range) som måles langs rullbanen i en spesifikk høyde. Det er fullt mulig å ha en lav RVR og en mye høyere sikt, f.eks. ved shallow fog. Det er uansett RVR som skal brukes når begge er oppgitt. Man kan ta av i sikt/RVR lavere enn det man trenger for landing, men da må man ha et take off alternate innefor 1 times flyvning (i nullvind) på en motor (for tomotors fly).

Dette svaret fikk jeg fra Komplett.no når jeg spurte om de Samsung Syncmaster 22 skjermene de selger er av A eller S typen; "Har desverre ingen mulighet for å finne ut dette da vi får inn begge typer på lageret i samme shipping. Beklager." Skulle tro det var mulig å åpne boksen for å ta en titt, men dette er tydeligvis ikke mulig. Og da tror en enkel sjel som meg at alle skjermene de selger er av A typen.

http://www.behardware.com/articles/667-1/samsung-226bw-a-and-s-series-the-verdict.html Greit å vite.

Når det gjelder indikasjoner på birdstrike (i motor) så kan det være nesten hva som helst, avhengig av størrelsen på fuglen og hvor den treffer/ender opp. Jeg har heldigvis kun vært utsatt for småfugler, og de ble aldri registrert på instrumentene. En gikk inn i selve motoren (core) og den luktet vi. Det lukter svidd ull. Det i seg selv avhenger av typen fugl. En måke lukter pyton når den går inn i hot section. En kvalmende tranlukt. Er den stor nok og treffer fanblades, så risikerer man at bladene skades og dette vises på vibrasjonsindikatorene. Er den stor og skader fanblades før den går inn i motorens core så risikerer man kompressorstalls med EGT som går til himmels, og motorindikasjoner som varierer i alle retninger. Denne er meget bra: http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Boeing_757-200-Airline_Thomsonfly_Aviation_Video-8457.html Jeg fikk en måke rett i ruta en gang. Hadde jeg ikke vært spent fast så tror jeg at jeg hadde gått gjennom taket. Blod og gørr over det hele.

OK; http://ww.airliners.net/discussions/tech_ops/read.main/200315/

Det er ikke helt uvanlig at de frakter en motor ved å feste den på en 747. Nøyaktig hvordan de fester den er jeg ikke helt sikker på.

Det var egentlig ment som en spøk, men det tok jaggu meg ikke lang tid før en lignende SAS episode havnet på forsidene; http://www.dagbladet.no/nyheter/2007/11/05/517243.html

Eller de kan gå for Dash 8 Q400: http://politiken.dk/indland/article408161.ece Da blir det bare et spørsmål om hvor raskt de kan leveres. Crew er allerede trent og klare. Makes sense, på en rar måte.

SAS var de første til å ta i bruk Q400 iflg Bombardier: http://www.tinyurl.se/2d3 Lurer på hva Bombardier og Goodrich (understellsprodusenten) har å si om den siste nødlandingen?

Var SAS launch customer for Q400? Uansett er de blandt de eldste utgavene av typen, og det kan muligens forklare at de er "først" ute med disse problemene? Skulle tro at dette var nesten en umulighet. Det er ikke bare SAS alene, men også produsenten Bombardier som har sjekket understellet på disse flymaskinene før de ble godkjent for flyvning (etter de forrige nødlandingene). De forskjellige luftfartstilsynene har nok også vært grundig involvert. Det beviser bare at alt som er mekanisk kan feile, men det er fantastisk uheldig at det rammer samme selskapet igjen og igjen.

Tja, rent bortsett fra at det er styrmannen som gjør 90% av disse sjekkene, så hoppet han over flere vitale punkter. Forhåpentligvis var dette ikke en treningsvideo?

Vi har en wetleased NG her jeg jobber, og den er malt i våre farger. Den flys av deres piloter, men har vår cabinbesetning (minus cabinsjefen). Denne leasen går over 1 år. En av våre NG'er ble for et par år siden wetleaset til et tyrkisk selskap. Denne leasen varte 1 måned og da ble flyet ikke malt om.

Jammen, jammen, det der er jo en EFIS MD, akkurat det jeg har tittet etter! Alt jeg har funnet er DC-9-80 uten EFIS. Har dere en link til denne EFIS MD'n? EDIT; Fant det under screenshots. Gracias!

Prøver du 430 knop indikert, så kan du vinke farvel til vingene dine. True airspeed rundt 430 knop stemmer bra. 737-3-4-500 cruiser rundt .72-.74. NG cruiser raskere, på FL 330 rundt .78-.79.

NG anbefales å være i "idle reverse" ved 60 knots. Å "unreverse" er opp til kapteinen. Det er ikke anbefalt (NG) å bruke reversers for å bremse flyet under taxing. Scudene (-100 og -200) så man titt og ofte med reverserne ute under taxing. Tror -300/400/500 har samme prosedyrer som NG.

Airpockets! Dette skrekkelige fenomen som ikke eksisterer annet enn i Hollywood og VG! "Her skulle det stå en masse om termikk, tordenvær, CAT, Mt. Fuji og denslags, men jeg er for trøtt." Kanskje i morgen?

Skifte IAS/MACH skjer ca ved FL260. Du kan selvfølgelig fly den IAS som tilsvarer MACH også over FL260. 280 KIAS ved FL 290 skal ikke gi stall.

De fleste passasjerfly har en begrensning på pluss/minus 2% runway "slope". De unngår kanskje problemet med å fordele nivåforskjellen over hele banen i stedet for de 400 meterene, da kommer de frem til et annet tall.

Det er vel ikke noe nytt at selskap manipulerer med regnskapet, men dette er ganske interessant lesning: Flyselskapet Norwegian skryter av overskudd i første kvartal, mens hovedkonkurrenten SAS er i krise og gikk med milliardunderskudd. Det høres ut til å være for godt til å være sant. Og det er det. Flyselskapet og SAS-konkurrenten Norwegian skriver i en pressemelding at de i første kvartal i år hadde et overskudd før skatt på 11,2 millioner kroner, noe som har gitt selskapet mye god PR i dag, to dager etter at hovedkonkurrenten SAS la frem sitt milliardunderskudd for første kvartal. Bunnlinjetallet til Norwegian er nok riktig i første kvartal, men inntrykket pressemeldingen skaper, er ikke riktig. Flyselskapet Norwegian fortsetter nemlig å slite i motvind i et knalltøft flymarked. Norwegian er altså ikke noe unntak fra resten av flyindustrien Talltullet Grunnen til at Norwegian kan presentere overskudd før skatt i første kvartal, er at selskapet fikk en kompensasjon fra SAS-eide Braathens. Norwegian Air Shuttle, som selskapet egentlig heter, har frem til 31. mars operert deler av rutenettet til Braathens på Vestlandet, med femti daglige avganger. Ved avslutningen av Braathens-avtalen er det blitt spekulert i at Norwegian fikk en kompensasjon på hele 65 millioner kroner. Dette tallet ønsker ikke Norwegian å kommentere. Finansdirektør Frode Foss i Norewegian bekrefter imidlertid overfor iMarkedet at sluttkompensasjonen ligger inne i Norwegians resultat før skatt for første kvartal. I utgangspunktet kan dermed Norwegians ordinære resultat i første kvartal ha vært minus 54 millioner kroner, i stedet for pluss 11 millioner. - Uten at jeg vil kommentere tallene, så blir ikke dette regnestykket helt riktig, sier finansdirektør Frode Foss i Norwegian til iMarkedet. FOss mener at man må ta med også kostnader knyttet til nedleggelsen av virksomheten etter avtalebruddet, men han vil ikke si hvor store disse var. Foss sier imidlertid dette: - Dette (kompensasjonen) er et betydelig bidrag for oss. Adm. direktør Bjørn Kjos i Norwegian "har ikke tallene foran seg" da iMarkedet spør ham om tallene for første kvartal. Underskuddet baller på seg I tillegg til kompensasjon fra Braathens, har også finansinntekter i første kvartal dratt opp bunnlinjen til flyselskapet. Norwegian hentet inn 115 millioner kroner i september i fjor. Finansinntektene øker inntrykket av at tapstiden i Norwegian på ingen måte er over. - Dette er bare små inntekter i og med at det er kun første kvartalet, sier Kjos til iMarkedet når vi spør ham størrelsen på finansinntektene. For hele 2002 var salgsinntektene til Norwegian på 387 millioner kroner. Selskapet ønsker ikke å kommentere hva omsetningen var i første kvartal. Resultat etter skatt i hele 2002 ble et underskudd på 52 millioner kroner. Selskapet brukte 48 millioner kroner på oppstart av hovedområdet med flytypen Boing 737, hvorav elleve millioner kroner er aktivert i 2002. Skrevet av: Inge Berge - iMarkedet

Godt å høre, Johnny. Jeg skal bli litt flinkere til å henge på Gremlins.

Oj Johnny, dersom du tror dette var noe personangrep fra min side, så tar du fryktelig feil. Jeg har kost meg med litt smådiskusjon, har ikke tatt noe av det du sier ille opp. Har heller ikke ment noe ille med mine "belæringer". Her er da takhøyde nok til en liten meningsutveksling som vi har hatt? Friends?