john lysebraate

ADF har ikke mulighet for å gi distanse.Finn en VOR/DME.

Hvorfor? Heller screenshots.

Lift dumpers eller lift spoilers er samme ting, men spørsmålet her var oppbremsing på bakken,om jeg forsto det rett, og da er det ren flate motstand fra spoilers og som Dag sier mest effektivt ved stor hastghet.

Noe bremse effekt har spoilers , de brukes også ved aborted TO.

Ja,da så.

Tenkte noen på forumet ville kritisere SAS for dette.

Bra for alle?

er mer eller mindre samme fly, men med betegnelse fra forskjellige tidsrum.Jeg begynte å fly SA-16 og da jeg sluttet het den HU-16 (B ASW),men etter som tiden gikk ble det satt inn mer utstyr og flyets tomvekt økte og med det belastningen på motorene.Motorene var gjenstand for stor oppmerksomhet og oljefiltrene ble svært ofte kontrollert for sølvspon.Rådelagrene(i alle fall hovedrådelagret) var tildels sølvbelagt for at spon i oljefilteret skulle kunne indikere om noe var på gang. I alle fall vårt opperasjons område var for det meste farvannet mellom Norge og Svalbard (Ikke bare Spitsbergen)og ikke særlig gunstig med tanke på om en skulle få tekniske problem. Vi patruljerte farvannet og førte statistikk over trafikken og et tokt lå gjerne på ca. 9 timer. 24 august 1963 etter ca 3-4 tmer i luften meldte den ene system operatøren om noe som kunne være olje som sprutet fra venstre motor.Maskinisten bekreftet olje lekasje og jeg ba navigatøren om kurs mot nærmeste flyplass i Norge. Jeg fikk kurs og estimert flytid 1.5 time til Kirkenes.Vi sendte beskjed til kontroll sentralen og olje måleren ble nå et meget interessant instrument.Så etter en stund sier navigatøren "dersom dere tror det lekker olje fra venstre motor , så se på den høyere. Derfra syntes det å komme minst like mye olje som fra den venstre.Vi var nå knapt en time fra Kirkenes, hvor vi landet uten problem dog med noe mindre olje enn normalt. Maskinisten gikk opp på vingen og kunne bekrefte sin mistanke-,oljetank lokkene var ikke skrudd fast, de bare lå i sine forsenkninger.Så "olje lekksjen" var olje som ble sugd opp over vingen av undertrykket. Mitt spørsmål til maskinisten var da: "men var ikke du oppe å kontrollerte lokkene før T.O.?" Nei han hadde ikke det for en maskinist lærling hadde gjort det.Preflight sjekk var en del av opplæringen de fikk ved skvadronen (333skv) og ble gjort også av en lærling.Maskinist lærlingene var alle erfarne mekanikere og kunne dette fly og motor ut og inn. Så hvorfor kontrollere det denne mannen hadde gjort? Han var kjent for å gjøre mer enn det som var forventet av ham.Og hva hadde han gjort? Jo han hadde skrudd opp lokk med peilepinne, ørten omdreininger med fine gjenger,sjekket oljen og fordi han visste at maskinisten skulle gjøre det samme senere så lot han lokkene ligge uten å skru dem fast.Dette ville gjøre det litt lettere for maskinisten- og resten vet dere. Det er mye å lære av dette som bare ble en episode og nok en påminnelse om å følge "boka".

Vegaèn begynner jo etter hvert å bli gammel,men jeg husker den som en god båt i sjøen.En måtte bare huske å reve storseilet og planlegge havn anløp.Langkjøl,ror og propeller i den rekkefølge kunne gjøre livet i havna vanskelig.Men motorbåt? nei det får være grenser.

En god latter osv,dette var bra. Jeg forstår at vi befinner oss på forkjellig stadium i livet.Der jeg ser tilbake kan dere se frem. Rekrutten kan bli general, men generalen kan ikke bli 20 igjen. PS.Han jeg bytte lånte hus med het også Rose, sønn av han som anla flystripen.DS

Han henvendte seg på SAS`s flykontor på Fornebu og fikk nøkkel til bil som sto på crewparkeringen og nøkkel til huset i Asker.Båten ,en Albin Vega, lå i Asker seilforening til hans disp. På samme måte henvendte jeg meg til Pan Am`s crew check in på JFK og fikk nøkler og "bruks og kjøreanvisninger m.m." Det hele gikk greit og vi var begge tilfreds med ordningen.

bytte lånte jeg hus,bil og båt med en Pan AM pilot.Han bodde lengst øst på Long Island og der hadde han også 3 quarterhorses, sin egen flystripe med et skur/hangar og en Cub.Allt sto til min disposisjon.Hestene ble mye brukt da min datter likte å ri,men Cubèn sa jeg neitakk til.Ikke hadde jeg fløyet småfly på 20 år og det var den korteste flystripe jeg har sett.Den endte i en skrent ned mot Long Island Sound mot nord og rett syd for plassen var det telefon eller elektriske ledninger. Plassen er oppkalt etter Pan Am pilotens far som i sin tid jevnet ut området og lagde plassen-Charlie Rose field.Til min store forbauselse fant jeg i går plassen på FS2002 under New York, city Orient.På simmen virker plassens lengde korrekt og noe å forsøke seg på, når det etter et krasj bare er å restarte.

Trodde du hadde emigrert-så foresten Jon igår. VGH John

God ferie og velkommen tilbake. VGH John

Jeg var med F86K på Ørland for sammen med 338skv. og radaren på Gråkallen øve på avskjæringer(intercepts).Jeg hørte til 337skv. Gardermoen,men siden jeg for knapt et år siden tilhørte 338 fikk jobben og chansen til hilse på. Jeg hadde vært der i 3 dager og kom etter oppdrag inn for normal landingsrunde.Med jagerfly foregikk runden ved at en startet fra et initialpunkt ca 3km ut fra forlengelsen av landingsbanen,speed 300kts. høyde 1500ft.Så fløy du rett frem till over baneenden,der startet du en krapp (3-4G) 180grader sving til venstre samtidig som throttle ble trukket tilbake til idle og speedbrakes satt ut. Kort down wind 1-2 sec, gear down venstre sving base\\final samtidig som flaps ble satt ut. Så langt hadde allt gått normalt, da jeg med ett lå med mer enn 90grader krengning.Med fullt utslag på balanseror og noe rudder fikk jeg rettet opp, gitt full pwr.,retakted gear og flaps og skjente med rettsiden opp ut av runden. Jeg så på bak kant av vingene at venstre flap var oppe mens den høyre(ute av syn) sansynligvis var fullt ute.Flaphåndtaket hadde ikke lenger noen virkning så jeg ba om en straight inn landing som virket sikrere enn å ta silkeveien. Mens dette pågikk hadde jeg vært nede i 160kts. fart så jeg valgte å fly inn med 170kts for å være sikker på å unngå stall.Ingen på Ørland hadde noe kunnskap om F86K på dette tidspunkt så jeg var overlatt til meg selv og mine ca 10 min. fuel reserve.Landingen gikk greit og etter å ha fått speed under max. for dragchute og denne virket var det hele over. Splitflaps kunne ikke skje på F86K , men ... Flaps ble drevet av to hydrauliske skruer en for høyre og en for venstre flap.For å sikre at flaps gikk like fort var hydralmotorene forbundet med en buscable som også skulle sikre at begge flaps beveget seg om en motor skulle feile. I dette tilfelle hadde den ene motoren feilet og buscable hadde røket.Stopp mekanismen for den motor\\skrue som virket hadde ikke virket,slik at den hydrauliske skruen hadde gått for langt og ut av "mutterhulet og stod mot flatt metal. Jeg fikk dagen etter lov å fly den uten flaps tilbake til GM. MVH John

Har du en bedre måte å huske hva L står for så gjør det. Det er bare huskeregel.

L=Latin Europa E=Espania

Det er vel det samme over hele USA.Jeg ser av FS2002 at mange plasser i Calif. har 3tall\\bokstaver.Siden det var et FAA pålegg å forandre x36 til FA38 i FL. tror jeg det kan gjelde hele USA.Og med småplasser mente virkelig små plasser. Dette vet jeg ikke , men jeg antar at det er slik. Se FAA doc.7350.7K Location identifier.

De amerikanske småplassene kan ikke lenger bruke bare 3tall\\bokstaver som designator.F.eks. plassen som i FS2002 er kallt 36x heter nå FA38.Woods and Lake Airpark.Hadde nylig besøk av en som praktisk talt bor på denne plassen. Han bor så nærme RWèn at av og til går han bort til flymaskiner og ber dem vende litt på seg under runup for støvet går rett mot huset hans.

Takker! John

Hvor fant du dette flyet? MVH John

737 fra 100 til 800 har omtrent samme MNO (mach norm. operating speed) M0.78-0.80 Max 0.80-0.84 VMO 480-490 IAS.Max. operating IAS

Ibteressant artikkel og morsomt å vite.

Contrails oppstår ofte helt plutstelig som om en skulle slått på en bryter.I stående bølger kan en få serier av contrail stumper. Jeg husker en vinterdag på Gardermoen en DC3 som tok av og la hele plassen i tåke.Vi hadde så gleden av å se en "contrail" fra innsiden i 2dager uten selv å kunne ta av.

Var, er pensjonert.