john lysebraate

333.skv flyttet fra Sola til Andøya med Albatross i 1962. Vi hadde da blitt operative på typen på Sola. Når Orion overtok vet jeg ikke , men et søk på nettet vil sikkert gi svar. John

Flytypen var HU-16B/ASW med 6manns besetning,to flygere,navigatør,to system operatører og maskinist..ASW=Anti Submarine Warfare. Om sommeren landet vi på sjøen og fortøyde i bøye nedenfor byen.Etter ulykken i Kingsbay gruven var 2 eller tre Albatrosser der på fjorden samtidig med folk fra Regering og Storting.

Været var bra og det var tilstrekkelig måne for en flight til Longyear med post. Flyet var klargjort inne i hangaren og 800kg. post og pakker var ombord samt en full fuelload.Vi kunne ikke refuele på Longyear,så vi hadde fuel for tur/retur pluss til alternativ.800 kg var allt vi kunne ta med av nyttelast så det var en streng prioritering av post/last. Etter ca 4timer i luften hadde vi radar kontakt med Spitsbergen og litt senere også med eyeball mrk. one. Det fantes ingen innflygningshjelpemidler på bakken, bortset fra et NDB og ei lykt på Hotelneset.Det var ingen flyplass heller for den saks skyld, men folk på Longyear hadde brøytet opp ei stripe nedenfor byen og markert denne med "goosenecks"(Kanner med olje og veker som brant med åpen flamme, kan ligne litt på vanlige havekanner) Siden isen og land var dekket av sne og is,støttet vi oss til radar og flightinstr. under innflygning.Jeg har forsøkt å fly inn under helt skydekke , men det er håpløst.Alt er grått,isen,landet, himlen, du aner ikke om du er i skyer eller VMC. Nå fikk vi greit øye på lykta på Hotelneset og senere "flyplassen". Vi dro etter landing opp til byen for å spise lunsj og handle mens posten ble losset og retur post lastet.Jeg satt og spiste da en kar kom å spurte "hvem skal ha fiskekassen?" Jeg ante ikke noe om noen fiskekasse, men sa at den kunne de bruke i messa om de ville. Det skulle jeg ikke ha gjort for etter at vi hadde reist begynte ryktene å svirre.Noen hadde forsøkt å få fersk fisk på bekostning av post.Det endte med at jeg måtte skrive å fortelle at fiskekassen var en gave fra skvadronens adjutant til hans bror på Bardufoss.Han hadde desverre blitt henvist til feil fly.Jeg ble sur, folkene på Longyear ble sutre og broren på Bardufoss ble heller ikke glad. Selv avisene i Tromsø hadde fått tak i historien.Jeg leste ikke det selv, men de beklaget oppslaget i brev til meg fra Longyear.Det ble dog ingen varige "hard feelings.

Hei. Lettere før? Tja både og.Det var mer basic navigasjon uten mange av de hjelpemidler en har i dag og fly som var litt mindre pålitelige.MEN, luftrommet var stort sett vårt med svært lite annen trafikk og over 10.000 ft.var det bare militær virksomhet til Caravelle`n kom.Vi hadde nesten alltid radar kontakt og navigasjonshjelp derfra. De beste dagene er kanskje over? men flyvning er flyvning og like tiltrekkende nå som før, tror jeg.

Uttaksflyvning i Norge på PT26 og i USA T6, T28 og T33.

1.des.1953 fikk jeg mitt diplom fra USAF, air training command. Be it known that Private John E. Lysebraate,11-45185 has satisfactorily completed the prescribed courses of instruction of the Air Training Command specializing in FIGHTER PILOTAGE. Mye har skjedd i de år som har gått.Dengang var LEC,nå ndb ved Sola, et consol beacon.Et beacon som sendte prikker og streker som informerte om hvilken "radial" du var på.Let down kunne foretas ved hjelp av QGH eller Radio Range, allt uten nåler eller annet som visuelt indikerte retning til stasjon.Det phonetiske alfabet begynte med ABEL,BAKER,Charlie,DOG og norske flyplasser begynte i ICAO systemet med LA,F.eks LAZV.LAGM osv.Mange , mange av de flyplasser vi har idag eksisterte ikke. Jeg kom til Sola fra flyskolen og var med på dannelsen av 338skv. og fløy et av de 16 fly fra Sola til Ørland da skvadronen flyttet dit.Der var vi lovet at skvadronen bare skulle være i ett år!!! Fikk jeg valget igjen ville jeg ha valgt samme yrke.Det har aldri vært kjedelig uansett hvilken flytype jeg har fløyet. Jeg skulle gjerne vært i skoene til dem som begynner idag.

En arc app. flys med DMI/RMI. OBS kan du sette for å gi et varsel om at du nærmer deg inbound track, men da må du tune inn ILS og sette inbound track idet du forlater ARC.Har aldri hørt om ARC flyvning med OBS/DME alene,men det er mye jeg ikke vet om småfly.

Dette skulle egentlig handle om waypoints,men etter å ha lest et par fantasifulle innlegg om ARC approach kan jeg ikke dy meg. Approach kartet forteller på hvilken avstand en skal starte turn mot arc,f.eks. 15nm for en 13nm arc.Så svinger du mot arc til VOR nålen ligger på vingtip.Er du nå for nærme stasjonen flyr du med wings level til avstanden er korrekt og så starter du en 5graders krengning for å følge arcèn.Begynner VOR nålen å gå bak vingtip vil avstanden øke og omvendt om nålen ligger foran vingtip vil du nærme deg stasjonen.Korrekt avstand holder en så ved å øke/minske krengningsgraden eller øke/minske hvor fort en flytter heading bug.Jeg foretrekker å fly arc app. i turnknob mode, det går ellers bra også i heading select,men det er ikke snakk om å utføre en kantete arc.(infinitesimale,ørsmå , kanter. Når det gjenstår ca 15grader til inbound course økes bank til ca 21grader(for 210knts) og en 30 grader intercept.

Smi mens liket er varmt.

Med MIX regulerer du luft/bensin blandingen. Du reduserer bensin mengden med høyden. Prop. regulerer propellerens "Pitch" eller bladvinkel.Fin pitch høyt RPM(TO&climb),grov pitch for cruise og descent(femte gear) Cowl flaps regulerer den luft mengde som skal kjøle motoren. MVH John

og har åpnet forum.Der får dere svar direkte fra en aktiv SAS pilot.Så langt tiden rekker?Forumet virker helt nytt, ta en titt. www.hilmerby.com

Mine kart er gått ut på dato, men det står slik på STAR rwy 08 datert 18nov99.Dagens kart har vel en annen layout med informasjonen annerledes fordelt på Routes INB.(ny for meg),STAR og IAL.

Dette er tatt fra SAS kart.

Når du nærmer deg EKMAN og passerer Rad.273 BDO VOR svinger du direkte til ILS intercept. STT3D=Støtt3D arrival

Folda er farvannet utnfor Rørvik og Vikna. MVH John

ringte telefonen sent på natt eller tidlig om morgenen."Møt i hangaren,det har skjedd en ulykke til sjøs". Maskinen var klargjort så etter en meget kort briefing var vi på vei mot Folda hvor hurtigruteskipet Sanct Svithun var gått på grunn.Da vi kom frem var det begynt å lysne,men sjøen var altfor grov til at vi eventuelt kunne lande så vi kunne bare markere funn med røyk "bomber". Ulykken hadde skjedd før midnatt,skipet hadde sunket og endel passasjerer og manskap hadde reddet seg i livbåter.Vi fant ikke tegn til liv, bare en tom livbåt og forulykkede som drev i vannet. Det var stille i maskinen på vei tilbake til Andenes,det hadde vært sterkt for alle.Det er ikke så mye jeg husker fra turen, men enkelte observasjoner har likevel brent seg fast.Fiskebåtene som lette,plukket opp døde og dem vi så og markerte kan jeg enda se for meg. Årsaken til ulykken skal etter det jeg har hørt ha vært at en ordre om kurs forandring ble misforstått av rormannen eller upresist gitt av styrmann. I FS hører jeg RW01R bli benevnt 1R(one right).Dette var iallefall tidligere feil, den skulle kalles 01R(zero one right).Dette ble det også tidligere slurvet med, men er det nå OK? NVH John

nei MVH John

Normalt forsøker en å ha minimal rate of descent ved touch down.Hvor mye runway en er villig til å ofre for en myk landing er avhengig av RW lengden.På glatte baner hvor "wheel spinnup" ikke oppnås ved myk landing er det raskt å aktivisere spoiler manuelt,men det er selvfølgelig en safe landing som er målet, ikke en myk sådan. Da jeg fløy B727 for Transair/Malmø gjorde vi landing som følger:Sink arrest i 1 ft.høyde(det var målet) og så startet man en meget svak push på stikka.Da gikk nesa ned, men samtig halen ogUNDERSTELLET realivt opp.Dette ga de beste landinger og etter "sink arrest" hørtes gjerne i cockpit fra non piloting pilot og maskinist et aldri så svakt "puuush". Skulle sink arrest ha blitt foretatt for høyt kunne det bli svært spennende og om piloten "chickened out" og trakk i stikka ble det en brak landing.Rett eller galt slik var det. Det er den eneste flytypen jeg har fløyet hvor dette var procedure, men det virket bra.

Norrland eller Skåne ?

Det er vel som å si at Volvo ikke har vinter dekk.

For ordens skyld: Manifold pressure må gjerne være "numerisk" høyere enn RPM.Under TO vil en VC440 ha over 55 tommer i MAP og turtall på ca 2800. Men for å spare rådelagre skal en unngå og trekke MAP i tommer lavere enn RPM delt på 100.Altså ikke trekke MAP lavere en 23 ved et RPM på 2300.Dette gjelder i alle fall stjernemotorer. Den mekaniske fuelpumpen er alltid igang , den elektriske settes på som back up.

At same emner kommer opp gang på gang er vel å forvente.Det kommer stadig nye brukere som ikke har fulgt med tidligere og som stiller helt greie spm. selv om disse har vært oppe tidligere. Ved å søke på ICAO og IATA OG FAA vil du få svar på mange av spørsmålene.Spørsmålet er omfattende å svare på.

Har aldri sett at noen nål har indikert retning til ILS,DME eller localizer, men jeg tror det er gjort slik i simulatoren for å kompensere for at det ikke er 2 ADF og 2 VOR instrumenter.VOR nålen beveger seg på samme måte som ADF, men på dc3 var det dengang et fast (fixed)kort, altså ikke et som også indikerte heading.Normalt hadde en dette satt slik at 360 grader pekte rett opp på panelet og da kunne en avlese relativ bearing direkte.For å finne retning til stasjonen la en sammen heading og relativ bearing og trakk eveentuelt ifra 360. Jeg mener å huske at nålen dengang også pekte i relativ bearing 90 grader om ingen stasjon var innen rekkevidde.IKKE SIKKER. Avstand til NDB med timing fra 90 til 135 grader ble bare brukt enroute for å sjekke track. ADF stasjoner sender med forskjellig styrke og rekkevidden er avhengig av denne og flyhøyden(i noen grad) men innenfor 25 miles burde de aller fleste komme inn og noen opptil ca 80.

Jeg kunne brukt flere ord.Det jeg mente var ; Hvorfor har du postet dette her og ikke under Screenshots.Morten er såpass aktiv på forumet at det var vel en grunn.Den tror jeg nå at jeg har fått med meg og det var ikke spydig ment.

NDB som gir distanse avlesning må være noe nytt som er kommet etter at jeg sluttet å fly. Du kan også begynne å fly med stasjonen på "vingtip" til den ligger 45 grader bak vingtip.Den distansen du da har fløyet er lik den avstand du hadde til stasjonen da den var på "vingtip".Ble ofte brukt ved flyvning over Canada/Alaska før INS/GPS kom i bruk.Navigatøren tok dette imot med takk. Men dette er jo ikke å "gi distanse".DMI vinduet blir like tomt.