john lysebraate

Dette å åpne dører er vel litt sært i en flysimulator?

Hva er vitsen?

Har aldri vært med på forebyggende deicing ; så som forventet etter take off. Da virker varme og boots slik at dette ikke skulle være er nødvendig.Har "unødvendig" deicing skjedd så har nok deicing skjedd uten at passasjeren har sett nødvendgheten av det. Intet selskap betaler for noe som ikke er nødvendig. [ 31-03-2002, 23:32: Endret av: john lysebraate ]

Hei Anders. Fine bilder og ekstra morsomt å finne LBA l Loggboken 28 jan.1952.

Så lærte jeg noe nytt og fikk et par fine bilder i tillegg.

Jeg fløy Cornell PT-26 på flyskolen 0g de hadde alle heldekkende Canopy noe lik den på T-6.Her ser det ut som det kan være åpne sitteplasser som det var på PT-19, men jeg kan ta feil.

kan være en Fairchild PT.19?

Du stiger av en hest eller et tog. Da har ikke stige noe med opp eller ned å gjøre, men en "avledning" av steg(skritt).Som at vokaler forandres f.eks. sierra til Cerrado for tørking i fjelluft.Om vi deler opp ord, f.eks sommerfugl i sommer og fugl.butterfly i butter og fly så kan ordene virke underlige. Men la oss si nedstigning i ett som ett ord så burde det være greit = synkning. Et språk er nødvendigvis ikke logisk, idag er en olympiade= olympiskeleker, men det var engang tiden mellom to olympiske leker. Og det folk mener at det betyr idag er det det betyr, og ikke hva alle "besserwissere" måtte mene.

Som å lukke opp en dør eller et bilvindu som er oppe når det er nede.

Hei Olav. Forstår godt at du er skuffet over legen som dømte deg ut, men det er vel like greit ikke å tenke for mye på det.Av tonen i ditt svar skjønner jeg at du ikke misunner i ordets rette mening og jeg innrømmer gjerne at jeg har vært heldig. Hvorvidt og til hvilken grad Douglas cockpittene er like kan jeg ikke svare på, men det var lettere å konvertere fra det ene Douglas(Boeing) flyet til det andre enn fra f.eks Douglas til Boeing.Fabrikkene brukte mange av de samme switcher og panelerpå f.eks Dc-8 og 9, som B747 0g 727.Fabrikkenes ordvalg i checklister og manualer var også noe forskjellig. Ja.ja nå ser jeg frem til dagens stafett og lar simulator være simulator på kveldsdtid i disse OL tider. Ha det bra hilsen John.

Hei Olav. Nei, jeg har ikke holdt sertifikatet vedlike og det er vel helst miljøet omkring det hele jeg savner. Mh.t. om jeg har noe favoritfly så har jeg vel ikke det.Jumboen var jo en herlig doning som var en drøm å lande, da kunne en til tider føle seg som en mester. DC9 var så fin og stille i cockpit og de forskjellige flaps settinger hadde stor avstand fra max. til min. speed.Slats kunne f.eks settes ut ved 280kts og flaps kunne en så vente med til nermere 200kts.Husker jeg feil så korriger meg gjerne.727 og dc8 som jeg også fløy var eldre og var ikke så bruker vennlige.Generelt er et nyere fly lettere og mer behagelig å fly, men i nostalgiens lys er vel DC9 min favoritt etter ca.12 år fra og til. Jeg husker alle lovord (ikke alle) dc9en fikk da den først kom, spesielt for det at den var så støysvak ?!? og hadde slike enorme lasterom.Det var da det og ikke nå. F86K og T33 er oså fly jeg husker med glede og jeg er enig med en tidligere kollega som så rødt når noen omtalte et fly som "kjerre"- det var en gudommelig maskin.

For 50 år siden,11feb.1952,var en stor dag.Olympiaden pågikk i Oslo,men hva de denne dag drev med ante jeg ikke for da fløy jeg for første gang SOLO.Flyvåpnets flyskole på Eggemoen.Jeg har aldri senere angret på valg av yrke og til dere som lurer på om ikke det noen ganger blir kjedelig har jeg dette å si.Jeg har fløyet det meste og aldri kjedet meg.Selvfølgelig ikke i jagerfly , men heller ikke på lange patruljer(opptil 15 timer) med maritime overvåkningsfly eller på langruter i SAS.Det eneste kjedelige er at en dag er det slutt og du er pensjonist. Noen spør om hva som kreves av utdannelse og svaret er ikke så enkelt.Skal du inn på forsvarets flyskole er konkuransen stor og under ellers like forutsetninger foretrekkes en god videregående eksamen fremfor en dårlig.Men det er nok de personlige egenskaper som teller mest.Stikkord, autoritetstro,evne til å følge bestemmelser, simultankapasitet m.m..Dette finner psykologene ut av og er vanskelig å forberede seg på. Jeg selv droppet ut fra artium (strøk) før jul 1951 og fløy solo mindre enn 2 mnd. senere, litt flaks er heller ikke skadelig. Det har også vært spurt om bruk av autopilot og til det er å si at av flyskkerhetsgrunner brukes autopilot i stor utstrekning.Piloten kan ofre mer tid på andre sider av flygningen enn bare å passe airspeed m.m..Det å overvåke en autopilot krever mye mindre enn det å fly manuelt.Da jeg fløy var det vanlig å koble inn autopiloten omkring cleanup og så koble den ut ca, 200 til 300 fot før landing.Etter skygjennomgang lar du autopiloten fly til du selv er klar til å ta over, du venter altså til øyne og hjerne er klar og har til å overta visuelt. Er MSflysimulator spill eller hva? Jeg tror den er hva du laver den til.Den er fin til å trene radionav. prosedyrer og til å trene instument flyvning. Er du interessert i bygninger, fyrverkeri, lavflyvning over byer så er den et spill etter min mening. Selv har jeg som default 737 på Kjeller RW30 1/4 mile vis. 200 skydekke lett vind fra nord.Jeg tar av , stiger til 3000 ft i høyresving, intersepter ILS RW01L GM og lander.Jeg synes dette er fin trening. Til å begynne med bruk langsommere flu og bedre vær. ATC i flightsim har et stort utviklingspotensiale og jeg ser frem til neste FS. Stå på om du vil bli flyver. Hilsen John [ 13-02-2002: Endret av: john lysebraate ]

Som på fotballbanen de beste spillerne sitter på tribunen

Det er utrolig mye kunnskap ute blandt flightsimmer`ne, så kanskje noen vet hvilket callsign som ble brukt da 337 skvadronen opererte med F-86K. Jeg er ganske sikker på at det ikke er det samme som brukes i dag. Noen som kan hjelpe? V.g.h. John

Det er sommeren 1956 utenfor 337skv. på Gardermoen. Jeg har parkert etter en tur med F-86K. Motoren må for å kjøles korrekt før "shutdown" kjøres på et turtall noe høyere en tomgang i noen min. Bakkemanskap setter undertiden på plass "gearpins" og bremseklosser, selv setter jeg i pinnen som sikrer ejectionseat avtrekkeren. Da parkerer en annen F-86K ved siden av meg og det samme skal gjøres der, men en av bakkemannskapet er uforsiktig og forsøker å passere(krypende) foran nesehjulet i stedet for bak.Jeg ser da hvordan han med hodet først blir sugd inn i luftinntaket. Piloten som ser at motortemperaturen stiger stopcocker øyeblikkelig og redder vel kanskje stakkarens liv. Han som ble sugd inn ble stoppet av et gitter som skulle forhidre bl.a. fugler å bli sugd rett inn i turbinen. Piloten hørte etter at han hadde stoppet motoren rop om hjelp fra den uheldige\\heldige som kun hadde fått sprukket trommehinnene. [ 30-12-2001: Endret av: john lysebraate ]

Jeg har ikke tidligere klart å spille av den lyden du beskrev. Nå har jeg hørt lyden og det er "high energy ignition" vi hører, presis som på en DC-9.

Hei. Jens Ole.Jeg husker ikke Karl Polifka, gikk han på flyskolen? Jeg gikk i klasse 53G.kom til Williams 17.05.52 og fikk vingen 01.12.52.Vi ble i denne tiden ikke kjent med andre enn de som var i samme skvadron eller bodde på samme brakke. Jeg synes ikke Egil var særlig påståelig,tvertimot synes jeg hans "det tror jeg er feil" var en forsiktig uttalelse. Carl Normann og Roy-Helge Helberg har innlegg som jeg ikke helt forstår og har vanskelig for å forholde meg til. Panel som følger denne T-33èn må være fra en av de første F-80 som ble produsert.Det var et kjært gjennsyn med den faste kompassrosen og pilen som indikerte kursen, men at disse kom uten gyrostabilisering var nytt for meg. Flyet oppfører seg slik jeg synes å huske at det gjorde og nå ønsker jeg meg et panel mer likt det som ble brukt i t-33 på 50 tallet. [image]images/icons/smile.gif" border="0[/image]

Jeg fløy t-33 på Williams AFB som elev i 54 og senere på Laughlin AFB under gunnery trening. Fra 57 til 61 var jeg instruktør på samme flytype ved JTS Sola. Jeg hørte aldri t-birden benevnt som Shooting star selv om vi selvfølgelig var klar over at Tbird var bygget over samme lest som f-80. For meg er Tbird og F-80 to forskjellige fly og det tror jeg de er for oss som har fløyet typene.

Som sagt brukes high energi ignition under oppstart og dette høres tydelig, omtrent som et "varsel" som når en større lastebil rygger. Noe annet som høres og da spesielt i passasjer cabinen er den elektrisk drevne hydral pumpen som gir 3000psi til systemet.Jeg kommer ikke på noe annet som jevnlig kan høres og som lyder som et varsel, men det er dog 15 år siden jeg var aktiv på dc-9,

På DC-9 hører man high energy ignition. Har ikke fløyet md 80, men kanskje er det det du hører, Hilsen John

På dc-9 blir slats drevet med 1500 psi hydraulisk trykk og for slatts er det et eget håndtak som med enslags quick connect\\disconnect er koblet til flaps håndtaket.Når disse beveges mot ut\\ned kommer først slats som tåler størst hastighet (280 kts) siden kommer flaps i den grad de velges og flaps trenger 3000 psi for å virke og kan ikke brukes før hydr. pumps står i high. Pumpene settes i hi i en av sjekklistene før descent eller før approach- husker ikke hvilken.På f 86 kom slats når hastgheten ble lav eller g belastningen ble stor nok.

Som du selv skriver er dette en ganske så normal V.O.R. app og det er det en app. der turn in starter på 9 nm. og svingen in krever ca. 200 grader. Stellan skriver at sim.fly ikke svinger med korrekt rate of turn og det er vel riktig uten at jeg har merket meg det, I alle fall har jeg forsøkt innflygingen uten problem med msfs, b-737 med speed 190 kts.Kanskje flytter du heading bug til inbound heading før flyet har svingt så langt at mindre enn 180 grader gjenstår? Ikke vet jeg , men forsøk igjen og pass på at flyet ikke reverserer sving retning.Jeg har som sagt forsøkt flere ganger og da med autopilot i heading mode. vgh. John.

Rate of turn er avhengig av bank angle og speed.Som en guide kan du ved f.eks en speed på 200 knts. bruke en bank angle på 20 grader, ved en speed på 250 kts. en angle på 25 grader o.s.v.Dette ble undervist i forsvaret på 50 tallet og jeg har med hell brukt det også siden. Turn and bank instr. var i alle fall tidligere ikke gode å fly på.

Jeg forstår at du snakker om en vor app. med outbound course på 147 grader og inbound 348 grader. Forutsatt at det ikke er kraftig vind og at du svinger til høyre bør du klare det med litt under 20 grader bank.

Ja som jeg sa "med en klype salt" og antok at dette besvarte spørsmålet tilstrekkelig i flightsim. sammenheng.