john lysebraate

Forsøk Indira Ghandi intl

Horisontal sikt=3500 Temporært sikt 1500m

Om det var slik at en 747 bare kunne landes med nesa inn i vinden, ville dette ha lagt for store begrensninger på flyets brukbarhet.Heldigvis er det ikke slik, men flyet kan som andre lavvingete fly med pilformete vinger ikke landes med mye bank uten fare for vingtip eller motor.

Skulle radiosambandet svikte kan det være greit for ATC å vite hvilken rute du kommer til å fly.

Jeg har ikke studert denne type kart nøye, men antar at MNPT betyr min.pnkt. og antar at pull up gjøres fra dist.2 min. alt. 840ft.

Det er intet merkverdig med en ARC approach.Du skal bare under en del av app. holde ev bestemt avstand til en DME\\VOR. Når VORnålen peker mot vingtip vil avstanden hverken øke eller minske, men når den øker svinger du slik at VOR kommer foran vingtip og er du kommet for nærme behoder du retning til VOR kommer bak vingtip og avstanden øker. I ARCen har du litt slingringsmonn,det gis ikke stilkarakter,men pax setter pris på en nogenlunde jevn krengning.Denne del flys best med autopilot i heading og vert speed mode.

St.Elms ild var ikke uvanlig å oppleve på CV440 Metroplitan. Vi var ofte henvist til opphold i skyer og da begynte det med smale blå utladninger( tunger på 10 til ca 50cm lengde og ca 2mm smale)) fra vindusviskerene.Vi satte da opp lyset i cockpit, han som fløy satt gjerne ned setet i bunnen og lukket et øye for ikke å bli blendet når det smalt.Når lynet slo kunne det blende deg lenge om du var uheldig.At den som ikke fløy måtte ta over kunne også skje.Men det hele var ganske ufarlig-om ikke begge skulle bli blendet i et kritisk øyeblikk.

Jimmy og Tarjei.Hva er forskjellen på det dere skriver? jeg synes dere begge beskriver funksjonene korrekt.

Jeg mener å huske at DC9 hadde noen grader mer å styre nesehjulet med ved 15 grader flaps enn ved 5 og 10 grader.(TO) Det er kanskje verdt å nevne at asymetrisk bruk av brenser ikke bør annvendes der det er styrbart nesehjul. [ 21.09.2002, 10:06: Endret av: john lysebraate ]

Det vanligste under taxiing er at nesehjulet styres ved hjelp av et ratt plassert til venstre for kapteinen.Nå kan nesehjulet svinges "nesten" 90 grader til høyre eller venstre. Idet TO roll starter styres nesehjulet med ror- pedalene og max sving er nå begrenet til noen få grader, litt avhengig av flap setting og om jeg ikke husker feil begrenses utslaget ytterligere med økende airspeed.

Takk Peter. Jeg trodde kanskje den var fallt ui hos meg.SA FÅR JEG FORSØKE UTEN. PS en katt på tastaturet hjelper ikke. hilsen John

Kan noen vennligst sende meg en conv for 2oo2 eller fortelle meg hvor jsg kan finne en?

NAT er "airways" som settes opp over atlanteren avhengig av vind og tid på dagen.En tid på dagen er det mange mot vest en annen flest mot øst avhengig av trafikken.

Har tidligere sett at andre har opplevet å se både fyrverkeri og nordlys.Idag var det min tur.Tok av fra Værnes for en tur til Ørlandet.Over Gråkallen kom jeg over to flotte luftballonger.

Jeg fløy Albatross ved 333 skv. fra vi fikk den. Alle papirer viste at max.TO weight var 37500 lbs til vi etter ca ett år fant ut at trykkfeils djevelen hadde vært på ferde og max. TOW skulle ha vært 35700 lbs.

Motoren går godt på en magnet.Det er ikke det at en ikke kan få kraftig nok gnist på en magnet at det er dobbel magnet tenning på fly.Grunnen er som med antallet motorer.Om en motor eller en magnet svikter kan en fortsette med en motor eller magnet. Jeg husker en tur sommeren 1959, jeg skulle på grunn av været fly langs kysten fra Sola til Oslo.Da jeg nærmet meg Kristiansand begynte motren å gå svært røfft og ga dårlig effekt.Jeg var i tvil om jeg ville nå Kjevik, men ved å switche til venstre magnet gikk allt så meget bedre.Den høyre magneten hadde løsnet og gav tenning på feil tidspunkt. En magnet er nok, men for sikkerhetens skyld er det to.

Jeg har sendt deg mitt llf.nr og håper å høre fra deg.

Jeg kan fly, men å komme meg online er værre .Er det noen i nærheten av Røyken som kunne tenke seg og være behjelpelig? Som takk for hjelpen kan jeg gi hjelp til selve flyvningen,bruk av autopilot, landingchart m.m.m. [ 01-05-2002, 21:40: Endret av: john lysebraate ]

hva er AFD, fant det under scenery\\norge i fil biblioteket. Jeg har en følelse av at dette er noe jeg burde vite, men?

Colocated NDB og OM er ikke uvanlig,jeg kan ikke huske annet en at ndb blir markert med sitt"callsign" som OM oftest med to bokstaver og på IAL(innflyvningskartet) med to streker(dash-dash) for outermarker.Outermarker og ndb er to forskjellige ting som kan plasseres på samme sted.De ZO som colocated med OM på Sola.

Jeg vet ikke hva en 421 er, men MP vil på en vanlig stempelmotor øke om RPM under ellers like forhold reduseres. Et reduksjonsgear gjør at propellen holder et lavere turtall enn motoren.

Med propeller pitch controll varierer du propellens angrepsvinkel.Under takeoff brukes fin pitch(høyt turtall) og under cruise grov pltch(lavt turtall) , under siste del av innflyvningen settes fin pitch i tilfelle goaround.

Bare så det ikke blir noen misforståelse,pilotfeil, bare en refleksjon og ikke ment som antagelse.

I SAS var det i sin tid styrmannens job før take off å gå bak og sjekke at bakdøren var lukket forsvarlig. Denne delen av cabinsjekken ble ikke overlatt til cabinpersonalet. På denne flighten kunne man kanskje vise til pilotfeil?

Dere får alltid det råd ; når dere sitter i setet så ha setebeltet på ikke nødvendigvis stramt men festet slik at om uventet turbulens intreffer forblir dere i setet.