john lysebraate

Hei Baard. Innlegget var ikke myntet på deg og ikke ment som kritikk. Vi cockpit var mest bekymret for den lange arbeidsdagen vi ville få.Flybytte,ny catering osv osv.

Tidlig på 70 tallet under T.O. fra København til Bangkok følte vi i cockpit et svakt dunk.Alle instrumenter indikerte normalt så vi visste ikke hva som hadde skjedd før flykontrollen fortalte at det lå dekkrester etter oss på banen. Vi hadde strenge instrukser om det å fortsette til dest. eller returnere.Da vi fortsatt hadde normale instr. avlesninger etter ca. ca. 10 min. ble det bestemt at vi ville fgortsette og bytte hjul i Dehli. Kapteinen gikk på public address "God morgen mine osv" da jeg så at hydraulic quantity var på vei ned.Så kapteinen forandret sin annonsering mens jeg requested område/tillatelse til å dumpe fuel og senere return CPH. Ved landing var det fullt oppbud av brann og sykebiler. Når et dekk har eksplodert vet en ikke hva mer som kan ha blitt ødelagt f.eks. i motor eller i hjulbrønn. Så ikke å behandle dette som en emergency ville være kriminelt-spesielt når man alikevel har utstyr og mannskap på plass.

Andre bokstav e=Spania=Espania etter landets eget sprog.Det kan virke som dette ikke er helt tilfeldig.D opptatt av Deutschland, Danmark velger (K)øbenhavn.N=Norge , Nederland velger (H)olland.Tyskland har foresten ikke D for sine militære plasser, men husker ikke hvilken bokstav. T?.

ENGM-EGLL er en repititiv flightplan (RPL) og ruten og høyden files likt hver dag for selskap som har daglig rute på strekningen.

MSFS blir vel hva du gjør den til. Med AI fly, wing view, follow me,ground equipment,inside view, movable parts,screenshots,addon sceneries osv osv så blir det et spill. Med Magenta`s IFR panel kan det bli en akseptabel simulator som selv virkelige flygere kan ha nytte av.F.eks lære inn departure routes fra flyplasser en ikke tidligere har vært på.De fleste addons har for små flightinstrumenter og for mye "dill" som likevel må læres på den enkelte flytype.Starting procedures og slike ting som ikke direkte har med håndtering av flyet er bare spill. Som simulator kan MSFS ha sin misjon , men da må en forsøke å holde høyder,hastigheter m.m. så godt en kan og ikke overlate det hele til autopiloten. I alle fall bør departures gjøres manuelt til etter clean up og en har etablert speed og rate of climb og ved innflygning bør en overta manuelt før level off at initial innflygnings høyde. Spill eller simulator?Ha det trivelig.

Jeg har ikke manual for 737, men antar at den ikke skiller seg mye fra en dc-9.En dc9 begynner gjerne med IAS 300 og som høyden øker vil mach.nr. øke,så ved FL280 vil maskinen ha oppnåd ønsket mach=0.74/IAS300 og skal stige med dette mach. nr. videre.fra nå vil IAS synke med mach 0,74 og økende høyde.Etterhvert vil IAS nærme seg stall speed og mach nr må økes ,Tilsist kan en tenke seg ved max. høyde vil det bare være noen få knop som skiller mellom max. mach og stall speed. Det sitter sikkert noen med manual som kan sende deg korrekt speed.

Anti-ice koster motor kraft, men dersom IAS er korrekt vil ikke flyet stalle, men holde en lavere rate of climb.Om maskinen tidligere har steget raskt har ingen betydning bare IAS er korrekt og det ikke trekkes for mye "G".Det forekommer at anti-ice er nødvendig i ganske så store høyder, så om en skulle glemme anti-ice i "on" vil ikke flyet stalle om en holder korrekt IAS. De -ice foretas på bakken med spesielle biler eller installasjoner.Forskjellen her på anti-ice og de-ice er flisespikkeri fra min side.Ved langvarig kjøring på bakken skal engine anti-ice brukes som precautionary de-ice.

Det er IAS/Mach som betyr noe ikke anti-ice.De-ice foretas på bakken.

Dette er mest sansynlig en simulator/PC feil.En 737 med denne IAS og høyde vil ikke stalle uten at det blir trukket ganske kraftig i stikka.Ising og en plutstelig vekt økning er for usansynlig.

Et godt arbeid.

Passasjerfly har vinduer som er laminert og i flere lag av forskjellig type "glass" og tykkelser.Vtnduene er utstyrt med oppvarmning og denne må eller måtte i alle fall tidligere være "på" for å kunne tåle kollisjon med fugl.

Front vinduet på Thunderjeten tålte birdstrike, men denne fuglen hadde truffet et av de små vinduene som er plassert ved siden av dette. Heldigvis hadde piloten visiret nede så den øvre del av ansiktet ble beskyttet mot spruten av glass,blod og fjær.

Det var bror av Rolf Kirkvaag/Tor Kirkvaag som hadde det ublide møte med en måke.Jeg var på Gardermoen da han landet og det så stygt ut med blod og fjær.Tor ble ikke skadet , men han hadde fløyet uten å ha masken på-så det så stygt ut. Han hadde så langt jeg husker fløyet low level langs kysten fra Sola til Gardermoen.Vi holdt foresten da til i nordre del av den hangaren som senere ble for 333skv, og så charter terminal.

het en stor militærøvelse i Tyskland,juni 1955.Norge deltok med 16 F-84G og jeg var heldig og fikk være en av disse. Vi hadde virkelig charte blanche under øvelsen og fikk manøvrere nesten som om det skulle være krig, all sivil flytrafikk var f.eks. instillt og mange av de begrensninger vi ellers var underlagt var sterkt redusert.Under angrep mot bakkemål gjaldt f.eks. ikke vanlige min. høyder.Vi ble forlagt på en "engelsk" base like ved Duisburg og oppererte sammen med engelskmennene. Den 27.juni steg vi 8 fly på kurs for å angripe Stutgart airport,vi fløy på topp av skydekket og på klokka(ren nav på kurs og klokke) stupte vi i tett formasjon gjennom skydekket og ned mot plassen- var litt heldige og fant et av de landemerker vi hadde plukket ut på forhånd og utførte oppdraget.Så klatret vi på kurs tilbake gjennom skydekket. Ikke før hadde vi kommet på topp før vi ble angrepet av "fiendtlige" canadiske F-86. De var over sitt eget teritorium og hadde radar assistanse, de kom inn bakfra, fløy under oss og trakk opp rett forann oss.En beregnet avstanden litt feil og dro halefinnen så vidt borti nesa på et av våre fly.Skadene ble ikke store men vår mann fikk ikke ut nesehjulet før landing.Dette var ingen overaskelse for for at nesehjuls døren var skadet hadde vi sett før skygjennomgang før landing.Han forberdte en landing uten nesehjul da skvadronsjefen nådde en radio, i tårnet eller i et av flyene på bakken.Han ba den skadete om å gå rundt og så øke speed til 300knop og trekke maks.G idet han satte gear down. Nesehjulet kom ned og så var hans problem over, kanadierens problem begynte etter landing.

Også i dag,da!!

Aircraft with TOW of 136 tons or more shall ad the word "heavy" to the call sign on at least the initial contact with TWR or APP.USA on every contact with ATC. Hvilke regler flygelederne bruker for spacing er kanskje noe annet.

Om flyet har en max.TOW 136 tonns eller mer, selv om det på en flygning har TOW som er lavere.

Dette høres utrolig ut. Et fly av denne type med kun en motor og uten mulighet til å hoppe? Hvilket selskap vil stå for forsikring og til hvilken pris? Hva med hensyn til dem som bor under i utflygningstrasseen? Dette er utrolig.

Det var ikke gjerde rundt området da dette hendte(eller jeg tror ikke det var) for de som hadde landet fortalte at like etter landingen myldret det av unger. Som bl.a. pekte på tiptankene og sa "sjå på livbåtan" og tok pitottuben for å være kanon.Jeg bodde osså senere på Andenes og fløy Albatross.Feiret foresten også en nyttårs aften på Oksebåsen med venner fra Andenes.

uoffisielt åpnet20.07.1954 av 3 F-84G Thunderjets. I denne perioden hadde 338skv. 4 fly stasjonert på Bardufoss, stasjoneringen gikk på "rundgang" blandt skvadronens flyvere og det første de gjorde etter ankomst var å gjøre seg kjent med dårligværs rutene inn til plassen. Denne dagen skulle de gjøre det samme, men en maskin fikk snags så det ble en 3flys formasjon som tok av. Etter noen innflygninger ble imidlertid været så dårlig at de ikke kom inn til Bardufoss.Minima for både ADF og QGH var for høye og GCA var det ikke på plassen.Runwayen på Bodø var under vedlikehold og Ørlandet var utenfor rekkevidde.Langnes og Evenes var ikke bygget enda og om Banak var bygget eller det var dårlig vær der husker jeg ikke, men da kom en av pilotene på at en ny plass var under konstruksjon på Andøya. Der fant de en flott lang bane, men med anleggsmaskiner, lastebiler, folk m.m.. De gjorde et par lowpas med geardown og folk kom seg unda og alle 3 klarte å hekle seg ned mellom anleggsmaskinene. Så ble Bodø`s Arbeidsbåt Bluelady eller var det Bluebell sendt opp med JP fuel på fat,startevogn, personell m.m. og dagen etter var de tilbake på Bardufoss. Alle fortsatte senere med flyvning i det sivile til de ble innhentet av pensjons alder,slik som 4.de mann som fikk snags og ble igjen på LADU og som nå har fortalt om det hele. En historie som mange ganger ble diskutert i baren over noen øl. Vgh John

Noen av dere har sikkert lastet ned eldre flytyper uten ADF eller ILS instrumenter og lurt på hvordan disse kunne gjøre en kontrollert skygjennomgang. For en gjennomgang tilsvarende ADF brukte man QGH.Kort fortalt peilet man fra tårnet inn retningen til flyet når flyet sendte på com.radioen. Flyveren sendte f.eks heading på request fra tårnet og tårnet kunne så etter bestemte prosedurer sende flyet ut i en timet teardrop fra overhead.Minima tilsvarte det vi i dag har for ADF app. Skulle du lavere ble du sendt over til GCA (Ground Controlled Approach).GCA lignet sett utenfra på en arbeidsbrakke med to radar antenner-en vertical og en horisontal.(ja og nei antenner)Inne i vognen satt kontrolløren og fulgte flyet på skjermen mens han når flyet var på final snakket uavbrutt.Turn left 1 degree, increase your descent slightly on the glide on the senterline going slightly left on the senterline osv osv Minima var ca 200ft. Jeg husker en gang på Gardermoen to F86K fra 337skv. som ble overasket av tåke og som GCAèn snakket trygt ned, enda sikten var bare noen få hundre meter.Her var det også et par gode piloter. Radiorange var også et system for skygjennomgang.Det besto av en sender som sendte morse signal .-A og -.N i fire sectorer 0-90grader .-A og 90-180grader -.N og 180-270grader .- A og 270-360grader -.N .Der sektorene møttes ble det en kontinuerlig tone i form av et kors.Dette korset kunne settes opp så sektorene passet for innflygning til den mest brukte banen. Det var et he....te å fly og heldigvis langt på vei ut da jeg begynte.Den siste radiorange jeg så sto på Sola.

Joda,Oddvar"Donald" husker jeg godt(Han hadde en fin Donald imitasjon)Du får hilse ham og minne ham på at vi gamle møtes den siste torsdagen ca. kl 1900 i hver måned på Holmen Grå i Slemmestad.

at jeg aug.8-15 1955 fløy ALOL-ALRY-Jever-Sheppard Grove-Volkel- LARY-LAOL.(F84G) Hadde glemt at det ikke alltid har vært ENOL og ENRY.Dette var før vi fikk flight levels og sivile fly over 10 000ft. Fornebu var ikke trafikkert av jet fly og følgelig måtte vi når vi landet der med T-33,VIP transport, fuele opp med bensin.Det fungerte bra, måtte bare passe på at tailpipetemperaturen ikke ble for høy under take off. Vi ante ikke noe om electroniske computere, men holdt oss til E6B computeren og en en del tommelfinger regler. Her på PCèn kan en få inn mange innflygninger pr.dag, den gang var det fint om en fikk en flytur om dagen. Fikk bare lyst til å dele gamle minner med dere. John

Et flyselskap trenger en forutsigbar sikker tilgang på reservedeler.Dette har det ikke tidligere vært på varer fra øst og også i dag er vel dette usikkert.

Hvordan det er i dag vet jeg ikke, men tidligere trengte russiske fly over 100% belegg for å svare seg økonomisk.